Auteurs:
Preeti Wadhwani, Manish Verma
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Marché des batteries à l’état solide de nouvelle génération pour véhicules électriques Taille et part 2026-2035
ID du rapport: GMI15882
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Date de publication: September 2026
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Format du rapport: PDF/Excel/Tableau de bord/Plateforme
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Marché des batteries à l’état solide de nouvelle génération pour véhicules électriques
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Marché des batteries à l’état solide de nouvelle génération pour véhicules électriques
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Taille du marché des batteries à l’état solide de nouvelle génération pour véhicules électriques
Le marché des batteries à l’état solide de nouvelle génération pour véhicules électriques était évalué à 346,7 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 542,3 millions de dollars (USD) en 2026, 1,34 milliard de dollars (USD) en 2028, 3,49 milliards de dollars (USD) en 2030 et 16,4 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 46,1 % sur la période 2026–2035.
Principaux enseignements du marché des batteries de nouvelle génération à l'état solide pour véhicules électriques
Taille et croissance du marché
Domination régionale
Principaux moteurs du marché
Défis
Opportunités
Principaux acteurs
La trajectoire de croissance reflète l’évolution du rôle commercial des cellules à l’état solide. Les premiers revenus se concentrent sur les lots de qualification, les livraisons à l’échelle pilote, les véhicules de démonstration et les accords de licence. Les prévisions supposent que les développeurs de cellules et les fabricants d’équipements d’origine (OEM) convertiront progressivement ces programmes en approvisionnements destinés à des plateformes de production, en particulier lorsque l’augmentation de l’autonomie, les performances de recharge ou la réduction du poids du pack peuvent justifier un prix supérieur pour le véhicule. Le marché adressable dépend donc moins des affirmations de laboratoire sur la densité énergétique que de la maîtrise reproductible des interfaces, de la validation automobile et de formats de cellules industrialisables.
Les électrolytes à base de sulfures constituent le plus grand segment par chimie, avec 150,9 millions de dollars (USD) en 2025, et devraient atteindre 7 703,1 millions de dollars (USD) d’ici 2035. Leur avance reflète la pertinence de cette voie pour l’automobile, mais expose également le marché à des procédés sensibles à l’humidité et à des contrôles de fabrication exigeants. Les systèmes à base d’oxydes, les systèmes polymères et les systèmes composites conservent des rôles distincts : les systèmes à base d’oxydes offrent une voie différente vers la stabilité thermique et le traitement céramique, les polymères constituent une voie plus industrialisable dans certaines applications, tandis que les composites restent une catégorie transitoire de moindre importance.
La base de revenus du marché demeure limitée par rapport à celle du secteur conventionnel des batteries pour véhicules électriques, ce qui rend les programmes de véhicules individuels, les qualifications des fournisseurs et les étapes clés des lignes de fabrication déterminants pour la demande à court terme. La montée en puissance finale devrait donc être inégale selon les chimies, les formats de cellules et les catégories de véhicules, plutôt que de prendre la forme d’un remplacement uniforme des cellules à électrolyte liquide.
Point de vue de l’analyste de GMI
La question commerciale centrale est de savoir si les développeurs de batteries à l’état solide peuvent transformer leur potentiel en matière de performances en une fabrication automobile qualifiée avant que les chimies lithium-ion en place ne réduisent leur écart de coût et de densité énergétique. L’expansion prévue du marché est soutenue par des programmes de fabricants d’équipements d’origine qui associent de plus en plus le développement des cellules à l’intégration dans les plateformes de véhicules, mais le rythme de croissance élevé prévu rend également la rigueur d’exécution déterminante. Un cycle de validation retardé, un faible rendement ou un problème non résolu de gestion de la pression peut repousser les revenus au-delà de la fenêtre de lancement d’un programme de véhicule planifié.
L’adoption initiale devrait rester concentrée dans les applications destinées aux voitures particulières haut de gamme, pour lesquelles l’autonomie, le comportement en recharge et la masse de la batterie peuvent différencier le véhicule et absorber un coût supérieur des cellules. Cette concentration crée également un mécanisme d’apprentissage : les plateformes haut de gamme peuvent financer l’acquisition d’une expérience de fabrication, tandis que les segments plus larges restent tributaires d’une durabilité éprouvée et de coûts de traitement plus faibles. L’opportunité à long terme du marché dépend donc de l’apprentissage lié à la production, et pas uniquement des lignes pilotes annoncées.
