自動車リサイクル市場 サイズとシェア 2026-2035

車両リサイクル市場規模

Global Market Insights Inc.が発表した最新レポートによると、世界の車両リサイクル市場は2025年に888億米ドルと評価され、2026年〜2035年にかけて年平均成長率（CAGR）6.1%で拡大し、2035年には1,564億米ドルに達すると予測されている。

市場には、回収、汚染物質の除去、解体、材料回収、再利用可能部品の販売、再製造、使用済み電気自動車バッテリーの回収が含まれる。市場の収益基盤は、もはや大量の鉄系スクラップだけで形成されているわけではない。正規のリサイクル事業者は、同一車両から使用可能な部品、非鉄金属、液体、バッテリー材料など、複数の回収経路を通じて収益化するケースが増えている。

車両の使用年数と政策執行が、供給される廃車の基盤を形成している。欧州連合（EU）では2025年に約430万台の使用済み自動車（ELV）が処理され、乗用車の平均使用年数は12.3年、バンは12.5年、トラックは13.9年であった。^{[1]Eurostat, ec.europa.eu}米国では、2025年に乗用車の平均使用年数が14.1年に達した。こうした車両群の高齢化により、電動車がより複雑な回収要件をもたらす一方で、従来型車両の供給は増加している。

主な成長要因

厳格なELV規制およびリサイクル目標

厳格なELV規制は、正規部門の成長を促す最も直接的な要因である。欧州連合理事会は2025年6月、改正ELV規制に関する立場を採択し、重量車や二輪車を含む、より多くの車両カテゴリーに循環性および処理に関する義務を拡大した。^{[2]Council of the European Union, consilium.europa.eu}Authorized treatment facility requirements shift competitive advantage toward operators with compliant depollution, hazardous-material handling, and traceability systems. This also changes collection economics: licensed recyclers can secure volumes that would otherwise remain dispersed across informal workshops.

再生原料需要の増加

再生原料への需要は、鉄鋼以外の回収事業の商業的な妥当性を高める。リサイクルされた電池原料は、リチウム、ニッケル、コバルト、マンガンについて、一次採掘と比べて温室効果ガス排出量を約 80%削減できる。^{[3]International Energy Agency (IEA), iea.org} 製錬所、電池メーカー、OEMは、リサイクル事業者が仕様の一貫した材料を生産できれば、より安定性の高い原料供給を確保できる。二次的な影響として、リサイクル事業者の利益率を決定するうえで、受入手数料やスクラップ価格と同様に、川下企業との引取契約関係が重要になる。

急速なEV普及による電池回収機会の創出

EV保有台数の増加は、高付加価値で技術的難度の高い収益機会を生み出す。欧州委員会の電池リサイクル枠組みでは、材料回収に関する期待値が設定されており、リチウム回収率の目標は 2027年12月までに 50%、2031年12月までに 80%とされている。^{[4]European Commission – Environment, environment.ec.europa.eu} 電池パックの放電、等級判定、再利用、精製に対応できる事業者は、電池をセカンドライフ蓄電用途に回すか、直接材料回収に回すかを判断できる。この選択により、健全性評価は単なる安全手順ではなく、商業上の管理ポイントとなる。

世界的な車両保有台数の高齢化

車両保有台数の高齢化により、成熟市場と新興市場の双方で回収可能な使用済み自動車（ELV）の量が増加する。中国では 2024年1月〜10月に 580万台の廃車がリサイクルされ、前年同期比で 55.9%増加した。また、買い替え促進制度では、新エネルギー車への買い替えに対して最大 2万元が支給される。^{[5]China Daily, chinadaily.com.cn} 欧州の車齢構成と、米国における乗用車の平均車齢 14.1年は、従来型車両からの原料供給基盤を持続的に支える。これらの回収フローは、EV対応能力が整備される間も、解体処理量を支える。

主な抑制要因

非公式・非組織的なリサイクル部門との競争

認可を受けた処理に対して支払われる当面の付加価値が、コンプライアンス対応コストを下回る地域では、非公式リサイクル事業者が依然として大きな制約となっている。未登録事業者は、汚染除去、労働者の安全、危険廃棄物に関する要件を回避することで、正式な処理施設を下回る価格を提示できる。これにより、認可を受けた解体事業者の回収量が減少し、規制執行が限定的な地域では投資への信頼感も損なわれる。補助金付きの廃車制度と、認可処理施設の利用を義務付ける規則は、原料をコンプライアンス対応施設へ振り向ける最も明確な手段となる。

