自動車リサイクル市場 サイズとシェア 2026-2035

自動車リサイクル市場規模

世界の自動車リサイクル市場は、2025年に888億米ドルに達しました。Global Market Insights Inc.が発表した最新のレポートによると、市場規模は2026年の922億米ドルから2035年には1,564億米ドルに拡大し、予測期間中の年平均成長率（CAGR）は6.1%となる見込みです。

市場の成長軌道は、主要経済圏における使用済み自動車（ELV）規制の厳格化、高付加価値のバッテリー回収源を生み出す電気自動車の普及加速、ならびに鉄鋼メーカー、バッテリーメーカー、相手先ブランド名製造（OEM）からの鉄・非鉄二次金属需要の増加によって形成されています。さらに、世界の自動車保有車両の高齢化もこうした構造的な追い風を強めています。欧州連合（EU）では乗用車の平均使用年数が12.3年、米国では14.1年に達しており、正式な自動車リサイクル部門にとって、安定的かつ拡大する原料供給基盤が形成されています。^[1]

自動車リサイクル市場の動向

電気自動車バッテリーのリサイクルと材料回収の拡大

電動モビリティへの移行により、自動車リサイクル業界には構造的に新しく、経済的にも重要な材料の流れが生まれている。2016年から2022年にかけて大規模に導入された第1世代のバッテリー式電気自動車が、搭載バッテリーの使用可能な寿命の終わりを迎えつつあることから、リサイクルまたはセカンドライフ用途への転用が可能なリチウムイオンバッテリーパックの量が急速に増加している。IEAは、2035年までに使用済みEVバッテリーおよび蓄電池が世界のバッテリーリサイクルにおける主要な原料源となり、製造工程で発生するスクラップを上回ると予測している。

構成材料であるリチウム、ニッケル、コバルト、マンガンは、一次採掘由来の原料と比べて、リサイクル原料から調達した場合の温室効果ガス排出量が約80%少ない。このような構成材料への価値集中は、規制上の義務を超えて、材料回収を商業的に不可欠なものとしている。この動向を裏付ける実運用例として、欧州委員会の委任規則（EU）2025/606が挙げられる。同規則は2025年7月に公布され、廃バッテリーのリサイクル効率および材料回収率を算定するための拘束力のある方法を定めている。これには、2027年12月までにリチウム回収率50%、2031年12月までに80%とする目標が含まれる。こうした義務化により、EU加盟国全体の解体施設における受け入れ手順が再構築されている。

高度なリサイクル技術と自動化の利用拡大

自動車リサイクルの経済性は、特に有害物質除去、液体回収、金属選別における自動化投資によって変化しており、歩留まりの純度と事業者の利益率が大きく向上している。再利用または目的に応じた材料回収に向け、特定の部品を識別・取り外すことができるロボット解体システムが複数の欧州事業者によって試験導入されており、手作業への依存度を低減するとともに、部品の等級判定の一貫性を高めている。

近赤外分光法とコンピュータービジョンを統合した、AI支援によるシュレッダー残渣（ASR）選別技術

産業規模でより重要な変化は、EVバッテリー材料に対する湿式冶金処理の台頭である。これは、従来の乾式冶金と比較してリチウム、コバルト、ニッケルをより高純度で回収できる湿式化学的手法であり、既存の解体業者が車両リサイクルのバリューチェーンにおける下流の収益拡張策として、導入または買収を通じて採用する動きが拡大している。

BMW Groupが2026年3月に発表した、リサイクル・解体センターを移転し、Wackersdorf拠点の技術先進施設へ大幅に拡張する決定は、次世代のサーキュラリティ・インフラへのOEM主導の投資を示す一例である。同施設は2029年初頭の稼働開始が予定されている。同様に、Toyota Motor Europeは2026年2月、ポーランドのWałbrzychに最新のCircular Factoryを設立した。同施設は25,000平方メートルの敷地を有し、年間約20,000台の使用済み自動車を処理できる。