Principaux moteurs
Demande d’extension de l’autonomie des véhicules électriques
Les cellules à l’état solide sont évaluées lorsque le constructeur automobile peut convertir une densité énergétique accrue au niveau de la cellule en une autonomie supérieure, une masse de batterie réduite ou un espace intérieur et de chargement utile plus important. La valeur commerciale est la plus élevée pour les berlines et les SUV haut de gamme, dont les clients accordent de l’importance à l’autonomie et aux performances et où le surcoût de la batterie peut être intégré à la marge du véhicule. Le facteur de croissance est donc lié à l’économie des plateformes, et non à la seule densité énergétique.
Exigence de recharge rapide
La recharge rapide est une exigence au niveau du système, qui englobe la chimie des cellules, le comportement thermique, les systèmes de contrôle de la batterie et l’infrastructure de recharge. Les programmes automobiles qui démontrent une recharge rapide dans une plage de températures exploitable gagnent en pertinence, car ils répondent à une contrainte pratique d’adoption plutôt qu’à une mesure obtenue en laboratoire. Stellantis et Factorial ont fait état de la validation d’une cellule FEST de 77 Ah affichant une densité énergétique spécifique de 375 Wh/kg, avec une recharge de 15 % à plus de 90 % en 18 minutes à température ambiante, ainsi qu’un fonctionnement de -30°C à +45°C.[1]Stellantis - Solid-State Battery Development and Automotive Integration. stellantis.com Ces étapes sont importantes, car elles font passer le débat des performances théoriques à une condition de validation à l’échelle automobile.
Volonté d’améliorer la sécurité automobile
Les constructeurs automobiles étudient les électrolytes solides notamment parce que cette architecture pourrait réduire la dépendance à l’égard des composants d’électrolyte liquide inflammables. Toutefois, l’évaluation de la sécurité ne peut être dissociée de la qualité des interfaces, de la pression mécanique, de la résistance à la formation de dendrites et des cycles thermiques. La qualification automobile favorise donc les développeurs capables de démontrer les performances des cellules dans des conditions d’utilisation représentatives, plutôt que de présenter la sécurité comme une propriété intrinsèque et inconditionnelle de toute conception à l’état solide.
Obligations gouvernementales en matière d’électrification des véhicules électriques
Les politiques d’électrification accroissent la valeur stratégique des technologies de batteries susceptibles d’améliorer l’autonomie des véhicules et la résilience de la chaîne d’approvisionnement. Elles ne garantissent pas, à elles seules, l’adoption des batteries à l’état solide. Leur effet pratique consiste à encourager les constructeurs automobiles, les fabricants de cellules et les gouvernements à conserver plusieurs options technologiques et à soutenir les capacités de développement nationales, tandis que les performances commerciales et les coûts sont encore en cours d’établissement.
Principaux freins
Coût de fabrication élevé
La production de batteries à l’état solide nécessite une manutention spécialisée des matériaux, un contrôle environnemental plus strict et des étapes de fabrication qui n’ont pas encore atteint le niveau de maturité de la production conventionnelle de cellules lithium-ion. La charge de coûts qui en résulte limite les premiers déploiements aux programmes présentant une forte valeur technique par véhicule. Elle rend également les capacités annoncées moins significatives que le rendement et la reproductibilité démontrés. Les développeurs doivent démontrer que leur procédé peut passer des équipements pilotes aux volumes automobiles sans compromettre la régularité des cellules.
Défis liés à la mise à l’échelle
Les architectures à l’état solide introduisent des contraintes interfaciales et mécaniques qui deviennent plus difficiles à gérer lorsque les cellules passent des formats de laboratoire aux dimensions automobiles. La pression d’empilement, le contact entre la cathode et l’électrolyte, la durée de vie en cycles et le comportement thermique doivent tous rester stables pendant la qualification. C’est pourquoi la collaboration avec les constructeurs automobiles est devenue un atout concurrentiel : un développeur de cellules peut optimiser l’électrochimie, mais seul un programme intégré peut valider la conception de la batterie, les systèmes de contrôle et le fonctionnement du véhicule.
Point de vue de l’analyste de GMI
Les contraintes mettent en évidence un marché dans lequel la maturité industrielle pèse autant que le choix de la chimie. Les systèmes à base de sulfures pourraient générer les revenus prévus les plus élevés, mais leur réussite dépend de la capacité à standardiser les procédés spécialisés sans créer de surcoût persistant. Les approches à base d'oxydes et les approches hybrides peuvent tirer parti d'une voie plus facilement maîtrisable vers la validation automobile, même si leur échelle à court terme est plus limitée.
L'avantage concurrentiel déterminant résidera dans la capacité à relier la conception des cellules aux processus de fabrication et d'intégration des véhicules d'un constructeur automobile. Les programmes qui restent limités aux essais sur des formats de petite taille peuvent démontrer un potentiel technique, mais ils ne peuvent pas établir les éléments de preuve en matière de durabilité, de rendement et de fonctionnement au niveau du pack nécessaires à l'approvisionnement destiné à la production. Par conséquent, les calendriers de commercialisation doivent être considérés comme des étapes conditionnelles, et non comme des preuves équivalentes d'un approvisionnement en volume.