高度な選別およびEV電池処理に必要な多額の投資

バッテリー処理には、従来型の自動車リサイクル事業者が段階的に追加できないインフラが必要となる。高電圧放電装置、保護された保管設備、訓練を受けた技術者、湿式製錬または乾式製錬の処理ラインには、資本と厳格な操業管理が求められる。国際エネルギー機関（IEA）は、発表済みのリサイクル処理能力が、場合によっては 2030年までに利用可能な原料の7倍を超える可能性がある一方、成熟市場では 2040年時点でも、発表済み処理能力が利用可能な原料の約30%しかカバーしない可能性があると指摘している。この需給の不一致は、世界全体の単一の不足または余剰ではなく、地域ごとの処理能力の問題を示している。

自動車リサイクル市場のセグメント分析

自動車種類別

乗用車の市場規模は 2025年に643億米ドルとなり、市場収益の72.4%を占めた。その規模は、世界の小型車両保有台数と、鉄鋼、アルミニウム、触媒コンバーター、液体、ガラス、プラスチック、再利用可能な部品における確立された回収ルートを反映している。LKQの等級別部品ネットワークは、特にエンジン、トランスミッション、ボディパネル、電子機器について、シュレッダー処理前に体系的に回収することの商業的価値を示している。電気乗用車では、回収工程にバッテリーパックが加わるため、リサイクル事業者が部品を再利用、用途転換、精錬のいずれかに振り分ける前に、安全な隔離と状態評価が必要となる。

商用車の市場規模は 2025年に203億米ドルとなり、収益の22.8%を占めた。商用車市場は 2035年まで年平均成長率7.5%で成長すると予測される。車両重量が大きいため、1台当たりの鉄系・非鉄系資材の回収量が増加するほか、再生ディーゼルエンジン、ターボチャージャー、トランスミッションアセンブリはアフターマーケットでの価値を維持している。インドの車両近代化施策と Ashok Leyland の Rosmerta Recycling との提携は、商用車両の更新と登録済み廃車処理ルートを結び付けている。二輪車は自動車の対象範囲を補完し、使用済み自動車（ELV）規制が、従来は正式なネットワーク外で処理されていたカテゴリーにまで拡大する地域では、重要性が高まる。

自動車カテゴリーごとの経済性は、資材を回収する順序にも影響を及ぼす。乗用車の解体事業者は、回転率の高い再利用可能な部品を優先的に回収し、その後、残存する車体から資材を回収できる。商用車のリサイクル事業者は、各車両に含まれる回収可能な重量が大きいため、大量処理に先立って重量部品や再生可能なアセンブリを分別する動機がより強い。二輪車の回収では、車両1台当たりの重量が小さいため、正式な集約がなければ分散した回収が採算に合わなくなる可能性があり、異なる物流が必要となる。こうした違いから、セグメントの収益性の中核となるのは、解体能力だけではなく、回収体制の設計である。

駆動方式別

内燃機関（ICE）車の市場規模は 2025年に708億米ドルとなり、収益の79.7%を占めた。内燃機関車の 5.

5%の予測年平均成長率（CAGR）は、回収基盤が崩壊しているのではなく、成長ペースが緩やかであることを示している。これは、予測期間を通じて稼働車両群から従来型の使用済み自動車（ELV）が継続的に発生するためである。触媒コンバーター、エンジンブロック、ワイヤーハーネス、回収可能な液体、鉄系車体構造が、確立された処理の経済性を支えている。Automotive Recyclers Associationによると、米国とカナダの専門リサイクル事業では、年間約2,400万ガロンのエンジンオイルと800万ガロンのエンジン冷却液が回収されている。

電気自動車とハイブリッド車の市場規模は2025年に180億米ドルに達し、2035年まで年平均9.5%で成長すると予測されている。電池化学が回収の経済性を左右する。ニッケル・マンガン・コバルト系およびニッケル・コバルト・アルミニウム系の電池パックは、コバルトとニッケルを多く含む原料を供給する一方、リン酸鉄リチウム系の電池パックでは、異なる回収方法またはセカンドライフ利用の経路が必要となる。UmicoreのHoboken精錬所、Toyota Tsushoの電池回収事業、Redwood Materialsの施設、Glencore Battery Recyclingの湿式冶金能力は、自動車の解体から電池材料の循環利用へと移行する動きを示している。旧型ハイブリッド車の電池パックも、移行期における処理対象として、高電圧車両の汚染除去に関する事業者の習熟度向上に寄与している。