これらのOEM統合型施設は、独立系解体業者の事業とは異なるモデルを形成している。すなわち、垂直的に管理され、複数の化学組成の車両を受け入れることを目的に設計され、単一の運用体制のもとでEVとICEの全車種を処理できるように整備されている。セクター全体では、自動化投資とOEM主導のインフラが収れんすることで、車両リサイクル能力の計画、資金調達、運営方法に中期的な構造変化が生じることを示している。これは、分散した地域ネットワークから、より大規模で技術集約型の処理拠点への移行である。

政府規制の強化が持続可能な車両廃棄を促進

規制上の義務付けは、世界の車両リサイクル市場の正式化を促す最も強力な構造的要因である。EUの改正ELV規則については、欧州理事会が2025年6月に共通の立場を採択しており、従来規制対象外であった大型トラックや二輪車を含む車両カテゴリーに対して、再生材含有率、拡大生産者責任、ATF要件を拡大している。これと並行して、アジア太平洋地域の各国政府は、車両の更新を加速させるため、需要側への補助金を導入している。中国の2025年自動車買い替えプログラムでは、新エネルギー車への買い替えに最大 2万 CNY、内燃機関車への買い替えに 1万5,000 CNYの補助金を提供している。これは、290万台の車両が廃車となり、380万台が買い替えられ、自動車販売収益が 9,300億 CNYを超えた2024年のプログラムを基盤とするものである。

インドの自主的車両近代化プログラムおよび国家車両廃車政策も、登録車両解体施設（RVSF）を通じてBharat Stage III以下の車両を段階的に廃止することを義務付けており、従来は組織化されていなかったELVセクターの正式化を同様に進めている。この世界的な規制収れんがもたらす二次的効果として、非公式リサイクル業者がコンプライアンス重視の事業者へと徐々に置き換えられ、正式な車両リサイクル市場の対象範囲が構造的に拡大している。

これと並行して、2024年末に公表された中国の国家規格GB/T 45193-2024は、回収部品の品質およびトレーサビリティ要件を定めている。これにより、中国の再利用部品市場が北米および欧州市場で見られる水準まで正式化を進めるために必要な規制基盤が整備される。各地域の規制は一貫して、より高い回収率、事業者義務の拡大、ELV輸出に対する管理強化へと向かっている。このような構造的環境は、非公式の解体業者よりも、規模が大きくコンプライアンスを遵守する正式な事業者に有利に働いている。

車両リサイクル市場分析

車両別

乗用車セグメントは自動車リサイクル市場を支配しており、2025年には市場収益全体の約72.4%を占め、643億米ドルに達した。この優位性は、世界最大の車両カテゴリーである世界の乗用車保有台数の規模に加え、従来型内燃機関（ICE）を搭載した小型車のリサイクルプロセスが標準化され、既存の解体・シュレッダー施設で効率的な処理が可能になっていることを反映している。セグメントの成長率は、2026年〜2035年にかけて年平均成長率（CAGR）約7%と予測されており、世界市場全体の平均をやや上回る見込みである。これは、北米および欧州で平均車齢が数十年単位の高水準に達し、車両の廃車率が上昇していることに起因する。運用面では、乗用車のリサイクルは、鉄・非鉄金属、白金族金属の回収を目的とした触媒コンバーター、内装プラスチック、ガラス、さらには近年増加している、特殊な除染プロトコルを必要とするリチウムイオン電池およびハイブリッド車用バッテリーパックなど、最も幅広い材料・部品回収の流れを生み出している。

電気自動車（EV）乗用車への移行により、同セグメント内では二極化が進んでいる。従来型ICE乗用車では、回収可能な材料の歩留まりが確立されている一方、EV乗用車、特にリン酸鉄リチウム（LFP）およびニッケル・マンガン・コバルト（NMC）系の電池化学を採用する車両では、受け入れ時に複雑な前処理が必要となる。製品レベルでは、乗用車向けのOEM基準再利用部品市場が、デジタル部品取引プラットフォームを通じて、ますます制度化されている。

