Mercato del riciclaggio dei veicoli Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato del riciclo dei veicoli

Secondo l'ultimo report pubblicato da Global Market Insights Inc., nel 2025 il mercato globale del riciclo dei veicoli era valutato a 88,8 miliardi di dollari USA e si prevede che raggiunga 156,4 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 6,1% nel periodo 2026–2035.

Il mercato comprende la raccolta, la bonifica, lo smantellamento, il recupero dei materiali, la vendita di componenti riutilizzabili, la rigenerazione e il recupero delle batterie dei veicoli elettrici a fine vita. La sua base di ricavi non è più definita soltanto dai rottami ferrosi sfusi. Gli operatori del riciclo formale monetizzano sempre più numerosi percorsi di recupero dallo stesso veicolo, inclusi componenti utilizzabili, metalli non ferrosi, fluidi e materiali per batterie.

L'età dei veicoli e l'applicazione delle normative costituiscono la base dei materiali in ingresso. Nel 2025 l'Unione europea ha trattato circa 4,3 milioni di veicoli fuori uso (ELV), mentre l'età media delle autovetture era di 12,3 anni, quella dei furgoni di 12,5 anni e quella degli autocarri di 13,9 anni.^{[1]Eurostat, ec.europa.eu} Negli Stati Uniti, nel 2025 l'età media delle autovetture ha raggiunto 14,1 anni. L'invecchiamento dei parchi veicoli amplia la disponibilità di veicoli convenzionali, mentre i veicoli elettrificati introducono requisiti di recupero più complessi.

Principali fattori di crescita

Normative rigorose sui veicoli fuori uso e obiettivi di riciclo

Le normative rigorose sui veicoli fuori uso rappresentano il catalizzatore più diretto della crescita del settore formale. Nel giugno 2025 il Consiglio dell'Unione europea ha adottato la propria posizione su una revisione della normativa relativa ai veicoli fuori uso, estendendo gli obblighi di circolarità e trattamento a un numero maggiore di categorie di veicoli, inclusi i veicoli pesanti e i veicoli a due ruote.^{[2]Council of the European Union, consilium.europa.eu}Gli impianti di trattamento autorizzati richiedono requisiti che spostano il vantaggio competitivo verso gli operatori dotati di sistemi conformi per la messa in sicurezza, la gestione dei materiali pericolosi e la tracciabilità. Ciò modifica anche l'economia della raccolta: i riciclatori autorizzati possono assicurarsi volumi che altrimenti rimarrebbero dispersi tra le officine informali.

Crescente domanda di materie prime seconde

La domanda di materie prime seconde rafforza la convenienza commerciale del recupero oltre l'acciaio. Le materie prime seconde provenienti dalle batterie possono ridurre le emissioni di gas serra di circa l'80% rispetto all'estrazione primaria di litio, nichel, cobalto e manganese.^{[3]International Energy Agency (IEA), iea.org} Le acciaierie, i produttori di batterie e gli OEM ottengono una fonte di approvvigionamento più resiliente quando i riciclatori sono in grado di produrre materiali con specifiche costanti. L'effetto di secondo livello è che i rapporti di acquisto a valle diventano importanti quanto le tariffe di conferimento o i prezzi dei rottami nel determinare i margini dei riciclatori.

Rapida crescita dei veicoli elettrici che crea opportunità per il recupero delle batterie

La crescita delle flotte di veicoli elettrici (EV) crea un'opportunità di ricavi di elevato valore e tecnicamente complessa. Il quadro normativo della Commissione europea sul riciclo delle batterie stabilisce obiettivi per il recupero dei materiali, compresi obiettivi di recupero del litio del 50% entro dicembre 2027 e dell'80% entro dicembre 2031.^{[4]European Commission – Environment, environment.ec.europa.eu} Gli operatori in grado di scaricare, classificare, destinare a un nuovo utilizzo e raffinare i pacchi batteria possono decidere se una batteria debba essere destinata allo stoccaggio per una seconda vita o al recupero diretto dei materiali. Questa scelta trasforma i test sullo stato di salute della batteria in un punto di controllo commerciale, anziché in una procedura di sicurezza circoscritta.