処理工程は、安全な回収、診断評価、電気的放電から始まる。使用可能な性能を維持している電池パックは再利用に振り向けられる可能性がある一方、損傷または劣化した電池パックには、管理下での解体と材料分離が必要となる。これにより、車両の登録抹消から回収金属の最終的な行き先に至るまで、サプライチェーン全体でのトレーサビリティが求められる。EUのリサイクル効率枠組みは、材料回収目標と検証可能な処理結果を結び付けることで、この移行を後押ししている。

売上高区分別

鉄系金属の回収は、2025年に345億米ドル、すなわち市場価値の38.9%を占め、最大の売上高区分となった。炭素鋼、鋳鉄、ステンレス鋼が主要な材料基盤を構成し、破砕と磁選が主な回収方法となっている。商用車の処理台数は大量の鉄鋼を追加的に供給する一方、地域の輸送経済性により、鉄系金属の回収は地域の製鉄所需要と密接に結び付いている。米国地質調査所によると、北米では自動車から年間1,500万メートルトンを超える鉄鋼がリサイクルされている。

非鉄金属の回収は、2025年に147億米ドルの売上高を生み、市場売上高の16.6%を占めた。2035年まで年平均8.5%で成長すると推定されている。アルミニウム、銅、鉛、亜鉛などの金属は、車体の軽量化と電装品の増加の恩恵を受けている。センサー選別、渦電流選別、下流の精錬設備へのアクセスにより、混合シュレッダー残さからの回収効率が向上する。EMR GroupとSims Limitedは複数金属の処理を中心に事業を展開しており、アルミニウム使用量の多い車両や電動車の増加により、精度の高い分離の価値が高まっている。

再利用可能な部品・コンポーネントは、2025年に208億米ドル、すなわち売上高の23.4%を占め、2035年まで年平均6.5%で成長すると推定されている。回収されたエンジン、トランスミッション、車体パネル、照明部品、サスペンション部品、電装モジュールは、材料処理が始まる前の段階で価値を生み出す。デジタル在庫プラットフォームは、適合性の確認、等級評価、購入者の信頼向上に寄与する。再製造部品は、再構築されたパワートレイン部品やフリートサービス向け部品を通じてこのモデルを拡張するものであり、特に交換費用が修理の経済性を高める分野で有効である。

EVバッテリーの回収・再利用は、2025年に52億米ドル、すなわち市場価値の5.8%を生み出しており、年平均成長率（CAGR）は推定16〜18%で、最も急速に成長する収益源になると予測される。十分な健全度を有するバッテリーは定置型蓄電に回される可能性がある一方、状態の低いバッテリーパックは材料回収に回される。プラスチック、ゴム、ガラス、残渣分を対象とする非金属材料の回収やその他の処理も引き続き必要であるが、その採算性は選別品質と地域の最終市場へのアクセスに大きく左右される。

技術は、選別工程におけるバリューチェーンの価値を変化させる。機械的な解体と除染により、有害な液体を除去し、破砕前に再利用可能な部品を回収する。その後、磁力選別によって鉄系分を回収する。センサー搭載システムとAIを活用した画像認識により、混合残渣を、より高価値な非鉄金属、プラスチック、ゴムの各回収対象へ振り分けることが可能になる。ロボットによる解体は、車両構造の共通性が高く、作業員の安全要件から自動化が正当化される場合に最も有効である。これらの技術は回収ネットワークに取って代わるものではないが、原料が認可施設に到着した後の回収歩留まりの安定性を高める。

自動車リサイクル市場の地域別分析

北米

北米は最大の地域市場であり、2025年には約35.4%のシェアを占め、315億米ドルを生み出した。米国では、年間400万台を超える車両が9,000カ所を超える拠点で処理されており、年間売上高320億米ドルと14万人を超える直接雇用を支えている。車両の老朽化、鉄鋼向け電気アーク炉の需要、確立された部品ネットワークが、正式な回収を支えている。カナダは、自動車用液体およびバッテリーを対象とする国境を越えた資材フローと拡大生産者責任プログラムを通じて、米国を補完している。EV対応の受け入れ・保管設備に必要な資本要件は、独立系解体事業者の統合を加速させる可能性が高い。

北米のリサイクル事業者は、サルベージ・破砕モデルから、より体系的な在庫管理およびバッテリー取扱業務へと移行している。成熟した保険・修理チャネルにより、認証済み再利用部品の商業的重要性が高まる一方、スクラップ価格の変動性によって、銅、アルミニウム、触媒コンバーターを対象とした選択的回収の魅力が増している。国境を越えた資材フローにより、カナダと米国の事業者は原料を集約し、川下の買い手に販売できる。移行の進展にはばらつきがある。大規模ネットワークは研修、保管、コンプライアンスのコストを吸収できる一方、独立系ヤードは従来型の処理量を維持しながら、電動車両の受け入れに備える必要がある。