LKQ Corporationは、北米および欧州に展開するセルフサービス型およびフルサービス型の部品小売ネットワークを通じて、エンジン、トランスミッション、ボディパネル、電子機器など、回収された乗用車部品を標準化された格付け・保証の枠組みに基づいて処理しており、非公式な流通経路と比べて購入者の信頼を高めている。Toyotaが2026年2月にポーランドのヴァウブジフで開設した Circular Factory は、25,000平方メートルの専用施設で年間約20,000台の使用済み車両を処理できる。同施設は、垂直統合型の循環型事業運営を通じてICEからEVへの移行に伴う複雑性に対応するという、OEMレベルの取り組みを示している。

商用車セグメントは、2025年の自動車リサイクル市場収益の約22.8%を占め、203億米ドルに達した。市場シェアでは、車両タイプ別で2番目の規模に位置している。商用車には、小型商用バン、中型トラック、大型貨物車、バスが含まれる。商用車は乗用車よりも車両1台当たりの重量と金属含有量が大きいため、平均的な回収可能材料量が多く、台数の少なさを部分的に補っている。

同セグメントの成長率は、2035年までに年平均成長率（CAGR）約7.5%と予測されており、車両タイプ別カテゴリーのなかで最も高い伸びとなる見込みである。アジア太平洋地域で車両更新が加速していることに加え、欧州、北米で排出規制が強化され、旧式ディーゼル車両の早期廃車が促されていることが成長を牽引している。排出規制を背景とする廃車の波は、欧州の商用車分野で特に大きな影響を及ぼしている。Euro VIおよびその後の排出基準への移行により、車両運用者は、使用期間を終える前に基準不適合車両を廃車にすることを余儀なくされている。

材料回収の観点では、商用車からは大量の回収可能な鉄鋼が生じる。大型トラック1台当たりの回収可能な鉄系金属は平均12〜17メートルトンに達するほか、アルミニウム製エンジンブロック、銅製ワイヤーハーネス、触媒コンバーターに含まれる貴金属など、価値の高い非鉄金属も回収できる。インドでは、Ashok Leylandが2026年7月にRosmerta Recyclingと提携し、全国のディーラーネットワークを通じて、競争力のある下取り価格、新車購入時のOEM割引、適用対象となる道路税の免除を提供する同国の国家車両廃車政策を実施に移している。デリー首都圏だけでも、推定207,000台の商用車が、Bharat Stage IIIおよびそれ以前の基準を対象とする義務的な廃車範囲に該当する。

再生部品セグメントは、商用車の解体から特に大きな恩恵を受けている。商用車向けの再生ディーゼルエンジン、ターボチャージャー、トランスミッションアセンブリは、新品のOEM交換部品が高額であることに加え、フリート運営事業者が費用対効果の高い整備を重視していることから、アフターマーケットで大幅なプレミアム価格が付いている。

推進方式別

内燃機関車（ICE）は、2025年の車両リサイクル市場の収益において、約79.7%を占め、708億米ドルに達した。これは、世界の道路走行車両においてICE技術が引き続き優位を占めていることに加え、従来型パワートレインのリサイクルに最適化された処理インフラが整備されていることを反映している。同セグメントの成長率は、2035年まで年平均成長率（CAGR）約5.5%と推定され、世界市場全体の平均を下回る見込みである。規制圧力を受けて新車販売に占めるICE車の割合が徐々に縮小し、ICEリサイクル施設への将来的な搬入量の伸びが抑制されるためである。ただし、基礎的な動向はICEリサイクル量の崩壊ではなく、急速に拡大するEVリサイクルサブセクターと比較した成長ペースの鈍化である。新車販売段階での車両電動化と、使用済み車両として回収される台数への影響には数十年単位のタイムラグがあるため、ICEリサイクルの収益は名目ベースで2035年まで引き続き拡大すると予測される。

処理の観点では、ICE車は処理方法が確立され、経済性も最適化されたリサイクル特性を備えている。プラチナ、パラジウム、ロジウムを一次鉱石の品位を大幅に上回る濃度で含む触媒コンバーターは、従来型ICE車の解体において、単位当たりの回収価値が最も高い品目の一つである。Automotive Recyclers Associationによると、米国およびカナダの専門的な自動車リサイクル業界では、回収または再利用を目的として、年間約2,400万ガロンのエンジンオイルと800万ガロンのエンジン冷却液を回収している。

