Mercato delle batterie allo stato solido di nuova generazione per veicoli elettrici Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato delle batterie allo stato solido di nuova generazione per veicoli elettrici

Il mercato delle batterie allo stato solido di nuova generazione per veicoli elettrici era valutato a 346,7 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 542,3 milioni di dollari USA nel 2026, 1,34 miliardi di dollari USA nel 2028, 3,49 miliardi di dollari USA nel 2030 e 16,4 miliardi di dollari USA entro il 2035, con una crescita a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 46,1% nel periodo 2026–2035.

Il percorso di crescita riflette un cambiamento nel ruolo commerciale delle celle allo stato solido. I ricavi iniziali sono concentrati su lotti di qualificazione, forniture su scala pilota, veicoli dimostrativi e accordi di licenza. Le previsioni presuppongono che gli sviluppatori di celle e gli OEM trasformino progressivamente tali programmi in approvvigionamenti destinati a piattaforme di produzione, soprattutto quando l'aumento dell'autonomia, le prestazioni di ricarica o la riduzione del peso del pacco batteria possono sostenere un prezzo premium del veicolo. Il mercato potenziale dipende quindi meno dalle dichiarazioni sulla densità energetica ottenute in laboratorio e più dal controllo ripetibile delle interfacce, dalla validazione automobilistica e da formati di celle producibili su scala industriale.

Gli elettroliti a base di solfuri costituiscono il principale segmento per composizione chimica, con un valore di 150,9 milioni di dollari USA nel 2025, e si prevede che raggiungano 7.703,1 milioni di dollari USA entro il 2035. La loro posizione di rilievo riflette la pertinenza del percorso per il settore automobilistico, ma espone il mercato anche alla lavorazione sensibile all'umidità e a rigorosi controlli di produzione. I sistemi a base di ossidi, polimeri e materiali compositi mantengono ruoli distinti: i sistemi a base di ossidi offrono un percorso alternativo per la stabilità termica e la lavorazione della ceramica, i polimeri forniscono una soluzione più facilmente producibile in applicazioni selezionate e i materiali compositi rimangono una categoria transitoria di dimensioni inferiori.

La base dei ricavi del mercato rimane contenuta rispetto al settore convenzionale delle batterie per veicoli elettrici, rendendo rilevanti per la domanda a breve termine i singoli programmi automobilistici, le qualifiche dei fornitori e le tappe fondamentali delle linee di produzione. Di conseguenza, si prevede che l'espansione su larga scala proceda in modo disomogeneo tra composizioni chimiche, formati delle celle e categorie di veicoli, anziché consistere in una sostituzione uniforme delle celle con elettrolita liquido.

È probabile che l'adozione iniziale rimanga concentrata nelle applicazioni per autovetture premium, dove l'autonomia, il comportamento di ricarica e la massa della batteria possono differenziare il veicolo e assorbire un costo delle celle più elevato. La stessa concentrazione crea un meccanismo di apprendimento: le piattaforme premium possono finanziare l'esperienza produttiva, mentre i segmenti più ampi rimangono subordinati alla comprovata durabilità e a costi di lavorazione inferiori. L'opportunità di lungo periodo del mercato è quindi legata all'apprendimento produttivo, non soltanto alle linee pilota annunciate.

Principali fattori di crescita

Domanda di aumento dell'autonomia dei veicoli elettrici

Le celle allo stato solido vengono valutate nei casi in cui un costruttore automobilistico possa tradurre una maggiore densità energetica a livello di cella in una maggiore autonomia, una massa inferiore del pacco batteria o una maggiore disponibilità di spazio utile per passeggeri e bagagli. Il valore commerciale è massimo per le berline e i SUV premium, nei quali i clienti attribuiscono importanza all'autonomia e alle prestazioni e il sovrapprezzo della batteria può essere incorporato nel margine del veicolo. Il fattore di crescita è quindi legato all'economia della piattaforma, non alla densità energetica considerata isolatamente.