欧州

欧州は2025年に280億米ドルを生み出し、成熟した解体インフラと、最も厳格なサーキュラリティ規制を併せ持つ。

ドイツは依然として域内最大かつ最も技術的に先進的な市場である。ドイツ連邦環境省によると、年間約300万台の恒久的な登録抹消車両のうち、30万〜50万台が使用済み自動車（ELV）に分類される。ドイツ、英国、フランス、イタリア、スペイン、オランダ、ベルギー、スウェーデン、ポーランドが、欧州における主要な対象地域を構成している。BMWのヴァッカースドルフ拡張計画と、Toyota Motor EuropeのWałbrzych Circular Factoryは、OEMが地域のELVネットワークと循環型処理能力を統合していることを示している。欧州における制約は、政策上の回収目標の達成時期が近づくなか、専用バッテリー処理能力の構築コストにある。

欧州では、車両の登録抹消、認可処理、再生材のコンプライアンスの連携が一段と深まる方向にある。OEMによる循環型工場への投資は、リサイクル事業者が解体能力だけでなく、トレーサビリティと材料品質でも競争するようになっていることを示している。改訂されたELV枠組みとバッテリー回収規則により、プラスチック、バッテリーメタル、検証済み再利用部品がコンプライアンス計画においてより重要になっている。これにより、既存の処理施設と精錬事業者との関係を有する事業者が有利になる。課題は実行面にある。資本集約的なバッテリー処理能力を拡大しながら、域内の鉄鋼およびアフターマーケットのバリューチェーンに依然として供給されている成熟した回収フローを阻害しないことが求められる。

アジア太平洋

アジア太平洋市場は2025年に234億米ドルの規模となり、地域別では最も速い成長を遂げている。中国の正規セクターにおけるリサイクル収益は約14億米ドルに達しており、買い替え促進策、再利用部品の品質およびトレーサビリティに関する基準、大規模なバッテリー製造能力に支えられている。インドでは、登録済みの車両スクラップ施設が、歴史的に分散していたセクターの制度化を進めている。一方、日本、韓国、オーストラリア、タイ、インドネシア、マレーシアでは、域内の車両および材料の基盤が拡大している。中国の買い替え補助金とスクラップ処理量の増加が、短期的に最も明確な数量拡大要因となっている。域内の制約は、市場間で法執行と回収インフラにばらつきがあることにある。

アジア太平洋市場では、中国とインドにおける政策主導の車両更新と、その他の市場における既存回収システムの段階的な近代化という、2つの異なる成長パターンが併存している。再利用部品の基準とトレーサビリティ要件は、非公式な再販売から、より組織化された在庫流通チャネルへの移行を後押ししている。バッテリー製造の集中により、同地域は二次原料の供給において戦略的な役割を担っているが、リサイクルの採算性は化学組成や現地の精錬へのアクセスによって異なる。現在、適合性のある回収ネットワークを構築する事業者は、将来増加する電動車両の処理需要を取り込むことができる。法執行が弱い市場では、高付加価値のバッテリーおよび部品の回収よりも、基本的な解体が引き続き優先される。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカ市場は2025年に39億米ドルの規模となり、ブラジルが約16億米ドルを占めた。ブラジル、メキシコ、アルゼンチン、チリが、同地域の対象範囲を構成している。ブラジルでは、IGAR ReciclagensやAutocircなどの正規事業者が、大規模な非公式解体事業者と並存している。このため、産業集積地の近隣では鉄 ferrousおよび非鉄金属の回収が成立している一方、認可処理事業者は安定した原料へのアクセスが制限されている。地域の成長経路は、材料が未登録の流通経路に移るだけではなく、認可されたスクラップ処理に報いる政策メカニズムに左右される。

ラテンアメリカの当面の機会は、高度な処理能力を拡大する前に、回収の規律を改善することにある。正規リサイクル事業者は、産業集積地の近隣で確立された金属回収フローを収益化できるが、車両所有の分散と非公式な部品取引が、安定した調達を複雑にしている。登録抹消、買い替え促進策、認可解体を結び付ける政策モデルは、原料の可視性を高め、より安全な除染処理への投資を支えるだろう。バッテリー回収は、現在の主要な成長要因というより、長期的に能力を構築していく分野である。法執行が強化されるまで、域内の事業者は、同等の義務を負わない競合他社との間で、コンプライアンスコストのバランスを取ることになる。