Analyse des segments du marché des batteries à l'état solide de nouvelle génération pour véhicules électriques
Par électrolyte
Les électrolytes solides à base de sulfures représentent 150,9 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 7 703,1 millions de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 47,17 %. Leur position dominante prévue s'explique par leur capacité à favoriser des conceptions de cellules à haute conductivité, mais la montée en échelle de cette chimie reste particulièrement exigeante, car le contrôle de l'humidité et le traitement des interfaces jouent un rôle central dans le rendement. Toyota, Samsung SDI, Solid Power et SK On illustrent l'importance stratégique des voies fondées sur les sulfures à travers leurs collaborations en matière de développement et de fabrication.
Les électrolytes solides à base d'oxydes représentent 117,0 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 5 663,7 millions de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 46,39 %. Ils offrent une autre voie lorsque la stabilité céramique et l'architecture du séparateur sont prioritaires. La collaboration de QuantumScape avec PowerCo montre comment un développeur de technologies axées sur les oxydes peut viser la commercialisation au moyen d'une structure fondée sur l'octroi de licences et le transfert de fabrication, plutôt que de construire un réseau mondial de cellules entièrement détenu en propre.[2]QuantumScape Investor Relations - Solid-State Battery Technology and Commercialization. ir.quantumscape.com[3]U.S. Securities and Exchange Commission - Solid-State Battery Company Filings and Disclosures. sec.gov
Les électrolytes à base de polymères devraient progresser, passant de 58,2 millions de dollars (USD) en 2025 à 2 571,0 millions de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 45,06 %. Leur intérêt réside dans la possibilité d'utiliser des procédés de fabrication de films plus adaptables, bien que les exigences de performance automobile restent élevées. Les électrolytes composites et hybrides passent de 20,6 millions de dollars (USD) à 469,2 millions de dollars (USD) sur la même période, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 35,45 %. Leur taux de croissance inférieur reflète leur rôle de transition, mais les architectures hybrides peuvent constituer une passerelle pratique pour les développeurs qui cherchent à améliorer le comportement des interfaces avant de passer à des conceptions entièrement solides.
Par format de batterie
Les cellules souples dominent le marché, passant de 162,0 millions de dollars (USD) en 2025 à 8 484,0 millions de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 47,54 %. Leur avantage tient à leur emballage flexible et à leurs configurations en empilement laminé, qui peuvent s'adapter aux exigences de gestion de la pression des couches à l'état solide. L'adoption des cellules souples est donc étroitement liée aux plateformes de véhicules particuliers haut de gamme, pour lesquelles la flexibilité de l'emballage et la réduction du poids présentent une valeur directe à l'échelle du véhicule.
Les cellules prismatiques passent de 119,7 millions de dollars (USD) à 5 844,2 millions de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 46,51 %. Leur structure rigide et leur utilisation déjà établie dans les blocs-batteries automobiles les rendent attractives lorsque l'intégration du bloc, la gestion thermique et la continuité de fabrication sont déterminantes. Les cellules cylindriques progressent de 64,9 millions de dollars (USD) à 2 078,8 millions de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 40,36 %. Leur expansion comparativement plus lente s'explique par la difficulté à maintenir une pression de contact uniforme dans une géométrie bobinée, une contrainte qui peut être plus lourde de conséquences pour les empilements à l'état solide que pour les cellules conventionnelles à électrolyte liquide.
Par plage de capacité
Les blocs de capacité intermédiaire de 50–150 Ah constituent la plus grande plage de capacité, passant de 156,2 millions de dollars (USD) en 2025 à 7 799,9 millions de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 46,84 %. Ce segment correspond aux premières orientations commerciales vers les berlines et les SUV haut de gamme, pour lesquels un gain significatif d'autonomie peut justifier un surcoût de batterie sans nécessiter les très grands blocs associés aux usages intensifs.
Les grands blocs de plus de 150 Ah progressent de 133,9 millions de dollars (USD) à 6 221,5 millions de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 45,79 %. Leur potentiel est important, notamment pour les véhicules de tourisme de grande taille et les applications commerciales, mais les exigences de qualification sont plus strictes, car une énergie stockée plus élevée renforce l'importance de la constance des cellules, du contrôle thermique et des performances sur la durée de vie. Les petits blocs de moins de 50 Ah passent de 56,5 millions de dollars (USD) à 2 385,6 millions de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 44,38 %, ce qui reflète leur utilisation dans des applications où la compacité est importante, mais où le revenu par véhicule potentiel est plus faible.