Requisiti di ricarica rapida

La ricarica rapida è un requisito a livello di sistema che coinvolge la chimica delle celle, il comportamento termico, i sistemi di controllo del pacco batteria e l'infrastruttura di ricarica. I programmi automobilistici che dimostrano una ricarica rapida entro un intervallo di temperatura utilizzabile acquisiscono rilevanza perché affrontano un vincolo pratico all'adozione, anziché un semplice parametro di laboratorio. Stellantis e Factorial hanno riferito di aver convalidato una cella FEST da 77 Ah con una densità energetica specifica di 375 Wh/kg, in grado di passare dal 15% a oltre il 90% di carica in 18 minuti a temperatura ambiente e di operare da -30°C a +45°C.^{[1]Stellantis - Solid-State Battery Development and Automotive Integration. stellantis.com} Tali traguardi sono importanti perché spostano il dibattito dalle prestazioni teoriche a una condizione di convalida su scala automobilistica.

Spinta al miglioramento della sicurezza automobilistica

I produttori automobilistici OEM stanno valutando gli elettroliti solidi anche perché questa architettura può ridurre la dipendenza dai componenti infiammabili degli elettroliti liquidi. Tuttavia, il profilo di sicurezza non può essere separato dalla qualità delle interfacce, dalla pressione meccanica, dalla resistenza alla formazione di dendriti e dai cicli termici. La qualificazione automobilistica favorisce quindi gli sviluppatori in grado di dimostrare le prestazioni delle celle in condizioni operative rappresentative, anziché presentare la sicurezza come una proprietà intrinseca e incondizionata di ogni soluzione allo stato solido.

Mandati governativi per l'elettrificazione dei veicoli elettrici

Le politiche di elettrificazione accrescono il valore strategico delle tecnologie delle batterie in grado di migliorare l'autonomia dei veicoli e la resilienza della catena di fornitura. Tuttavia, da sole non garantiscono l'adozione delle tecnologie allo stato solido. Il loro effetto pratico consiste nell'incoraggiare gli OEM, i produttori di celle e i governi a mantenere aperte le opzioni tecnologiche e a sostenere le capacità di sviluppo nazionali, mentre le prestazioni commerciali e i costi sono ancora in fase di definizione.

Principali fattori limitanti

Elevati costi di produzione

La produzione allo stato solido richiede la gestione di materiali specializzati, controlli ambientali più rigorosi e fasi produttive che non hanno ancora raggiunto la maturità della produzione convenzionale di celle agli ioni di litio. Il conseguente onere dei costi limita le prime implementazioni ai programmi con un elevato valore tecnico per veicolo. Inoltre, rende la capacità annunciata meno significativa rispetto alla resa e alla riproducibilità dimostrate. Gli sviluppatori devono dimostrare che il loro processo può essere trasferito dalle apparecchiature pilota ai volumi automobilistici senza compromettere la coerenza delle celle.

Problemi di scalabilità

Le architetture allo stato solido introducono vincoli interfaciali e meccanici che diventano più difficili da gestire quando le celle passano dai formati di laboratorio alle dimensioni automobilistiche. La pressione di impilamento, il contatto tra catodo ed elettrolita, la vita utile in termini di cicli e il comportamento termico devono rimanere stabili durante l'intero processo di qualificazione. Per questo la collaborazione con gli OEM è diventata un asset competitivo: uno sviluppatore di celle può ottimizzare l'elettrochimica, ma solo un programma integrato può convalidare la progettazione del pacco batteria, i sistemi di controllo e il funzionamento del veicolo.

Il vantaggio competitivo decisivo sarà la capacità di collegare la progettazione della cella al processo di produzione e integrazione del veicolo di un OEM. I programmi che rimangono confinati ai test su celle di piccolo formato possono dimostrare il potenziale tecnico, ma non possono fornire le evidenze di durata, resa e funzionamento a livello di pacco batteria necessarie per l'approvvigionamento destinato alla produzione. Di conseguenza, le tempistiche di commercializzazione dovrebbero essere interpretate come tappe condizionali e non come evidenze equivalenti di fornitura su larga scala.