中東・アフリカ（MEA）

MEAの市場規模は2025年に21億米ドルに達した。主な対象市場は南アフリカ、サウジアラビア、UAEであり、サウジアラビアは約6.3億米ドルを占めた。Vision 2030-relatedの産業投資と高品質スクラップに対する国内需要が、サウジアラビアにおける正規処理体制の整備を支えている。一方、未登録の作業場や限られたバッテリー処理インフラが、短期的な正規部門の拡大を制約している。規制監督が強化されるなか、UAEとサウジアラビアは、組織的な回収と資材物流の拠点となる可能性がある。

南アフリカは確立された自動車基盤を有する一方、資材価値と回収の正規化との間で、同様の緊張関係に直面している。サウジアラビアでは、産業開発政策により、地域内の回収能力を整備する根拠がより明確になっている。特に、国内の鉄鋼需要が鉄系資材の生産量を吸収できる場合、その可能性は高い。UAEは物流面での立地を生かし、国境を越えた集荷を支える可能性があるが、より大きな地域のバッテリー回収拠点としての役割を担うには、規制の整合と使用済み自動車（ELV）の出所確認が前提となる。したがって、MEAの市場機会は、欧州の処理密度を短期的に再現することではなく、組織的なサプライチェーンの整備に左右される。

車両リサイクル市場のシェアと競争環境

市場は非常に細分化されている。LKQ、EMR Group、Derichebourg、Stena Recycling、Umicoreの5社は、2025年の世界市場の売上高の合計8.9%を占め、LKQが3.1%で首位となった。EMR Groupは2.6%、Derichebourgは1.3%、Stena Recyclingは1.1%、Umicoreは0.8%の市場シェアを占めた。市場の集中度が低い背景には、地域ごとに分散した車両回収、輸送上の制約、施設認可、再利用可能部品の在庫の分散がある。

LKQは、北米および欧州全域におけるネットワーク密度と部品流通を通じて差別化を図っている。EMR GroupとSims Limitedは、大規模な鉄系・非鉄系資材の処理を通じて競争している。Stena Recycling、Derichebourg、Galloo Group、Kuusakoski Groupは、地域の資材回収ネットワークと確立された処理能力を組み合わせている。Toyota Tsusho、Umicore、Redwood Materials、Glencore Battery Recyclingは、バッテリー材料、精製、またはOEMと連携した循環型サプライチェーンによって戦略的に差別化されている。

INDRA Automobile Recycling、Keiaisha、ASM Auto Recycling、Fenix Partsは、地域の解体、汚染除去、再利用可能部品に対する需要に対応している。新興事業者であるIGAR Reciclagens、Rosmerta Recycling、Eccel Recycling、Autocirc、CERO Recyclingは、正規化、電気自動車に特化した受け入れ、地域固有の回収機会に取り組んでいる。Rosmertaのインドにおける提携やOEMの循環型工場構想は、提携によって廃車へのアクセスが、車両の買い替えや資材回収と結び付くケースが増えていることを示している。

競争戦略は3つのモデルに分かれつつあります。ネットワーク運営企業は回収密度と在庫回転率の向上を目指し、金属専門企業は分離・精錬歩留まりに投資し、バッテリーに注力する企業はセルおよび車両メーカーとのクローズドループ型の取り組みを追求しています。これらのモデルは車両受け入れの段階では重なりますが、解体後の収益構造は異なります。地域の部品事業者は、使用可能なトランスミッションやボディパネルから迅速に価値を回収できる一方、バッテリー材料の処理事業者には、より大量で追跡可能な原料と、認定を受けた川下顧客が必要です。この違いが、買収や提携が従来型リサイクルでは地域に重点を置き、電動車関連の処理能力では戦略的に対象を絞る傾向にある理由を説明しています。

最近の業界動向

• 2026年7月：Ashok Leyland は Rosmerta Recycling と提携し、インドのディーラーネットワークを通じて、商用車の使用済み自動車（ELV）の認可済み廃車処理を提供します。この提携により、車両更新のインセンティブと登録済みリサイクル能力が結び付けられます。

• 2026年3月：BMW Group は、リサイクル・解体センターを Wackersdorf に移転・拡張すると発表し、2029年初頭の稼働開始を予定しています。このプロジェクトにより、ドイツにおける相手先ブランド名製造（OEM）主導の循環型インフラが拡充されます。

• 2026年2月：Toyota Motor Europe はポーランドの Wałbrzych に循環型工場を設立し、年間 20,000 台の使用済み自動車（ELV）を処理できる能力を整備しました。この施設により、欧州における同社の削減・再利用・リサイクルモデルが強化されます。