Fenix Parts、INDRA Automobile Recycling、ASM Auto Recyclingなどの事業者は、標準的な混合破砕を超えて従来型車両処理の経済性を高めるため、特に白金族金属（PGM）と銅を対象とした、高度な除染および非鉄金属の選別抽出工程に投資している。ICEセグメントにおける既存リサイクル企業の戦略的位置付けは、鉄スクラップ価格が鉄鋼市場の循環変動の影響を受け続けるなか、特にPGMと銅を中心に非鉄金属の回収歩留まりを最大化することへと、ますます重点を移している。

電気・ハイブリッド推進セグメントは、2025年の車両リサイクル市場の収益において約20.3%を占め、180億米ドルに達した。2022年の163億米ドルから拡大している。同セグメントの成長率は、2016年から2023年にかけて導入されたEVの第一波が、相当な台数で使用済みとなり始めることから、2035年まで年平均成長率（CAGR）約9.5%と推定され、すべての推進方式のなかで最も高くなる見込みである。ICE車の処理と比較したEVおよびハイブリッド車のリサイクルにおける主な複雑性は、高電圧バッテリーパックにある。安全な分解、健全性評価、放電、材料抽出には、専門施設、訓練を受けた技術者、ならびにバッテリー固有の廃棄物管理の枠組みに準拠することが必要であり、これにはリサイクル効率に関するEUバッテリー規則の義務も含まれる。

詳しく見ると、EVリサイクルの課題はバッテリーの化学系ごとに一様ではないことが分かる。

ベルギー・ホボーケンにあるUmicoreの既存精錬所と、ネバダ州およびサウスカロライナ州にあるRedwood Materialsの施設は、自動車リサイクル業界におけるEVバッテリー材料回収の異なる大規模産業アプローチを示している。Umicoreは欧州市場向けの正極材のクローズドループ生産に注力している一方、Redwoodは北米のギガファクトリー向けに統合型バッテリー材料供給を目指している。Toyota Motor Corporationのハイブリッド車両管理プログラムと連携したToyota Tsushoの既存のバッテリー回収事業は、バッテリーリサイクルにおけるOEM統合型アプローチを示すものであり、完全なEVサーキュラリティの枠組みへと拡張されつつある。

地域別

北米の自動車リサイクル市場動向

米国は世界の自動車リサイクル市場における単一国として最大の市場であり、2025年における北米市場全体の市場規模315億米ドルの大部分を生み出している。米国の自動車リサイクル業界では、9,000か所を超える拠点からなるネットワークを通じて、年間4百万台を超える車両を処理し、年間売上高320億米ドルを生み出すとともに、14万人を超える従業員を直接雇用している。米国の自動車リサイクル市場の構造的な経済性は、世界最大の単一国市場における老朽化した小型車両の保有台数に支えられている。米国の乗用車の平均使用年数は2025年に14.1年に達した。また、自動車向け鉄スクラップを主要原料として必要とする鉄鋼電炉（EAF）との正式なリサイクルネットワークの統合も、市場を下支えしている。Insurance Auto Auctions（IAA）によると、2025年第4四半期の圧縮済み車体全体の平均価格は205米ドル/トンで、前年同期比6.8%下落した。これは鉄スクラップ市場の循環的な軟調さを反映する一方、銅価格は構造的に高水準を維持しており、この乖離が大量シュレッダー処理の経済性よりも、非鉄金属の選択的回収への投資を促している。

カナダは、国境を越えた材料フローが高度に統合されていることから、米国市場を補完している。オンタリオ州およびケベック州の解体業者は、北米の鉄スクラップ供給網の一部として事業を展開している。米国・カナダ重要鉱物行動計画は、両市場におけるEVバッテリーリサイクル能力の統合をさらに後押ししている。北米および欧州全域で1,700か所を超える拠点を有するLKQ CorporationとFenix Partsは、EVバッテリーの受け入れ手順、高電圧安全訓練、部品回収ワークフローに投資している。これらは、従来型の内燃機関（ICE）車両の処理に加えて電動車両にも対応するものであり、2030年代を通じて車両の電動化が進むなか、北米の自動車リサイクル業界が使用済みEVの第一波を取り込む態勢を整えている。