Analisi dei segmenti del mercato delle batterie EV di nuova generazione allo stato solido

Per elettrolita

Gli elettroliti solidi a base di solfuri rappresentano 150,9 milioni di dollari USA nel 2025 e dovrebbero raggiungere 7.703,1 milioni di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 47,17%. La loro leadership nelle previsioni è associata alla capacità di supportare progetti di celle ad alta conducibilità, ma l'ampliamento della produzione su scala industriale rimane complesso, poiché il controllo dell'umidità e la lavorazione delle interfacce sono fondamentali per la resa. Toyota, Samsung SDI, Solid Power e SK On illustrano l'importanza strategica dei percorsi basati sui solfuri attraverso collaborazioni nello sviluppo e nella produzione.

Gli elettroliti solidi a base di ossidi rappresentano 117,0 milioni di dollari USA nel 2025 e dovrebbero raggiungere 5.663,7 milioni di dollari USA entro il 2035, con una crescita a un CAGR del 46,39%. Offrono un percorso alternativo nei casi in cui si dia priorità alla stabilità ceramica e all'architettura del separatore. La collaborazione di QuantumScape con PowerCo dimostra come uno sviluppatore di tecnologie orientate agli ossidi possa perseguire la commercializzazione attraverso una struttura basata sulla concessione di licenze e sul trasferimento della produzione, anziché costruire una rete globale di celle interamente di proprietà.^{[2]QuantumScape Investor Relations - Solid-State Battery Technology and Commercialization. ir.quantumscape.com[3]U.S. Securities and Exchange Commission - Solid-State Battery Company Filings and Disclosures. sec.gov}

Si prevede che gli elettroliti a base di polimeri crescano da 58,2 milioni di dollari USA nel 2025 a 2.571,0 milioni di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 45,06%. La loro rilevanza risiede nella possibilità di una lavorazione più flessibile dei film, sebbene i requisiti prestazionali del settore automobilistico rimangano stringenti. Gli elettroliti compositi e ibridi crescono da 20,6 milioni di dollari USA a 469,2 milioni di dollari USA nello stesso periodo, con un CAGR del 35,45%. Il loro tasso di crescita più contenuto riflette il loro ruolo di transizione, ma le architetture ibride possono offrire un ponte pratico per gli sviluppatori che intendono migliorare il comportamento delle interfacce prima di passare a progetti completamente solidi.

Per formato della batteria

Le celle pouch guidano il mercato, passando da 162,0 milioni di dollari USA nel 2025 a 8.484,0 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 47,54%. Il loro vantaggio è associato all'imballaggio flessibile e alle configurazioni a strati laminati, che possono adattarsi ai requisiti di gestione della pressione degli strati allo stato solido. L'adozione delle celle pouch è pertanto strettamente legata alle piattaforme per autovetture premium, in cui la flessibilità dell'imballaggio e la riduzione del peso generano un valore diretto a livello di veicolo.

Le celle prismatiche aumentano da 119,7 milioni di dollari USA a 5.844,2 milioni di dollari USA, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 46,51%. La loro struttura rigida e l'utilizzo consolidato nei pacchi batteria per il settore automobilistico le rendono interessanti nei contesti in cui sono importanti l'integrazione del pacco batteria, la gestione termica e la continuità produttiva. Le celle cilindriche aumentano da 64,9 milioni di dollari USA a 2.078,8 milioni di dollari USA, con un CAGR del 40,36%. La loro espansione relativamente più lenta riflette la difficoltà di mantenere uniforme la pressione di contatto in una geometria avvolta, un vincolo che può essere più rilevante per gli stack allo stato solido rispetto alle celle convenzionali con elettrolita liquido.

Per intervallo di capacità

I pacchi di capacità intermedia, pari a 50–150 Ah, costituiscono la fascia di capacità più ampia, passando da 156,2 milioni di dollari USA nel 2025 a 7.799,9 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 46,84%. Il segmento è in linea con l'orientamento commerciale iniziale verso berline e SUV di fascia alta, nei quali un aumento significativo dell'autonomia può giustificare un sovrapprezzo del costo della batteria senza richiedere i pacchi di dimensioni molto elevate associati agli utilizzi pesanti.