Par véhicule
Les voitures particulières devraient être à l'avant-garde de l'adoption initiale, car les programmes de berlines et de SUV haut de gamme peuvent utiliser les performances de la batterie comme facteur de différenciation visible du produit. BMW a commencé les essais sur route de cellules de batterie entièrement à l'état solide de Solid Power à bord d'une BMW i7 en mai 2025, ce qui montre que le programme était passé du développement des cellules à l'intégration dans un véhicule. Les berlines offrent un environnement de validation initial, tandis que les SUV représentent une opportunité à plus long terme, car la masse de la batterie, l'autonomie, la capacité de remorquage et le volume du bloc sont des éléments commerciaux déterminants pour la proposition de valeur du véhicule.
Stellantis prévoit d'intégrer les cellules de Factorial dans une flotte de démonstration de Dodge Charger Daytona d'ici 2026, en utilisant la plateforme STLA Large, avec une introduction commerciale visée entre 2028 et 2032. Cet exemple illustre la manière dont les plateformes multimarques peuvent transformer la qualification d'une seule cellule en une option de déploiement plus large. Les berlines à hayon devraient suivre ultérieurement, car leur prix inférieur et leurs blocs de plus petite taille laissent moins de marge pour absorber les premiers surcoûts des batteries à l'état solide.
Les véhicules commerciaux nécessitent une proposition de valeur différente. Les véhicules utilitaires légers peuvent tirer parti d'une densité énergétique plus élevée lorsque l'autonomie et la charge utile se disputent la même enveloppe de masse du véhicule. Forland a lancé un microcamion semi-solide en mars 2025 et indiqué un objectif de durée de vie de 10 ans et de 800 000 km pour le système de batterie du véhicule. Les véhicules commerciaux moyens et lourds seront soumis à un cycle de qualification plus long, car les acheteurs de flottes exigent des preuves concernant la disponibilité opérationnelle, le coût total sur la durée de vie, la résistance aux vibrations et la durabilité des grands blocs avant de s'engager dans un remplacement à grande échelle.
Point de vue de l'analyste de GMI
Les perspectives par segment favorisent les configurations qui réduisent l'écart entre une cellule prometteuse et un véhicule commercialement différencié. La chimie sulfurée, le format poche et les blocs de capacité intermédiaire devraient être en tête, car ils correspondent aux premiers programmes de véhicules particuliers haut de gamme. Toutefois, cette adéquation n'en fait pas des solutions gagnantes dans tous les cas. La question la plus pertinente est de savoir si un électrolyte et un format donnés peuvent répondre aux contraintes de fabrication, de gestion thermique et d'intégration du bloc imposées par un constructeur automobile.
L'adoption des véhicules devrait probablement suivre une progression par étapes plutôt que concerner simultanément l'ensemble du parc de véhicules électriques. Les berlines et SUV haut de gamme peuvent financer les premières phases d'apprentissage, les véhicules utilitaires légers peuvent en bénéficier une fois que les preuves de durabilité seront plus solides, tandis que les applications de moyen et gros tonnage resteront limitées par l'économie des batteries de grande capacité et la validation sur l'ensemble du cycle de vie. Cette séquence confère aux premiers programmes destinés aux voitures particulières une influence disproportionnée sur l'évolution future de la courbe des coûts du secteur.
Analyse régionale du marché des batteries à l'état solide de nouvelle génération pour véhicules électriques
Amérique du Nord
Le marché nord-américain est évalué à 67,9 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 3 063,2 millions de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 45,35 %. Les États-Unis représentent 59,0 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser à un CAGR de 45,9 %, tandis que le Canada représente 9,0 millions de dollars (USD) et affiche un CAGR de 41,4 %. Les opportunités de la région reposent sur la combinaison des capacités nationales de développement des batteries, de la demande des constructeurs automobiles et du soutien des politiques publiques en faveur d'une fabrication localisée.
General Motors maintient ses activités de recherche sur les batteries à l'état solide au Wallace Battery Cell Innovation Center, tout en donnant la priorité à d'autres chimies pour une commercialisation à plus court terme.[4]InsideEVs - Solid-State Battery Technology and EV Developments. insideevs.com Cette approche illustre une tendance plus générale en Amérique du Nord : les constructeurs automobiles préservent leurs options technologiques tout en exigeant une trajectoire plus claire vers la réduction des coûts et la maturité industrielle avant d'affecter des plateformes de production aux cellules à l'état solide.
Europe
Le marché européen passe de 77,3 millions de dollars (USD) en 2025 à 3 721,1 millions de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 46,30 %. L'Allemagne domine le marché régional, qui progresse de 29,6 millions de dollars (USD) à 1 458,1 millions de dollars (USD), avec un CAGR de 46,6 %. La région associe la pression réglementaire en faveur du développement de chaînes d'approvisionnement pour véhicules électriques à des partenariats concentrés entre constructeurs automobiles et fabricants de cellules.