欧州の自動車リサイクル市場

ドイツは欧州最大かつ最も技術的に進んだ自動車リサイクル業界を有しており、2025年の欧州地域市場全体の280億米ドルの一部を占めている。ドイツ連邦環境省のデータによると、ドイツで毎年恒久抹消登録される約300万台の車両のうち、30万〜50万台が使用済み自動車（ELV）に分類されている。これは、EU内でも最も高い水準にある正式な廃車処理率を示している。EU全体の規制環境は、投資に対する最も重要な構造的推進力をもたらしている。EU

欧州理事会が 2025 年 6 月に示した改訂 ELV 規則に関する一般的立場では、規則発効後 10 年以内に再生プラスチック含有率を 25% まで引き上げる義務的目標、重量車および二輪車を対象に含める拡大生産者責任（EPR）の適用範囲、ならびに輸出中古車を対象とする自動税関管理制度が導入されています。EU 最大の自動車製造国であるドイツは、欧州自動車セクターが EU の鉄鋼需要を年間 700 万トン超、プラスチックを年間 600 万トン消費するなか、車両リサイクル市場としても相手先ブランド名製造（OEM）のコンプライアンス・エコシステムとしても、これらの義務の影響を最も直接的に受ける見込みです。

BMW Group が 2026 年 3 月に発表した、Wackersdorf 拠点に新設するリサイクル・解体センターは、2029 年初頭の稼働開始が予定されており、欧州における OEM 統合型車両リサイクルの最前線に立つドイツの位置付けを支えています。Stena Recycling と Kuusakoski Group はドイツ市場で素材処理施設を運営しており、Galloo Group などの国内事業者や地域の解体業者ネットワークを補完しています。ドイツはまた、2018 年以降、EU でいち早く大規模な電気自動車（EV）を導入した市場の一つであり、2027〜2030 年に使用済みとなる第 1 世代のEV バッテリーパックが相対的に大きな割合で流入すると見込まれます。これにより、EU 電池規則のスケジュールに基づき、リチウム回収率を 2027 年 12 月までに 50%、2031 年 12 月までに 80% とする義務への対応において、ドイツの湿式冶金処理能力は国家戦略上の重要資産となっています。

アジア太平洋地域の車両リサイクル市場

中国市場では、アジア太平洋地域全体の 234 億米ドルの市場規模のうち、2025 年の正規セクターの収益が約 14 億米ドルに達しました。ただし、正規市場は、中国全土に広がる大規模な解体ネットワークで行われる、より広範な使用済み自動車（ELV）処理活動の一部に相当します。中国商務部と 7 つの政府部門は 2025 年初頭、全国的な自動車買い替え補助金制度を延長・拡充し、新エネルギー乗用車への買い替えに最大 20,000 人民元、内燃機関車両の買い替えに 15,000 人民元の補助金を支給しました。

この施策は正規の廃車処理台数に大きな変化をもたらしました。2024 年最初の 10 か月間に全国で 584 万 6,000 台の廃車がリサイクルされ、前年同期比 55.9% 増となりました。2024 年 10 月だけでも 87 万 9,000 台がリサイクルされ、前年同月比 113.4% 増を記録しました。2024 年末に公表された中国の国家標準 GB/T 45193-2024 は、回収部品に関する品質およびトレーサビリティ要件をさらに定めており、中国の再利用部品市場の制度化を段階的に進めています。