I pacchi di grandi dimensioni, superiori a 150 Ah, crescono da 133,9 milioni di dollari USA a 6.221,5 milioni di dollari USA, con un CAGR del 45,79%. La loro opportunità è significativa, in particolare per i veicoli passeggeri di maggiori dimensioni e per le applicazioni commerciali, ma i requisiti di qualificazione sono più severi, poiché una maggiore quantità di energia immagazzinata amplifica l'importanza dell'uniformità delle celle, del controllo termico e delle prestazioni nel corso della vita utile. I pacchi di piccole dimensioni, inferiori a 50 Ah, aumentano da 56,5 milioni di dollari USA a 2.385,6 milioni di dollari USA, con un CAGR del 44,38%, riflettendo il loro impiego in applicazioni in cui la compattezza è importante, ma l'opportunità di ricavi per veicolo è inferiore.

Per veicolo

Si prevede che le autovetture guideranno l'adozione iniziale, poiché i programmi relativi a berline e SUV di fascia alta possono utilizzare le prestazioni della batteria come elemento distintivo del prodotto facilmente riconoscibile. BMW ha avviato nel maggio 2025 i test su strada delle celle per batterie interamente allo stato solido di Solid Power su una BMW i7, fornendo evidenze del passaggio del programma dallo sviluppo delle celle all'integrazione nel veicolo. Le berline offrono un contesto iniziale di validazione, mentre i SUV rappresentano un'opportunità di lungo periodo più ampia, poiché la massa della batteria, l'autonomia, la capacità di traino e il volume del pacco batteria sono elementi commercialmente rilevanti per la proposta di valore del veicolo.

Stellantis prevede di integrare le celle di Factorial in una flotta dimostrativa di Dodge Charger Daytona entro il 2026, utilizzando la piattaforma STLA Large, con l'introduzione commerciale prevista tra il 2028 e il 2032. Ciò illustra come le piattaforme multi-brand possano trasformare la qualificazione di una singola cella in un'opzione di implementazione più ampia. È probabile che le utilitarie seguano in una fase successiva, poiché i loro prezzi inferiori e i pacchi batteria più piccoli lasciano meno spazio per assorbire i primi sovrapprezzi associati alla tecnologia allo stato solido.

I veicoli commerciali richiedono una diversa proposta di valore. I veicoli commerciali leggeri possono beneficiare di una maggiore densità energetica, laddove autonomia e carico utile competono per lo stesso limite di massa del veicolo. Forland ha lanciato un micro-camion a tecnologia semi-solida nel marzo 2025 e ha indicato un obiettivo di durata del ciclo di vita di 10 anni e 800.000 km per il sistema di batterie del veicolo. I veicoli commerciali medi e pesanti dovranno affrontare un ciclo di qualificazione più lungo, poiché gli acquirenti di flotte richiedono evidenze relative a disponibilità operativa, costo totale nel corso della vita utile, tolleranza alle vibrazioni e durabilità dei pacchi di grandi dimensioni prima di impegnarsi in una sostituzione su larga scala.

L'adozione dei veicoli procederà probabilmente in sequenza, anziché interessare contemporaneamente l'intero parco di veicoli elettrici. Le berline e i SUV premium possono finanziare le prime fasi di apprendimento, i veicoli commerciali leggeri possono trarne vantaggio una volta migliorate le evidenze sulla durata, mentre le applicazioni per veicoli medi e pesanti resteranno vincolate dall'economia dei pacchi batteria di grandi dimensioni e dalla convalida sul ciclo di vita. Questa sequenza conferisce ai primi programmi per autovetture un'influenza sproporzionata sulla futura curva dei costi del settore.

Analisi regionale del mercato delle batterie allo stato solido di nuova generazione per veicoli elettrici

Nord America

Il mercato nordamericano è valutato a 67,9 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 3.063,2 milioni di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 45,35%. Gli Stati Uniti rappresentano 59,0 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che crescano a un CAGR del 45,9%, mentre il Canada rappresenta 9,0 milioni di dollari USA e cresce a un CAGR del 41,4%. L'opportunità della regione si basa sulla combinazione di capacità nazionali di sviluppo delle batterie, domanda da parte degli OEM e sostegno politico alla produzione localizzata.