Invecchiamento del parco veicoli globale

L'invecchiamento dei parchi veicoli amplia i volumi disponibili di veicoli a fine vita (ELV) nei mercati consolidati ed emergenti. La Cina ha riciclato 5,8 milioni di veicoli rottamati tra gennaio e ottobre 2024, con un aumento del 55,9% su base annua, e il suo programma di permuta offre fino a 20.000 CNY per la sostituzione dei veicoli a nuova energia.^{[5]China Daily, chinadaily.com.cn} La struttura per età del parco veicoli europeo e l'età media di 14,1 anni delle autovetture negli Stati Uniti forniscono una solida base di approvvigionamento di veicoli convenzionali. Questi flussi sostengono la capacità di trattamento delle attività di smantellamento mentre si sviluppano capacità compatibili con i veicoli elettrici.

Principali fattori limitanti

Concorrenza dei settori del riciclo informali e non organizzati

I riciclatori informali rimangono un fattore limitante significativo nei contesti in cui i costi di conformità superano il premio di valore immediato riconosciuto per il trattamento autorizzato. Gli operatori non registrati possono applicare prezzi inferiori a quelli degli impianti formali evitando i requisiti relativi alla messa in sicurezza, alla sicurezza dei lavoratori e ai rifiuti pericolosi. Ciò riduce i volumi raccolti dagli smantellatori autorizzati e comprime la fiducia negli investimenti nelle regioni caratterizzate da controlli limitati. I programmi di rottamazione sovvenzionati e gli obblighi di conferimento presso impianti di trattamento autorizzati offrono il percorso più chiaro per indirizzare le materie prime seconde verso impianti conformi.

Elevate esigenze di investimento per la cernita avanzata e il trattamento delle batterie dei veicoli elettrici

Il trattamento delle batterie richiede infrastrutture che i riciclatori di veicoli convenzionali non possono aggiungere gradualmente. Le unità di scarica ad alta tensione, lo stoccaggio protetto, i tecnici qualificati e le linee idrometallurgiche o pirometallurgiche richiedono capitale e disciplina operativa. L’Agenzia internazionale dell’energia osserva che, in alcuni casi, entro il 2030 la capacità di riciclo annunciata potrebbe superare di sette volte il materiale disponibile da trattare; tuttavia, entro il 2040 i mercati maturi potrebbero ancora disporre di una capacità annunciata sufficiente a coprire solo circa il 30% del materiale disponibile. Questo squilibrio indica un problema di capacità localizzato, anziché una singola carenza o eccedenza globale.

Analisi per segmento del mercato del riciclo dei veicoli

Per veicolo

Nel 2025, le autovetture hanno generato 64,3 miliardi di dollari USA, pari al 72,4% dei ricavi del mercato. Tale dimensione riflette il parco globale di veicoli leggeri e i consolidati canali di recupero per acciaio, alluminio, convertitori catalitici, fluidi, vetro, materie plastiche e componenti riutilizzabili. Le reti di componenti classificati di LKQ dimostrano il valore commerciale del recupero sistematico prima della frantumazione, in particolare per motori, trasmissioni, pannelli della carrozzeria e componenti elettronici. Le autovetture elettriche aggiungono i pacchi batteria al flusso di trattamento, richiedendo un isolamento sicuro e una valutazione delle condizioni prima che un riciclatore possa destinare i componenti al riutilizzo, al riadattamento o alla raffinazione.

Nel 2025, i veicoli commerciali hanno generato 20,3 miliardi di dollari USA, pari al 22,8% dei ricavi, e si prevede che cresceranno a un tasso annuo del 7,5% fino al 2035. La maggiore massa dei veicoli migliora il recupero di materiali ferrosi e non ferrosi per unità, mentre i motori diesel rigenerati, i turbocompressori e i gruppi di trasmissione conservano valore nel mercato dei ricambi. Le misure indiane per la modernizzazione dei veicoli e la partnership di Ashok Leyland con Rosmerta Recycling collegano il rinnovo delle flotte commerciali ai canali registrati di rottamazione. I veicoli a due ruote completano l’ambito dei veicoli e diventano più rilevanti laddove la regolamentazione sui veicoli fuori uso (ELV) si estende a categorie storicamente trattate al di fuori delle reti formali.