Les essais de véhicules menés par BMW avec Solid Power, suivis de son accord tripartite avec Samsung SDI, montrent comment les constructeurs automobiles européens associent l'intégration dans les véhicules, le développement des électrolytes et la fabrication des cellules.[5]BMW Group - BMW i7 Solid-State Battery Testing. press.bmwgroup.com La collaboration d'ACC avec ProLogium constitue une autre voie d'accès à la technologie, tandis qu'ACC continue d'accroître sa production de cellules conventionnelles. L'enjeu concurrentiel en Europe est de déterminer si les capacités industrielles nationales peuvent parvenir assez rapidement à maturité pour transformer l'activité des partenariats en approvisionnement qualifié à grande échelle.
Asie-Pacifique
L'Asie-Pacifique constitue le plus grand marché, avec 160,8 millions de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre 8 169,0 millions de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 47,09 %. La Chine devrait progresser de 74,3 millions de dollars (USD) à 4 119,6 millions de dollars (USD), avec un CAGR de 48,4 %, tandis que le reste de l'Asie-Pacifique, y compris le Japon, progresse à partir de 86,5 millions de dollars (USD), avec un CAGR de 45,9 %.
La région bénéficie d'écosystèmes établis de matériaux pour batteries, de vastes marchés nationaux de véhicules électriques et de la capacité des fabricants de cellules déjà implantés à financer de longs programmes de développement en parallèle de leurs activités conventionnelles dans le domaine des batteries lithium-ion. BYD a indiqué prévoir des applications de démonstration de batteries entièrement à l'état solide autour de 2027, avec une montée en puissance plus large ultérieure, tout en conservant le LFP comme technologie parallèle à long terme. Le Japon et la Corée du Sud disposent en outre de solides capacités dans la construction automobile et la fabrication de cellules, Nissan, SK On, Samsung SDI, Toyota et Panasonic poursuivant différentes voies de commercialisation.
Amérique latine
L'Amérique latine est évaluée à 23,3 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 923,7 millions de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 43,47 %. Le Brésil, le Mexique et l'Argentine constituent les principaux marchés de la région couverte. À court terme, l'adoption devrait probablement dépendre des véhicules et des systèmes de batteries importés plutôt que de la production nationale de cellules à l'état solide. L'opportunité régionale sera façonnée par l'électrification des flottes, la demande de véhicules haut de gamme, le déploiement des infrastructures de recharge et la disponibilité d'un approvisionnement qualifié auprès de producteurs nord-américains, européens et asiatiques.
Moyen-Orient et Afrique
Le marché du Moyen-Orient et de l'Afrique est évalué à 17,3 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 529,9 millions de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 39,73 %. L'Afrique du Sud, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis constituent les principaux pays étudiés. La croissance plus lente de la région s'explique par une base initiale plus réduite de production de véhicules électriques et par une moindre profondeur des capacités locales de fabrication de batteries. La demande devrait davantage émerger par l'intermédiaire de véhicules électriques haut de gamme importés, de programmes de flottes publiques et commerciales et de projets dans lesquels les performances par temps chaud et la disponibilité de la recharge sont prises en compte au niveau du système véhicule.
Point de vue de l'analyste de GMI
La position de leader de l'Asie-Pacifique ne tient pas uniquement à la taille de son marché. Elle reflète une concentration de savoir-faire en matière de fabrication de batteries, de demande de véhicules électriques et de programmes d'équipementiers (OEM) capables d'absorber de longs cycles de développement. Le taux de croissance prévu plus élevé de la Chine renforce l'importance des chaînes d'approvisionnement nationales et des programmes de démonstration de modèles haut de gamme, tandis que le Japon et la Corée du Sud apportent des compétences approfondies dans les matériaux, l'ingénierie des cellules et l'homologation automobile.
L'Europe et l'Amérique du Nord restent stratégiquement importantes, car leurs équipementiers peuvent définir les spécifications et les relations d'approvisionnement qui déterminent la commercialisation mondiale. Leur défi diffère de celui de l'Asie-Pacifique : elles doivent transformer les partenariats de recherche et le soutien des pouvoirs publics en une production de cellules reproductible à l'échelle industrielle. L'Amérique latine, le Moyen-Orient et l'Afrique participeront principalement par l'adoption de véhicules en aval au cours des premières années de la période de prévision, ce qui les rendra plus sensibles au rythme et au coût des technologies importées.