インドの車両リサイクル市場は、予測期間を通じてアジア太平洋地域の市場における最大の成長機会となっています。登録車両スクラップ施設を通じて Bharat Stage III およびそれ以前の排出基準に対応する車両の段階的廃止を義務付ける国家車両廃棄政策は、歴史的に未整備であった ELV セクターの制度化を進めています。Rosmerta Recycling が組織化された事業者の主要企業として台頭しており、同社が 2026 年 7 月に Ashok Leyland と締結した提携は、発展初期にあるインドの正規 ELV エコシステムにおいて、これまでで最も重要な OEM とリサイクル事業者の提携となっています。中国は国内の車両保有台数にとどまらず、世界の電池リサイクル・サプライチェーンにおいても重要な位置を占めています。中国のリチウムイオン電池生産能力は世界全体の約 75〜80% を占めるため、中国のリサイクルインフラと電池グレードの正極材生産を統合することは、戦略上極めて重要なサプライチェーン拠点となっています。Umicore や Glencore Battery Recycling などの事業者は、現在この領域での位置付けを進めています。

車両リサイクル市場シェア

自動車リサイクル業界は非常に細分化されており、上位5社である LKQ Corporation、EMR Group、Derichebourg、Stena Recycling、Umicore を合わせても、2025年の世界市場収益に占める割合はわずか 8.9% にとどまる。この細分化は、自動車リサイクルの経済構造に組み込まれている。使用済み自動車（ELV）原料の重量と価値の比率により、一定の範囲を超える輸送距離は採算面で許容できないため、処理活動の大半は地域または広域圏単位の事業基盤に集中している。その結果、世界市場は数千社の認可解体業者と数十社の地域統合事業者によって支えられており、世界規模で意味のある市場集中を実現できるほど地理的密度の高い単一企業は存在しない。

LKQ Corporation は 3.1% の世界シェアを有し、北米および欧州で、廃車由来部品の小売、液体の回収、鉄・非鉄金属の処理にわたる複数国での統合事業を展開することで、首位の座を占めている。LKQ の競争優位は、主要市場に 1,700 拠点以上を展開するネットワーク密度を活用し、再利用可能な部品の調達、等級付け、流通を大規模に行える点にある。これにより、買い手に対する価格面での優位性と、単一拠点事業者を上回る在庫回転率の優位性を生み出している。同社のデジタルマーケットプレイスプラットフォームである LKQ Online は、ネットワーク全体で回収した在庫を集約し、標準化された品質等級付けと適合確認を提供することで、北米および欧州における企業間および企業・消費者間の再利用部品取引エコシステムの正式な制度化を段階的に進めている。

2.6% のシェアを有する EMR Group は、英国および欧州大陸市場で、金属リサイクルと廃棄物管理を大規模に展開している。自動車スクラップは、同社のより広範な非鉄・鉄金属処理事業における主要な原料フローを構成している。同社は、電気自動車時代のアルミニウム使用量の多い車両が処理ラインに入り始めるなか、渦電流選別機やセンサー式選別システムなど、非鉄金属処理能力を拡大している。Derichebourg（1.3%）と Stena Recycling（1.1%）は、廃棄物管理およびインフラサービスを多角的に展開しながら、確立された自動車リサイクル能力も有する欧州系の統合事業者である。特に Stena は、スカンジナビアの規制との整合性と、OEM との長年にわたる抹消登録に関する提携を有しており、EU の ELV 遵守義務が 2026〜2027年にかけて厳格化するなかで、その重要性が高まっている。

0.8% のシェアを有する Umicore は、戦略的に差別化された立場を占めている。同社は、上位5社のなかで唯一、競争優位の基盤を上流の解体量ではなく、電池および白金族金属材料の下流精製能力に置いている。ベルギーのホーボーケンにある同社施設は、世界で最も技術的に高度な貴金属・電池リサイクル工場の一つであり、触媒コンバーター、リチウムイオン電池、産業用貴金属廃棄物を処理している。そのため、EU 規制に基づく電気自動車用電池の使用済み段階に関する義務に対応する自動車 OEM にとって、戦略上重要な処理パートナーとなっている。