Anche l’economia delle diverse categorie di veicoli influenza l’ordine in cui vengono recuperati i materiali. Gli operatori che smantellano autovetture possono dare priorità ai componenti riutilizzabili ad alta rotazione e recuperare successivamente il materiale dalla scocca residua. I riciclatori di veicoli commerciali hanno un incentivo maggiore a separare i componenti pesanti e i gruppi rigenerabili prima del trattamento alla rinfusa, poiché ogni unità contiene una quantità maggiore di massa recuperabile. La raccolta dei veicoli a due ruote richiede una logistica diversa, perché il ridotto peso per unità può rendere antieconomico il recupero distribuito senza un’aggregazione formale. Queste differenze rendono la progettazione della raccolta, più che la sola capacità di smantellamento, un elemento centrale per la redditività del segmento.

Per sistema di propulsione

Nel 2025, i veicoli con motore a combustione interna (ICE) hanno generato 70,8 miliardi di dollari USA, rappresentando il 79,7% dei ricavi. Il loro 5.

un CAGR previsto del 5% indica un profilo di crescita più lento, non una base di ripresa in contrazione, poiché il parco circolante continuerà a generare veicoli convenzionali fuori uso (ELV) per tutto il periodo di previsione. I convertitori catalitici, i blocchi motore, i cablaggi, i fluidi recuperabili e le strutture della carrozzeria in metallo ferroso sostengono processi di trattamento consolidati e redditizi. L’Automotive Recyclers Association riferisce che il riciclaggio professionale negli Stati Uniti e in Canada recupera ogni anno circa 24 milioni di galloni di olio motore e 8 milioni di galloni di refrigerante per motori.

I veicoli elettrici e ibridi hanno generato 18,0 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che cresceranno a un tasso del 9,5% fino al 2035. La chimica delle batterie determina l'economia del recupero: i pacchi agli ioni di litio con ossido di litio-nichel-manganese-cobalto e con ossido di litio-nichel-cobalto-alluminio offrono materie prime ricche di cobalto e nichel, mentre i pacchi al litio-ferro-fosfato richiedono diversi percorsi di recupero o di riutilizzo. La raffineria di Umicore a Hoboken, le attività di recupero delle batterie di Toyota Tsusho, gli impianti di Redwood Materials e le capacità idrometallurgiche di Glencore Battery Recycling illustrano il passaggio dallo smantellamento dei veicoli alla circolarità dei materiali delle batterie. Anche i pacchi delle precedenti generazioni di veicoli ibridi offrono un flusso di trattamento transitorio che amplia la familiarità degli operatori con la depolluzione dei sistemi ad alta tensione.

La sequenza di trattamento inizia con la raccolta in sicurezza, la valutazione diagnostica e la scarica elettrica. Un pacco che conserva prestazioni utilizzabili può essere destinato al riutilizzo, mentre i pacchi danneggiati o esauriti richiedono lo smantellamento controllato e la separazione dei materiali. Ciò crea un requisito di tracciabilità lungo l'intera catena, dalla radiazione del veicolo al destino finale dei metalli recuperati. Il quadro dell'UE in materia di efficienza del riciclaggio sostiene questo cambiamento collegando gli obiettivi di recupero dei materiali a risultati di trattamento verificabili.

Per flusso di ricavi

Il recupero dei metalli ferrosi è rimasto il principale flusso di ricavi, con 34,5 miliardi di dollari USA nel 2025, pari al 38,9% del valore del mercato. L'acciaio al carbonio, la ghisa e l'acciaio inossidabile costituiscono la base materiale principale, mentre la frantumazione e la separazione magnetica rappresentano i principali processi di recupero. I volumi dei veicoli commerciali aggiungono una quantità significativa di acciaio, mentre l'economia dei trasporti locali mantiene il recupero dei metalli ferrosi strettamente legato alla domanda regionale delle acciaierie. L'United States Geological Survey riferisce che ogni anno in Nord America vengono riciclate più di 15 milioni di tonnellate di acciaio proveniente dalle automobili.