Part de marché et paysage concurrentiel du marché des batteries à l'état solide de nouvelle génération pour véhicules électriques
Le marché est modérément concentré en 2025. WeLion arrive en tête avec une part de marché de 19 %, suivi de CATL avec 16 %. Samsung SDI et Toyota détiennent chacun 6 %, tandis que Solid Power et SK On détiennent chacun 5 %. BYD et Panasonic Energy représentent chacune 4 %, et LG Energy Solution et ProLogium Technology détiennent chacune 3 %. Les cinq principales entreprises représentent collectivement 52 % des revenus du marché, tandis que les autres acteurs en représentent 29 %.
BMW poursuit le développement de batteries entièrement à l'état solide au moyen d'une voie technologique qui associe la validation directe sur véhicule à une collaboration avec des fournisseurs. Son programme d'essais sur la BMW i7 avec Solid Power fournit une indication visible des travaux d'intégration au niveau du pack, tandis que l'intégration ultérieure de Samsung SDI renforce les capacités de fabrication dans la structure de développement.
BYD développe des batteries à l'état solide parallèlement à son activité établie dans les batteries LFP. L'entreprise a indiqué qu'une utilisation à titre de démonstration pourrait débuter vers 2027, tandis qu'une application à plus grande échelle interviendrait ultérieurement.[6]CnEVPost - Solid-State Battery and EV Industry Developments. cnevpost.com Sa capacité à maintenir les batteries LFP comme technologie parallèle lui offre la flexibilité nécessaire pour échelonner l'adoption des batteries à l'état solide en fonction du segment de véhicules et de la maturité des coûts.
CATL entre sur ce segment avec une vaste capacité de production de cellules conventionnelles et des relations établies avec les équipementiers. Sa position concurrentielle dépend de la possibilité d'étendre ces avantages existants de la chaîne d'approvisionnement au traitement et à l'homologation des matériaux destinés aux batteries à l'état solide, sans compromettre la rentabilité à court terme de ses activités dans les batteries lithium-ion.
LG Energy Solution vise une production commerciale de batteries tout solide en 2029 et développe une architecture sans anode dans le cadre de son programme de recherche sur les batteries de nouvelle génération. Sa capacité à fournir des formats pouch, cylindriques et prismatiques lui confère une flexibilité en matière de conditionnement, mais le calendrier de commercialisation dépendra de la capacité à transposer l’architecture issue de la recherche en une production conforme aux exigences de l’industrie automobile.
Panasonic Energy est présente dans le développement des batteries tout solide par l’intermédiaire de ses activités de recherche sur les batteries et de ses relations avec l’écosystème automobile. Sa valeur stratégique repose sur son expérience de la fabrication de cellules et sur sa capacité à faire progresser les chimies de nouvelle génération sans dépendre d’un seul scénario de commercialisation des batteries tout solide.
Samsung SDI associe une expérience établie dans la fabrication de cellules automobiles à un rôle direct dans le dispositif d’évaluation impliquant BMW et Solid Power. Dans ce cadre, Solid Power fournit l’électrolyte sulfuré, tandis que Samsung SDI développe des composants et des cellules destinés à une évaluation conjointe avec BMW. Ce programme positionne Samsung SDI comme un partenaire potentiel d’industrialisation, et non comme un simple participant financier ou technique.
Toyota Motor conserve une position stratégique solide grâce à ses travaux de longue date sur les batteries tout solide, à ses partenariats dans le domaine des batteries à l’échelle automobile et à sa capacité à introduire la technologie en priorité dans des programmes de véhicules à plus forte valeur ajoutée. Son défi de commercialisation consiste à atteindre les seuils de fiabilité et de fabrication requis par les exigences de qualité et de volume de l’entreprise.
Volkswagen met en place une voie de licence et de codéveloppement par l’intermédiaire de PowerCo et de QuantumScape. En juillet 2025, les deux entreprises ont élargi leur collaboration, notamment avec 131 millions de dollars supplémentaires (USD) de paiements conditionnés à l’atteinte de jalons et des droits permettant à PowerCo de produire des cellules supplémentaires QSE-5-based. Ce modèle donne à Volkswagen accès à la fabrication tout en lui permettant d’échelonner ses engagements de capitaux en fonction des progrès technologiques.
Automotive Cells Company dispose d’une option stratégique sur le développement des batteries tout solide grâce à son partenariat avec ProLogium. Son activité industrielle immédiate reste axée sur la production conventionnelle de cellules NMC, et sa capacité à financer son expansion a été soutenue par un financement par emprunt destiné à son programme de gigafactory en France. ACC joue ainsi un rôle d’interface : l’entreprise peut accroître rapidement ses capacités de production de cellules tout en conservant l’accès à une éventuelle voie de transition vers le tout-solide.