自動車リサイクル市場の主要企業

自動車リサイクル業界で事業を展開する主要企業は、LKQ Corporation、EMR Group、Stena Recycling、Derichebourg、Sims Limited、Toyota Tsusho、Umicore、Redwood Materials、Glencore Battery Recycling、INDRA Automobile Recycling、Galloo Group、Kuusakoski Group、Keiaisha、ASM Auto Recycling、Fenix Parts、IGAR Reciclagem、Rosmerta Recycling、Eccel Recycling、Autocirc、CERO Recycling である。

LKQ Corporation は、自動車リサイクルおよびアフターマーケット部品流通における世界市場のリーダーであり、北米および欧州で 1,700 拠点以上を運営している。

EMR Groupは欧州最大級の金属リサイクル・スクラップ処理企業の一つであり、英国および欧州大陸全域の鉄系・非鉄金属精製事業において、自動車リサイクルを主要な原料供給源としている。EMRは、シュレッダー設備、複数金属の処理能力、産業スクラップの物流に投資しており、欧州の電炉（EAF）製鉄所にとって重要な供給企業となっている。同社は、EV時代のアルミニウム使用量の多い車両が処理ラインに入り始めるなか、非鉄金属の処理能力を拡大している。

Stena Recyclingは、スカンジナビアおよび欧州大陸全域で統合型のリサイクル・廃棄物管理ネットワークを運営しており、EUの認定処理施設（ATF）要件に準拠した専用の自動車リサイクル施設を有している。同社の戦略的優位性は、スカンジナビアの規制との整合性、長年にわたる自動車メーカー（OEM）との登録抹消パートナーシップ、ならびに車両リサイクルエコシステムにおけるEV対応解体・バッテリー除染サービスの拡大するポートフォリオにある。

Derichebourgは、欧州および北アフリカで複合的な環境ソリューションを提供しており、車両リサイクルをより広範な産業サービスプラットフォームに組み込んでいる。車両リサイクル事業では、Derichebourgのフランスおよびスペインの事業所が、認定処理施設を通じて年間数万台の使用済み自動車（ELV）を処理し、鉄系・非鉄金属の取引部門に原料を供給している。

Umicoreは、車両解体業者ではなく、貴金属およびバッテリー材料の川下精製企業として、世界の車両リサイクルバリューチェーンにおいて独自の地位を占めている。同社のベルギー・ホーボーケン施設では、触媒コンバーター、リチウムイオンバッテリー、産業由来の貴金属廃棄物を処理している。NMC、NCA、LFPの各種化学系を対象とするUmicoreのバッテリーリサイクル能力は、EU規制に基づくEVバッテリーの使用済み段階における義務に対応する自動車OEMにとって、同社を戦略上極めて重要な処理パートナーとしている。

Redwood Materialsは、Teslaの元最高技術責任者（CTO）であるJB Straubel氏が設立した企業であり、北米の車両リサイクル市場において、最も注目されるEVバッテリー専業リサイクル企業および正極活物質メーカーである。ネバダ州とサウスカロライナ州に施設を有し、Panasonic Energy、Ford、Volkswagen Group of Americaと供給契約を締結している同社は、新たなバッテリーセル製造で再利用する電池グレードのリチウム、コバルト、ニッケル、銅を生産する、循環型バッテリー材料サプライチェーンの構築を進めている。

Glencore Battery Recyclingは、Glencoreグループが有する世界的なコモディティ取引および製錬インフラを活用してEVバッテリーリサイクル市場に参入しており、同社のDAVE湿式冶金処理プラットフォームによって、高付加価値のバッテリー材料回収を可能にしている。北米にあるGlencoreのNorandaおよびSudburyの製錬資産は、使用済みEVバッテリーパックから卑金属を回収するための既存の精製インフラを提供している。

INDRA Automobile Recyclingは、スペインを代表する車両リサイクル事業者であり、全国にATF施設のネットワークを展開するとともに、データに基づく環境負荷物質除去および部品回収モデルを採用している。Renault Groupとの提携により、同ブランド公認のリサイクルを実施していることは、OEMの循環型経済に関する義務に沿った、コンプライアンス重視の事業者としての同社の地位を強化している。