Il recupero dei metalli non ferrosi ha generato 14,7 miliardi di dollari USA nel 2025, pari al 16,6% dei ricavi, e si stima che crescerà a un tasso dell'8,5% fino al 2035. Alluminio, rame, piombo, zinco e altri metalli beneficiano di strutture dei veicoli più leggere e di un maggiore contenuto elettrico. La cernita basata su sensori, la separazione a correnti indotte e l'accesso ai processi di raffinazione a valle migliorano il recupero dai residui misti della frantumazione. EMR Group e Sims Limited sono orientate al trattamento di più metalli, mentre i veicoli con un elevato contenuto di alluminio e quelli elettrificati aumentano il valore di una separazione precisa.

I componenti e le parti riutilizzabili hanno generato 20,8 miliardi di dollari USA nel 2025, pari al 23,4% dei ricavi, e si stima che cresceranno a un tasso del 6,5% fino al 2035. Motori, trasmissioni, pannelli della carrozzeria, sistemi di illuminazione, componenti delle sospensioni e moduli elettrici recuperati creano valore prima dell'avvio del trattamento dei materiali. Le piattaforme digitali per la gestione dell'inventario migliorano la verifica della compatibilità, la classificazione e la fiducia degli acquirenti. I componenti rigenerati estendono questo modello attraverso parti ricostruite dei sistemi di propulsione e componenti destinati alla manutenzione delle flotte, soprattutto quando i costi di sostituzione rendono conveniente la riparazione.

Il recupero e il riutilizzo delle batterie per veicoli elettrici hanno generato 5,2 miliardi di dollari USA nel 2025, pari al 5,8% del valore del mercato, e si prevede che rappresentino il flusso di ricavi in più rapida crescita, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) stimato del 16–18%. Le batterie con uno stato di salute sufficiente possono essere destinate all'accumulo stazionario, mentre i pacchi in condizioni peggiori vengono avviati al recupero dei materiali. Il recupero di materiali non metallici e gli altri flussi rimangono necessari per plastica, gomma, vetro e frazioni residue, ma la loro redditività dipende fortemente dalla qualità della cernita e dall'accesso ai mercati locali di sbocco.

La tecnologia modifica la catena del valore nella fase di cernita. Lo smontaggio meccanico e la bonifica rimuovono i fluidi pericolosi e recuperano le unità riutilizzabili prima della frantumazione; la separazione magnetica consente quindi di recuperare le frazioni ferrose. I sistemi basati su sensori e il riconoscimento delle immagini supportato dall'intelligenza artificiale possono indirizzare i residui misti verso flussi di maggior valore di materiali non ferrosi, plastica e gomma. Lo smontaggio robotizzato è particolarmente rilevante quando l'uniformità delle architetture dei veicoli e i requisiti di sicurezza dei lavoratori giustificano l'automazione. Queste tecnologie non sostituiscono le reti di raccolta, ma migliorano la costanza della resa una volta che i materiali di alimentazione raggiungono un impianto autorizzato.

Analisi del mercato del riciclo dei veicoli per area geografica

Nord America

Il Nord America era il più grande mercato regionale, con una quota di circa il 35,4% nel 2025 e ricavi pari a 31,5 miliardi di dollari USA. Gli Stati Uniti trattano ogni anno più di 4 milioni di veicoli attraverso oltre 9.000 sedi, sostenendo vendite annue per 32 miliardi di dollari USA e un'occupazione diretta superiore a 140.000 addetti. L'invecchiamento del parco veicoli, la domanda di acciaio destinato ai forni elettrici ad arco e le reti consolidate di ricambi sostengono il recupero formale. Il Canada integra gli Stati Uniti attraverso flussi transfrontalieri di materiali e programmi di responsabilità estesa del produttore per fluidi e batterie per autoveicoli. È probabile che i requisiti di capitale per l'accettazione e lo stoccaggio compatibili con i veicoli elettrici accelerino il consolidamento tra gli operatori indipendenti dello smantellamento.