General Motors mantiene le attività di ricerca sulle batterie allo stato solido presso il Wallace Battery Cell Innovation Center, dando al contempo priorità ad altre chimiche per la commercializzazione a più breve termine.^{[4]InsideEVs - Solid-State Battery Technology and EV Developments. insideevs.com} Tale approccio illustra una tendenza più ampia in Nord America: gli OEM mantengono aperte le opzioni tecnologiche, chiedendo al contempo un percorso più chiaro verso la competitività dei costi e la prontezza produttiva prima di destinare piattaforme di produzione alle celle allo stato solido.

Europa

Il mercato europeo passa da 77,3 milioni di dollari USA nel 2025 a 3.721,1 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 46,30%. La Germania è il principale mercato regionale e cresce da 29,6 milioni di dollari USA a 1.458,1 milioni di dollari USA, con un CAGR del 46,6%. La regione combina la pressione normativa per lo sviluppo della catena di fornitura dei veicoli elettrici con partnership concentrate tra OEM e produttori di celle.

I test sui veicoli condotti da BMW con Solid Power e il successivo accordo trilaterale con Samsung SDI dimostrano come gli OEM europei stiano collegando l'integrazione nei veicoli, lo sviluppo degli elettroliti e la produzione di celle.^{[5]BMW Group - BMW i7 Solid-State Battery Testing. press.bmwgroup.com} La collaborazione di ACC con ProLogium offre un'ulteriore modalità di accesso alla tecnologia, mentre ACC continua ad aumentare la produzione convenzionale di celle. La questione competitiva in Europa è se la capacità industriale nazionale possa maturare abbastanza rapidamente da trasformare le attività di partnership in una fornitura qualificata su larga scala.

Asia-Pacifico

L'Asia-Pacifico è il mercato più grande, con 160,8 milioni di dollari USA nel 2025, e si prevede che raggiunga 8.169,0 milioni di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 47,09%. Si prevede che la Cina cresca da 74,3 milioni di dollari USA a 4.119,6 milioni di dollari USA, con un CAGR del 48,4%, mentre il resto dell'Asia-Pacifico, incluso il Giappone, cresce da 86,5 milioni di dollari USA con un CAGR del 45,9%.

La regione beneficia di ecosistemi consolidati per i materiali delle batterie, di ampi mercati nazionali dei veicoli elettrici e della capacità dei produttori di celle già affermati di finanziare lunghi programmi di sviluppo parallelamente alle attività convenzionali agli ioni di litio. BYD ha indicato di prevedere l'impiego dimostrativo di batterie completamente allo stato solido intorno al 2027, seguito da un ampliamento su scala più vasta, mantenendo al contempo la tecnologia LFP come soluzione parallela di lungo periodo. Giappone e Corea del Sud aggiungono solide capacità nel settore degli OEM e della produzione di celle, con Nissan, SK On, Samsung SDI, Toyota e Panasonic che perseguono differenti percorsi di commercializzazione.

America Latina

L’America Latina è valutata a 23,3 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 923,7 milioni di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 43,47%. Brasile, Messico e Argentina rappresentano i principali mercati dell’area geografica considerata. Nel breve termine, è probabile che l’adozione dipenda dai veicoli e dai sistemi di batterie importati, piuttosto che dalla produzione nazionale di celle allo stato solido. Le opportunità della regione saranno determinate dall’elettrificazione delle flotte, dalla domanda di veicoli premium, dalla diffusione delle infrastrutture di ricarica e dalla disponibilità di forniture qualificate da parte di produttori nordamericani, europei e asiatici.

Medio Oriente e Africa

Il mercato del Medio Oriente e dell’Africa è valutato a 17,3 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 529,9 milioni di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 39,73%. Sudafrica, Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti rappresentano i principali Paesi di riferimento. La crescita più lenta della regione riflette una base iniziale più ridotta di produzione di veicoli elettrici e una minore profondità della produzione locale di batterie. È più probabile che la domanda emerga attraverso veicoli elettrici premium importati, programmi per flotte pubbliche e commerciali e progetti in cui le prestazioni alle alte temperature e la disponibilità di infrastrutture di ricarica siano gestite a livello di sistema veicolo.