Rosmerta Recyclingは、インド最大の組織化された車両リサイクル企業であり、インドの国家車両廃車政策に準拠した登録済みの車両廃車処理施設を運営している。2026年7月にAshok Leylandと締結した提携では、同社のディーラーネットワーク全体で商用車の使用済み自動車（ELV）廃車処理を統合しており、インドで発展初期にある正式なELVセクターにおける、OEMとリサイクル企業の提携として最も重要な事例となっている。

Sims Limited、Galloo Group、Kuusakoski Group、Keiaisha、ASM Auto Recycling、Fenix Parts、IGAR Reciclagens、Eccel Recycling、Autocirc、CERO Recyclingなどのその他の企業は、アジア太平洋、ラテンアメリカ、欧州、北米の各地域市場で事業を展開している。これらの企業は、鉄系金属の回収、電気自動車（EV）バッテリーの処理、再利用部品の取引、フリート管理と統合された廃車処理サービスなど、それぞれ異なる専門性を有しており、車両リサイクル市場における分散した中間層を形成している。

車両リサイクル業界ニュース

• 2026年7月： Ashok LeylandはRosmerta Recyclingと提携し、インド全土のディーラーネットワークを通じて、同国の商用車顧客が認定済みの使用済み自動車廃車処理を利用できるようにした。この提携では、競争力のある下取り価格、新車購入時のOEM割引、インドの自主的車両近代化プログラムおよびNaya Safarスキームに基づく道路税の免除が提供される。デリー・NCR地域では、推定 207,000 台の商用車が、同プログラムで義務付けられているBharat Stage IIIおよびそれ以前の車両の廃車対象に該当する。
• 2026年3月：BMW Groupは、リサイクル・解体センターをUnterschleißheimからWackersdorf拠点へ移転し、大幅に拡張すると発表した。同拠点には、車両のサーキュラリティに関する最先端技術を備えたコンピテンスセンターが建設される。稼働開始は2029年初頭を予定している。
• 2026年2月：Toyota Motor Europeは、ポーランドのWałbrzychに最新のサーキュラーファクトリーを開設した。同施設は25,000平方メートルの敷地を有し、年間約20,000台の使用済み自動車を処理できる能力を備えている。これにより、「削減・再利用・リサイクル」の原則に基づくToyotaの循環経済戦略が前進する。

市場集中度スコア

車両リサイクル市場の集中度スコアは10段階中2であり、市場が極めて分散していることを示している。上位5社を合わせても世界売上高に占める割合はわずか 8.9% で、市場リーダーであるLKQ Corporationの割合も 3.1% にとどまる。この構造は、使用済み自動車原料の輸送に伴う地域限定的な経済性、地域ごとに異なるATF認可要件、ならびに意味のある世界市場シェアを獲得できる地理的展開力を持つ事業者が存在しないことによって形成されている。

車両リサイクル市場調査レポートでは、2022年から2035年までの売上高（百万米ドル／十億米ドル）に関する推計および予測を含め、業界を以下のセグメントについて詳細に分析している。

市場：車両別

• 乗用車
  • SUV
  • ハッチバック
  • セダン
• 商用車
  • 小型商用車（LCV）
  • 中型商用車（MCV）
  • 大型商用車（HCV）
• 二輪車

市場：駆動方式別

• 内燃機関（ICE）
• 電動・ハイブリッド

市場：収益源別

• 鉄系金属回収
  • 炭素鋼
  • 鋳鉄
  • ステンレス鋼
• 非鉄金属回収
  • アルミニウム
  • 銅
  • 鉛
  • 亜鉛
  • その他
• 再利用可能な部品・コンポーネント
• 再製造部品
• 非金属材料回収
• EVバッテリーの回収・再利用
• その他

上記の情報は、以下の地域および国を対象として提供される。

• 北米
  • 米国
  • カナダ
• 欧州
  • ドイツ
  • 英国
  • フランス
  • イタリア
  • スペイン
  • オランダ
  • ベルギー
  • スウェーデン
  • ポーランド
• アジア太平洋
  • 中国
  • インド
  • 日本
  • 韓国
  • オーストラリア
  • タイ
  • インドネシア
  • マレーシア
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