I riciclatori nordamericani stanno passando da un modello basato sul recupero e sulla frantumazione a procedure più strutturate per la gestione delle scorte e delle batterie. I solidi canali assicurativi e di riparazione rendono commercialmente importanti i ricambi riutilizzabili certificati, mentre la volatilità dei prezzi dei rottami aumenta l'interesse per il recupero mirato di rame, alluminio e convertitori catalitici. I flussi transfrontalieri di materiali consentono agli operatori canadesi e statunitensi di aggregare i materiali di alimentazione e raggiungere gli acquirenti a valle. La transizione rimane disomogenea: le reti più grandi possono assorbire i costi di formazione, stoccaggio e conformità, mentre gli impianti indipendenti devono mantenere la capacità produttiva convenzionale e prepararsi alla gestione dei veicoli elettrificati.

Europa

L'Europa ha generato 28,0 miliardi di dollari USA nel 2025 e combina infrastrutture mature per lo smantellamento con la normativa più rigorosa in materia di circolarità.La Germania rimane il più grande e tecnicamente più avanzato mercato regionale; il Ministero federale dell’Ambiente tedesco riferisce che ogni anno 300.000–500.000 dei circa 3 milioni di veicoli radiati definitivamente sono classificati come veicoli fuori uso (ELV). Germania, Regno Unito, Francia, Italia, Spagna, Paesi Bassi, Belgio, Svezia e Polonia costituiscono la principale copertura europea. L’espansione dello stabilimento BMW di Wackersdorf e la Wałbrzych Circular Factory di Toyota Motor Europe dimostrano come i costruttori OEM stiano integrando la capacità di economia circolare con le reti regionali per i veicoli fuori uso. Il vincolo europeo è rappresentato dal costo della realizzazione di capacità specializzate per il trattamento delle batterie, mentre si avvicinano gli obiettivi normativi di recupero.

La tendenza europea è orientata verso una maggiore integrazione tra radiazione dei veicoli, trattamento autorizzato e conformità agli obblighi relativi ai materiali riciclati. Gli investimenti dei costruttori in impianti circolari indicano che i riciclatori competono sempre più sulla tracciabilità e sulla qualità dei materiali, non solo sulla capacità di smantellamento. Il quadro riveduto sui veicoli fuori uso e le norme sul recupero delle batterie rendono più rilevanti le materie plastiche, i metalli delle batterie e i componenti riutilizzabili sottoposti a validazione per la pianificazione della conformità. Ciò favorisce gli operatori dotati di impianti di trattamento consolidati e di rapporti con aziende di raffinazione. Il punto critico è l’esecuzione: la lavorazione delle batterie, ad alta intensità di capitale, deve espandersi senza compromettere i flussi di recupero maturi che continuano a rifornire le catene del valore regionali dell’acciaio e dell’aftermarket.

Asia-Pacifico

L’Asia-Pacifico ha generato 23,4 miliardi di dollari USA nel 2025 ed è il mercato regionale in più rapida crescita. I ricavi del riciclo nel settore formale cinese hanno raggiunto circa 1,4 miliardi di dollari USA, sostenuti dagli incentivi alla permuta, dagli standard per la qualità e la tracciabilità dei componenti riutilizzati e dall’ampia capacità produttiva di batterie. Gli impianti di rottamazione dei veicoli registrati in India stanno formalizzando un settore storicamente frammentato, mentre Giappone, Corea del Sud, Australia, Thailandia, Indonesia e Malaysia ampliano la base regionale di veicoli e materiali. Il sussidio cinese alla permuta e l’aumento dei volumi di rottamazione rappresentano il più chiaro catalizzatore dei volumi nel breve termine. Il vincolo della regione rimane l’applicazione disomogenea delle norme e la divergenza delle infrastrutture di raccolta nei vari mercati.