Europa e Nord America rimangono strategicamente importanti perché i loro OEM possono definire le specifiche e i rapporti di fornitura che determinano la commercializzazione globale. La loro sfida è diversa da quella dell’Asia-Pacifico: devono trasformare le partnership di ricerca e il sostegno delle politiche pubbliche in una produzione di celle industrialmente ripetibile. L’America Latina e il Medio Oriente e l’Africa parteciperanno principalmente attraverso l’adozione di veicoli nelle fasi iniziali del periodo di previsione, risultando quindi più sensibili al ritmo e al costo della tecnologia importata.

Quota di mercato e panorama competitivo del mercato delle batterie allo stato solido di nuova generazione per veicoli elettrici

Nel 2025 il mercato presenta una concentrazione moderata. WeLion è in testa con una quota del 19%, seguita da CATL con il 16%. Samsung SDI e Toyota detengono ciascuna il 6%, mentre Solid Power e SK On detengono ciascuna il 5%. BYD e Panasonic Energy rappresentano ciascuna il 4%, mentre LG Energy Solution e ProLogium Technology detengono ciascuna il 3%. Le prime cinque aziende rappresentano complessivamente il 52% dei ricavi del mercato, mentre gli altri operatori rappresentano il 29%.

BMW sta perseguendo lo sviluppo di batterie completamente allo stato solido attraverso un percorso tecnologico che combina la validazione diretta sui veicoli con la collaborazione con i fornitori. Il programma di test della BMW i7 con Solid Power fornisce un’indicazione visibile delle attività di integrazione a livello di pacco batterie, mentre la successiva aggiunta di Samsung SDI apporta capacità produttiva alla struttura di sviluppo.

BYD sta sviluppando batterie allo stato solido parallelamente alla sua consolidata attività nel settore delle batterie LFP. L’azienda ha indicato che l’utilizzo dimostrativo potrebbe iniziare intorno al 2027, mentre l’applicazione su scala più ampia avverrebbe in un momento successivo.^{[6]CnEVPost - Solid-State Battery and EV Industry Developments. cnevpost.com} La capacità di mantenere la tecnologia LFP come soluzione parallela le conferisce flessibilità nel programmare l’adozione della tecnologia allo stato solido in base al segmento dei veicoli e alla competitività dei costi.

CATL entra nel segmento con un’ampia capacità produttiva di celle convenzionali e rapporti consolidati con gli OEM. La sua posizione competitiva dipende dalla possibilità di estendere tali vantaggi della catena di fornitura alla lavorazione e all’omologazione dei materiali per batterie allo stato solido, senza compromettere la redditività a breve termine delle batterie agli ioni di litio.

LG Energy Solution punta a produrre commercialmente batterie completamente allo stato solido nel 2029 e sta sviluppando un'architettura priva di anodo attraverso il suo programma di ricerca sulle batterie di nuova generazione. La capacità di fornire formati pouch, cilindrici e prismatici le offre flessibilità nel confezionamento, ma i tempi di commercializzazione dipenderanno dalla trasformazione dell'architettura sviluppata nella ricerca in processi produttivi per il settore automobilistico.

Panasonic Energy è coinvolta nello sviluppo delle batterie allo stato solido attraverso le proprie attività di ricerca sulle batterie e le relazioni con l'ecosistema automobilistico. Il suo valore strategico risiede nell'esperienza nella produzione di celle e nella capacità di far progredire le chimiche di nuova generazione senza dipendere da un unico esito della commercializzazione delle batterie allo stato solido.

Samsung SDI combina una consolidata capacità produttiva di celle per il settore automobilistico con un ruolo diretto nell'accordo di valutazione con BMW e Solid Power. Nell'ambito di tale struttura, Solid Power fornisce l'elettrolita a base di solfuri, mentre Samsung SDI sviluppa componenti e celle per la valutazione congiunta con BMW. Il programma posiziona Samsung SDI come potenziale partner per l'industrializzazione, piuttosto che come semplice partecipante finanziario o tecnico.