General Motors mène des recherches sur les batteries tout solide tout en concentrant sa commercialisation à plus court terme sur les chimies riches en manganèse et en lithium ainsi que sur d’autres chimies de batteries. Cette orientation réduit le risque technologique immédiat, mais laisse l’entreprise dépendante des progrès internes ou externes si les systèmes tout solide parviennent plus tôt que prévu à réaliser une avancée décisive en matière de coûts et de durabilité.
Hyundai Motor associe développement interne et partenariats technologiques externes. La stratégie de Hyundai pour 2024 a identifié le développement des batteries de nouvelle génération comme une priorité à long terme, tandis que Hyundai, Kia et SES AI ont fait progresser leurs travaux de développement conjoints jusqu’à la phase d’échantillons B en 2024. L’activité prévue sur une ligne pilote donne au groupe un moyen de comparer les différentes voies technologiques avant de décider d’une industrialisation à plus grande échelle.
Nissan Motor développe en interne un programme de batteries tout solide avec un objectif de lancement au cours de l’exercice 2028. Le partenariat conclu en août 2025 entre l’entreprise et LiCAP Technologies porte sur la fabrication d’électrodes sèches, une problématique liée aux coûts et à l’efficacité de la production plutôt qu’à la seule chimie des cellules. L’approche de Nissan lui offre un contrôle accru sur l’apprentissage technologique, mais fait peser une responsabilité d’exécution plus importante sur son système de développement interne.
SK Innovation/SK On fait progresser des programmes de batteries tout solide à électrolyte sulfuré et composites, tout en s’appuyant sur un partenariat avec Solid Power pour acquérir des capacités en matière de conception des cellules et de procédés de fabrication. Les entreprises ont élargi leur relation en janvier 2024 au moyen d’une licence de recherche et développement ainsi que d’une ligne de production à l’échelle des véhicules électriques sur le site de recherche de SK On à Daejeon. SK On a annoncé l’achèvement d’une usine pilote de batteries tout solide en 2025 et vise une commercialisation en 2029.
Stellantis dispose de l'une des voies de commercialisation liées à une plateforme les plus clairement définies grâce à Factorial Energy. Les performances validées des cellules FEST des deux entreprises et le projet de flotte de démonstration prévu pour 2026 établissent un lien concret entre la qualification des cellules et leur déploiement dans les véhicules. Le principal enjeu sera de déterminer si ces caractéristiques des cellules restent constantes lors du passage à une production à grande échelle.
SVOLT Energy Technology développe des cellules semi-solides comme étape intermédiaire vers des systèmes entièrement à l'état solide. L'entreprise prévoit de fournir des cellules semi-solides pour de futurs modèles MINI à partir de 2027, tandis que son retrait des activités européennes planifiées réduit la portée géographique de sa stratégie industrielle. La trajectoire de l'entreprise illustre la manière dont la demande régionale et l'économie de la production peuvent modifier les choix de commercialisation, même lorsqu'un programme technologique reste actif.
Factorial Energy se distingue par sa plateforme FEST et par ses relations avec de grands constructeurs automobiles investisseurs ainsi qu'avec des partenaires de développement majeurs. Sa position dépend de sa capacité à démontrer que les résultats de validation d'avril 2025 peuvent être reproduits à l'échelle industrielle et intégrés à différentes plateformes automobiles sans dégrader les performances en matière de température et de recharge démontrées lors des essais.
ProLogium Technology associe le développement de cellules à l'état solide à une voie de partenariat industriel en Europe par l'intermédiaire d'ACC. Sa pertinence commerciale dépendra de sa capacité à transformer la collaboration technologique en approvisionnement automobile reproductible et à gérer l'intensité capitalistique de la production européenne.
QuantumScape fait progresser une plateforme lithium-métal sans anode dans le cadre de sa collaboration avec PowerCo. L'élargissement de l'accord renforce la voie de l'entreprise vers une production à grande échelle, mais sa proposition de valeur reste liée à sa capacité à démontrer que son architecture de séparateur peut garantir un rendement de production suffisant, la validation automobile et le transfert de fabrication sous licence.
Solid Power se positionne comme un partenaire technologique et de procédés spécialisé dans les électrolytes sulfurés. Ses travaux avec BMW, Samsung SDI et SK On relient ses capacités en matière de matériaux et de développement de cellules à des entreprises disposant de compétences en intégration automobile ou d'une capacité de production à grande échelle.
WeLion conserve actuellement la position la plus solide sur le marché, avec une part de 19 % et une orientation axée sur le déploiement de batteries semi-solides dans les applications haut de gamme pour véhicules électriques. Son avantage repose sur son expérience commerciale d'une architecture capable de répondre aux contraintes d'interface à court terme, même si le maintien de son leadership dépendra de la vitesse à laquelle les programmes concurrents entièrement à l'état solide atteindront une production à l'échelle automobile.