L’Asia-Pacifico combina due diversi modelli di crescita: il rinnovo dei parchi veicoli guidato dalle politiche pubbliche in Cina e India e la progressiva modernizzazione dei sistemi di raccolta consolidati negli altri Paesi. Gli standard per i componenti riutilizzati e i requisiti di tracciabilità sostengono il passaggio dalla rivendita informale verso canali di inventario più organizzati. La concentrazione della produzione di batterie conferisce alla regione un ruolo strategico nell’approvvigionamento di materiali secondari, ma l’economia del riciclo varia in funzione della chimica e dell’accesso locale alla raffinazione. Gli operatori che costruiscono fin d’ora reti di raccolta conformi possono acquisire i futuri volumi di veicoli elettrificati. I mercati caratterizzati da un’applicazione più debole delle norme continueranno a favorire lo smantellamento di base rispetto al recupero di batterie e componenti ad alto valore.

America Latina

L’America Latina ha generato 3,9 miliardi di dollari USA nel 2025, con un contributo del Brasile pari a circa 1,6 miliardi di dollari USA. Brasile, Messico, Argentina e Cile costituiscono la copertura regionale. Gli operatori formali brasiliani, tra cui IGAR Reciclagens e Autocirc, operano a fianco di un’ampia base informale di attività di smantellamento. Ciò rende economicamente sostenibile il recupero di materiali ferrosi e non ferrosi nei pressi dei centri industriali, ma limita l’accesso dei trasformatori autorizzati a flussi di approvvigionamento costanti. Il percorso di crescita regionale dipende da meccanismi normativi che incentivino la rottamazione autorizzata senza limitarsi a spostare i materiali verso canali non registrati.

L’opportunità immediata dell’America Latina risiede nel miglioramento della disciplina della raccolta prima dell’espansione della capacità di trattamento avanzato. I riciclatori formali possono valorizzare i flussi consolidati di metalli nei pressi dei centri industriali, ma la frammentazione della proprietà dei veicoli e il commercio informale di componenti rendono difficile un approvvigionamento prevedibile. Modelli normativi che colleghino la radiazione dei veicoli, gli incentivi alla permuta e lo smantellamento autorizzato migliorerebbero la visibilità sui flussi di approvvigionamento e sosterrebbero gli investimenti in attività di bonifica più sicure. Il recupero delle batterie rimane un ambito di sviluppo delle capacità a più lungo termine, anziché il principale fattore di crescita attuale. Finché l’applicazione delle norme non si rafforzerà, gli operatori regionali dovranno bilanciare i costi di conformità con la concorrenza di soggetti che non sono sottoposti a obblighi equivalenti.

MEA

MEA ha generato ricavi per 2,1 miliardi di dollari USA nel 2025. Sudafrica, Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti costituiscono i principali mercati considerati, con l’Arabia Saudita che ha contribuito per circa 0,63 miliardi di dollari USA. Gli investimenti industriali legati a Vision 2030 e la domanda interna di rottami di qualità sostengono lo sviluppo di attività di trattamento formalizzate in Arabia Saudita. Tuttavia, le officine non registrate e le infrastrutture limitate per il trattamento delle batterie frenano l’espansione a breve termine del settore formale. Gli Emirati Arabi Uniti e l’Arabia Saudita offrono potenziali hub per la raccolta organizzata e la logistica dei materiali, con il rafforzamento della supervisione normativa.

Il Sudafrica dispone di un parco veicoli consolidato, ma deve affrontare la stessa tensione tra il valore dei materiali e la formalizzazione della raccolta. L’agenda di sviluppo industriale dell’Arabia Saudita rende più evidente il caso a favore della creazione di capacità locali di recupero, soprattutto laddove la domanda interna di acciaio possa assorbire la produzione ferrosa. La posizione logistica degli Emirati Arabi Uniti potrebbe favorire l’aggregazione transfrontaliera, ma l’allineamento normativo e la provenienza verificata dei veicoli fuori uso (ELV) restano prerequisiti per assumere un ruolo regionale più ampio nel recupero delle batterie. L’opportunità per MEA dipende pertanto dallo sviluppo di catene di fornitura organizzate, anziché dalla replica a breve termine della densità degli impianti di trattamento europei.