Toyota Motor mantiene una solida posizione strategica grazie all'attività di sviluppo delle batterie allo stato solido portata avanti da lungo tempo, alle partnership per batterie su scala automobilistica e alla possibilità di introdurre la tecnologia inizialmente nei programmi relativi ai veicoli di maggior valore. La sfida per la commercializzazione consiste nel raggiungere le soglie di affidabilità e produttività necessarie a soddisfare gli standard di qualità e i requisiti di volume dell'azienda.

Volkswagen sta sviluppando un percorso basato su licenze e co-sviluppo attraverso PowerCo e QuantumScape. Nel luglio 2025, le aziende hanno ampliato la collaborazione, includendo ulteriori pagamenti legati al raggiungimento di obiettivi per 131 milioni di dollari USA e diritti per PowerCo di produrre ulteriori QSE-5-based celle. Il modello consente a Volkswagen di accedere alla capacità produttiva, permettendole al contempo di distribuire gli impegni di capitale in funzione dei progressi tecnologici.

Automotive Cells Company detiene un'opzione strategica sullo sviluppo delle batterie allo stato solido attraverso la partnership con ProLogium. La sua attenzione industriale immediata rimane concentrata sulla produzione convenzionale di batterie NMC, mentre la capacità di finanziare l'espansione è stata sostenuta dal finanziamento tramite debito per il programma relativo alla gigafactory francese. Questo rende ACC un partecipante di collegamento: può perseguire una capacità produttiva di celle nel breve termine mantenendo al contempo l'accesso a un possibile percorso di transizione verso le batterie allo stato solido.

General Motors sta conducendo attività di ricerca sulle batterie allo stato solido, concentrando al contempo la commercializzazione nel breve termine sulle batterie ricche di manganese e litio e su altre chimiche. Questo orientamento riduce il rischio tecnologico immediato, ma lascia l'azienda dipendente dai progressi interni o esterni qualora i sistemi allo stato solido raggiungano prima del previsto una svolta in termini di costi e durata.

Hyundai Motor sta combinando lo sviluppo interno con partnership tecnologiche esterne. La strategia di Hyundai del 2024 ha identificato lo sviluppo delle batterie di nuova generazione come una priorità di lungo periodo, mentre Hyundai, Kia e SES AI hanno portato avanti il lavoro di sviluppo congiunto fino alla fase del campione B nel 2024. L'attività pianificata sulla linea pilota offre al gruppo un meccanismo per confrontare diversi percorsi tecnologici prima di decidere una più ampia industrializzazione.

Nissan Motor sta perseguendo un programma interno per batterie completamente allo stato solido, con l'obiettivo di avviarne il lancio nell'anno fiscale 2028. La partnership dell'azienda con LiCAP Technologies, avviata nell'agosto 2025, riguarda la produzione di elettrodi a secco, un aspetto di processo rilevante per i costi e l'efficienza produttiva, non soltanto per la chimica delle celle. L'approccio di Nissan offre un maggiore controllo sull'apprendimento tecnologico, ma attribuisce una maggiore responsabilità esecutiva al suo sistema di sviluppo interno.

SK Innovation/SK On sta portando avanti programmi sulle batterie allo stato solido a base di solfuri e composite, utilizzando al contempo una partnership con Solid Power per acquisire competenze nella progettazione delle celle e nei processi produttivi. Le aziende hanno ampliato la relazione nel gennaio 2024 attraverso una licenza per attività di ricerca e sviluppo e una linea produttiva su scala per veicoli elettrici presso il sito di ricerca di SK On a Daejeon. SK On ha comunicato il completamento di un impianto pilota per batterie completamente allo stato solido nel 2025 e punta alla commercializzazione nel 2029.

Stellantis dispone di uno dei percorsi di commercializzazione più chiari legati a una piattaforma attraverso Factorial Energy. Le prestazioni validate delle celle FEST delle due aziende e la flotta dimostrativa prevista per il 2026 definiscono un collegamento concreto tra la qualificazione delle celle e l'implementazione sui veicoli. La verifica principale consisterà nel determinare se queste caratteristiche delle celle rimarranno costanti durante la produzione su scala.