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Questions fréquemment posées (FAQs):
Méthodologie de recherche, sources de données et processus de validation
Ce rapport repose sur un processus de recherche structuré, fondé sur des échanges directs avec les acteurs du secteur, une modélisation propriétaire et des vérifications croisées rigoureuses. Il ne se limite pas à une recherche documentaire.
Notre processus de recherche en 6 étapes
1. Conception de l'étude et supervision par les analystes
La méthodologie de recherche de GMI s'appuie sur l'expertise humaine, une validation rigoureuse et une transparence totale. Chaque résultat, analyse de tendance et prévision figurant dans nos rapports est élaboré par des analystes expérimentés qui comprennent les particularités de votre marché.
Notre approche associe une vaste recherche primaire, menée par des échanges directs avec les acteurs et experts du secteur, à une recherche secondaire approfondie provenant de sources mondiales vérifiées. Nous appliquons une analyse quantitative des effets pour établir des prévisions fiables, tout en assurant la traçabilité des sources de données initiales jusqu'aux conclusions finales.
2. Recherche primaire
La recherche primaire constitue le socle de notre méthodologie et contribue à près de 80 % de l'ensemble des conclusions. Elle repose sur des échanges directs avec les acteurs du secteur pour garantir la précision et la profondeur de l'analyse. Notre programme structuré d'entretiens couvre les marchés régionaux et mondiaux et recueille les contributions de cadres dirigeants, de directeurs et d'experts du domaine. Ces échanges apportent des perspectives stratégiques, opérationnelles et techniques, permettant des analyses équilibrées et des prévisions de marché fiables.
3. Exploration des données et analyse de marché
L'exploration des données est une composante essentielle de notre processus de recherche et représente près de 20 % de la méthodologie globale. L'analyse des parts de chiffre d'affaires des principaux acteurs nous permet d'étudier la structure du marché, de repérer les tendances sectorielles et d'évaluer les facteurs macroéconomiques. Nous recueillons des données pertinentes auprès de sources payantes et gratuites afin de constituer une base de données fiable. Ces informations sont intégrées à la recherche primaire et à l'estimation de la taille du marché, puis validées auprès d'acteurs clés tels que les distributeurs, les fabricants et les associations professionnelles.
4. Estimation de la taille du marché
Nous estimons la taille du marché selon une approche ascendante. Le point de départ est constitué des chiffres d'affaires recueillis directement lors des entretiens de recherche primaire, des volumes de production des fabricants et des statistiques d'installation ou de déploiement. Nous agrégeons ensuite ces données par marché régional pour obtenir une estimation mondiale ancrée dans l'activité réelle du secteur.
5. Modèle de prévision et principales hypothèses
Chaque prévision documente explicitement :
✓ Les principaux moteurs de croissance et leur impact supposé
✓ Les facteurs de freinage et les scénarios d'atténuation
✓ Les hypothèses réglementaires et le risque de changement des politiques
✓ Les paramètres de la courbe d'adoption technologique
✓ Les hypothèses macroéconomiques (croissance du PIB, inflation, taux de change)
✓ La dynamique concurrentielle et les perspectives d'entrée et de sortie du marché
6. Validation et assurance qualité
Lors des dernières étapes, des experts du domaine examinent manuellement les données filtrées afin de repérer les nuances et les erreurs de contexte que les systèmes automatisés pourraient manquer. Cette revue spécialisée ajoute un niveau essentiel d'assurance qualité et garantit que les données correspondent aux objectifs de l'étude et aux normes propres au domaine.
Notre processus de validation à trois niveaux vise à garantir la fiabilité maximale des données :
✓ Validation statistique
✓ Validation par des experts
✓ Confrontation à la réalité du marché
Confiance et crédibilité
Sources de données vérifiées
Publications professionnelles
Revues sectorielles, publications professionnelles et médias spécialisés
Bases de données sectorielles
Bases de données de marché propriétaires et tierces
Documents réglementaires déposés
Archives des marchés publics et documents d'orientation politique
Recherche académique
Études universitaires et rapports d'instituts spécialisés
Rapports d'entreprises
Rapports annuels, présentations aux investisseurs et documents déposés
Entretiens avec des experts
Cadres dirigeants, responsables des achats et spécialistes techniques
Archives de GMI
Plus de 13 000 études publiées couvrant plus de 20 secteurs d'activité
Données commerciales
Volumes d'importation et d'exportation, codes SH et données douanières
Paramètres étudiés et évalués
Chaque donnée de ce rapport est validée au moyen d'entretiens de recherche primaire, d'une véritable modélisation ascendante et de vérifications croisées rigoureuses. Découvrez notre processus de recherche →