Quota di mercato del riciclaggio dei veicoli e panorama competitivo

Il mercato è altamente frammentato. LKQ, EMR Group, Derichebourg, Stena Recycling e Umicore hanno rappresentato complessivamente l’8,9% dei ricavi globali nel 2025, mentre LKQ ha detenuto la quota più elevata, pari al 3,1%. EMR Group ha detenuto il 2,6%, Derichebourg l’1,3%, Stena Recycling l’1,1% e Umicore lo 0,8%. La bassa concentrazione riflette la raccolta localizzata dei veicoli, i vincoli di trasporto, le autorizzazioni degli impianti e la frammentazione delle scorte di ricambi riutilizzabili.

LKQ si differenzia per la densità della rete e la distribuzione di ricambi in Nord America ed Europa. EMR Group e Sims Limited competono attraverso attività di trattamento su larga scala di materiali ferrosi e non ferrosi. Stena Recycling, Derichebourg, Galloo Group e Kuusakoski Group combinano reti regionali di recupero dei materiali con capacità di trattamento consolidate. Toyota Tsusho, Umicore, Redwood Materials e Glencore Battery Recycling si distinguono strategicamente per le attività relative ai materiali per batterie, la raffinazione o le catene di fornitura circolari legate agli OEM.

INDRA Automobile Recycling, Keiaisha, ASM Auto Recycling e Fenix Parts soddisfano le esigenze regionali di smantellamento, bonifica e gestione dei ricambi riutilizzabili. Gli operatori emergenti IGAR Reciclagens, Rosmerta Recycling, Eccel Recycling, Autocirc e CERO Recycling rispondono alle opportunità legate alla formalizzazione, al conferimento specializzato di veicoli elettrici (EV) e alla raccolta specifica per regione. La partnership di Rosmerta in India e le iniziative degli stabilimenti circolari degli OEM dimostrano che le partnership collegano sempre più l’accesso ai veicoli da rottamare con la sostituzione dei veicoli e il recupero dei materiali.

La strategia competitiva si sta articolando in tre modelli. Gli operatori delle reti puntano sulla densità dei punti di raccolta e sulla rotazione dell’inventario, gli specialisti dei metalli investono nella separazione e nel rendimento della raffinazione, mentre le aziende focalizzate sulle batterie perseguono accordi a ciclo chiuso con i produttori di celle e veicoli. I modelli si sovrappongono nella fase di conferimento dei veicoli, ma la loro economia cambia dopo lo smantellamento. Un operatore locale di componenti può acquisire rapidamente valore da una trasmissione o da un pannello della carrozzeria riutilizzabili, mentre un trasformatore di materiali per batterie necessita di volumi maggiori e tracciabili di materiali in ingresso e di clienti qualificati a valle. Questa distinzione spiega perché le acquisizioni e le partnership tendano a essere focalizzate a livello regionale nel riciclo tradizionale e mirate strategicamente alla capacità per veicoli elettrificati.

Sviluppi recenti del settore

• Lug 2026: Ashok Leyland ha avviato una partnership con Rosmerta Recycling per fornire servizi autorizzati di rottamazione dei veicoli commerciali fuori uso (ELV) attraverso la propria rete di concessionari in India. La partnership collega gli incentivi alla sostituzione delle flotte alla capacità di riciclo registrata.

• Mar 2026: BMW Group ha annunciato il trasferimento e l’ampliamento del proprio Centro di riciclo e smantellamento a Wackersdorf, con l’entrata in funzione prevista per l’inizio del 2029. Il progetto estende l’infrastruttura per l’economia circolare guidata dai produttori automobilistici in Germania.

• Feb 2026: Toyota Motor Europe ha istituito una Circular Factory a Wałbrzych, in Polonia, con una capacità di 20.000 veicoli fuori uso all’anno. L’impianto rafforza in Europa il modello aziendale basato su riduzione, riutilizzo e riciclo.