SVOLT Energy Technology sta sviluppando celle semi-solide come fase intermedia verso i sistemi completamente allo stato solido. L'azienda prevede di fornire celle semi-solide per i futuri modelli MINI a partire dal 2027, mentre il ritiro dalle operazioni europee pianificate restringe l'ambito geografico della sua strategia industriale. Il percorso dell'azienda dimostra come la domanda regionale e l'economia della produzione possano modificare le scelte di commercializzazione anche quando un programma tecnologico rimane attivo.

Factorial Energy si distingue per la piattaforma FEST e per i rapporti con importanti investitori OEM e partner di sviluppo. La sua posizione dipende dalla capacità di dimostrare che i risultati della validazione dell'aprile 2025 possono essere replicati su scala produttiva e integrati in diverse piattaforme veicolari senza compromettere le prestazioni in termini di temperatura e ricarica dimostrate nei test.

ProLogium Technology combina lo sviluppo di celle allo stato solido con un percorso di collaborazione industriale europea attraverso ACC. La sua rilevanza commerciale dipenderà dalla capacità di trasformare la collaborazione tecnologica in una fornitura automobilistica ripetibile e di gestire l'elevata intensità di capitale della produzione europea.

QuantumScape sta portando avanti una piattaforma al litio-metallo priva di anodo attraverso la collaborazione con PowerCo. L'accordo ampliato rafforza il percorso dell'azienda verso la produzione su scala, ma la sua proposta di valore rimane legata alla dimostrazione che la sua architettura del separatore sia in grado di garantire la resa produttiva, la validazione automobilistica e il trasferimento della produzione su licenza.

Solid Power si posiziona come partner tecnologico e di processo per gli elettroliti a base di solfuri. La collaborazione con BMW, Samsung SDI e SK On collega le sue competenze nello sviluppo di materiali e celle ad aziende dotate di capacità di integrazione automobilistica o di produzione su larga scala.

WeLion mantiene l'attuale posizione di mercato più solida, con una quota del 19% e un focus sull'impiego di batterie semi-solide nei veicoli elettrici premium. Il suo vantaggio deriva dall'esperienza commerciale con un'architettura in grado di affrontare i vincoli di interfaccia a breve termine, sebbene il mantenimento della leadership dipenderà dalla rapidità con cui i programmi concorrenti completamente allo stato solido raggiungeranno una produzione su scala automobilistica.

Recenti sviluppi del settore

• Ottobre 2025: BMW, Solid Power e Samsung SDI hanno annunciato un accordo trilaterale per valutare la tecnologia delle batterie completamente allo stato solido; Solid Power fornirà l'elettrolita a base di solfuri, mentre Samsung SDI produrrà le celle per la valutazione con BMW.
• Settembre 2025: SK On ha completato il proprio impianto pilota per batterie completamente allo stato solido e ha fissato al 2029 l'obiettivo di commercializzazione del programma basato sui solfuri.
• Agosto 2025: Nissan ha avviato una collaborazione con LiCAP Technologies per sviluppare la tecnologia di produzione di catodi con elettrodi a secco per batterie completamente allo stato solido.
• Luglio 2025: QuantumScape e PowerCo hanno ampliato la collaborazione sulle batterie allo stato solido, includendo ulteriori pagamenti basati sul raggiungimento di milestone per 131 milioni di dollari USA.
• Maggio 2025: BMW ha avviato i test su strada delle celle per batterie completamente allo stato solido di Solid Power su una BMW i7.
• Aprile 2025: Stellantis e Factorial hanno riferito la validazione su scala automobilistica delle celle FEST da 77 Ah, inclusi una densità energetica specifica di 375 Wh/kg e 18-minute la ricarica dal 15% a oltre il 90% dello stato di carica a temperatura ambiente.
• Marzo 2025: Forland ha lanciato in Cina un micro-camion semi-solido, presentando un primo caso d'uso commerciale della tecnologia nei veicoli commerciali.
• Febbraio 2025: BYD ha dichiarato di prevedere l'impiego dimostrativo di batterie completamente allo stato solido intorno al 2027, con un'adozione su scala più ampia nella seconda metà del decennio.
• Ottobre 2024: Stellantis e Factorial hanno annunciato piani per integrare le celle FEST in una flotta dimostrativa di Dodge Charger Daytona entro il 2026.