EV向け次世代全固体電池市場 サイズとシェア 2026-2035

EV次世代全固体電池市場の規模

EV次世代全固体電池市場は、2025年に3億4,670万米ドルと評価され、2026年には5億4,230万米ドル、2028年には13億4,000万米ドル、2030年には34億9,000万米ドル、2035年までには164億米ドルに達すると予測されており、2026〜2035年の年平均成長率（CAGR）は46.1%となる見込みです。

この成長経路は、全固体電池セルの商業的役割が変化していることを反映しています。初期の収益は、認定用ロット、パイロット規模の納入、実証車両、ライセンス契約に集中しています。予測では、セル開発企業とOEMが、こうしたプログラムを生産プラットフォーム向けの調達へ段階的に移行すると想定しています。特に、航続距離の延長、充電性能の向上、またはパック重量の削減によって、車両価格のプレミアムを支えられる場合に移行が進むと見込まれます。したがって、対象市場の規模は、研究室でのエネルギー密度に関する主張よりも、再現性のある界面制御、自動車用途での検証、量産可能なセル形式に左右されます。

硫化物系電解質は最大の化学系セグメントを形成しており、2025年の市場規模は1億5,090万米ドル、2035年には77億310万米ドルに達すると予測されています。硫化物系が優位に立つ背景には、自動車用途との適合性がありますが、一方で、水分に敏感な処理工程や厳格な製造管理が必要となるため、市場はこうした課題にもさらされます。酸化物系、ポリマー系、複合系はそれぞれ異なる役割を維持しています。酸化物系は、熱安定性とセラミック加工に向けた別の経路を提供し、ポリマー系は特定用途において、より量産しやすい経路となります。また、複合系は、より小規模な移行期のカテゴリーにとどまっています。

市場の収益基盤は、従来型のEV電池業界と比べると依然として小さく、個別の車両プログラム、サプライヤー認定、製造ラインのマイルストーンが短期的な需要に大きな影響を及ぼします。そのため、最終的な量産拡大は、液系電解質セルが一様に置き換えられるのではなく、化学系、セル形式、車両クラスによって不均一に進むと予想されます。

初期導入は、航続距離、充電特性、電池重量によって車両を差別化でき、セルコストの上昇分を吸収できるプレミアム乗用車用途に集中する可能性が高いです。この集中は同時に、学習効果を生み出します。プレミアムプラットフォームが製造経験の蓄積を資金面で支える一方、より広範なセグメントへの展開は、実証された耐久性と加工コストの低下にかかっています。したがって、市場の長期的な機会は、単に発表済みのパイロットラインではなく、生産に伴う学習効果と結び付いています。

主な成長要因

EVの航続距離延長需要

全固体電池は、自動車メーカーがセルレベルでの高いエネルギー密度を、航続距離の延長、パック重量の軽減、または車内および荷室の有効スペース拡大につなげられる用途で評価されている。商業的価値が最も高いのはプレミアムセダンやSUVである。これらの車種では、顧客が航続距離と性能を重視し、電池のプレミアムを車両の利益率に組み込めるためである。したがって、この推進要因はエネルギー密度だけでなく、プラットフォームの経済性にも結び付いている。

急速充電要件

急速充電は、セルの化学組成、熱挙動、パック制御、充電インフラが関わるシステムレベルの要件である。実用的な温度範囲内で急速充電を実証できる自動車向けプログラムは、実験室での指標ではなく、実際の普及における制約に対応するため、重要性が高まる。Stellantis と Factorial は、77 Ah の FEST セルについて、375 Wh/kg の比エネルギー密度、室温で18分以内に充電率を15%から90%超まで引き上げる性能、および -30°C〜+45°C での動作を検証したと報告した。^{[1]Stellantis - Solid-State Battery Development and Automotive Integration, stellantis.com} このようなマイルストーンが重要なのは、議論の焦点を理論上の性能から、自動車規模での検証条件へと移すためである。

自動車の安全性向上に向けた取り組み

自動車OEMは、全固体電池の構造が可燃性の液体電解質部品への依存を低減する可能性があることから、固体電解質を評価している。ただし、安全性は、界面品質、機械的圧力、デンドライト耐性、熱サイクルから切り離して考えることはできない。したがって、自動車向けの認定では、安全性をすべての全固体電池設計に本質的かつ無条件に備わる特性として示すのではなく、実際の運転条件を代表する環境下でセル性能を実証できる開発企業が優位に立つ。

政府によるEV電動化義務

電動化政策は、車両の航続距離とサプライチェーンのレジリエンスを向上させられる電池技術の戦略的価値を高める。ただし、それだけで全固体電池の採用が保証されるわけではない。実際の効果は、商業性能とコストがなお確立途上にあるなかで、OEM、セルメーカー、政府が技術の選択肢を維持し、国内の開発能力を支援するよう促すことにある。

主な抑制要因

高い製造コスト

全固体電池の生産には、特殊な材料取り扱い、より厳格な環境制御、従来のリチウムイオン電池セル生産ほど成熟していない製造工程が必要となる。その結果生じるコスト負担により、初期導入は車両1台当たりの技術的価値が高いプログラムに限られる。また、発表された生産能力は、実証済みの歩留まりや再現性ほど重要な意味を持たなくなる。開発企業は、セルの一貫性を損なうことなく、プロセスをパイロット設備から自動車向けの量産規模へ移行できることを示す必要がある。

量産化における課題

全固体電池の構造では、セルが実験室規模の形式から自動車向けの寸法へ移行するにつれて、界面および機械的な制約への対応がより難しくなる。認定試験を通じて、積層圧力、正極と電解質の接触、サイクル寿命、熱挙動のすべてを安定させなければならない。これが、OEMとの協業が競争上の資産となっている理由である。セル開発企業は電気化学特性を最適化できるが、パック設計、制御、車両運用を検証できるのは統合されたプログラムだけである。

決定的な競争優位性となるのは、セル設計を OEM の製造工程および車両統合プロセスと結び付ける能力である。小型フォーマットの試験にとどまるプログラムは技術的可能性を示すことはできるが、量産調達に必要な耐久性、歩留まり、パックレベルでの稼働実績を確立することはできない。そのため、製品化までの期間は、量産供給の同等の証拠ではなく、条件付きのマイルストーンとして捉える必要がある。

EV向け次世代全固体電池市場のセグメント分析

電解質別

硫化物系固体電解質の市場規模は、2025年に1億5,090万米ドルとなり、2035年には77億310万米ドルに達すると予測され、年平均成長率（CAGR）は47.17%となる見込みである。予測期間における優位性は、高い導電性を備えたセル設計に対応できる点に関連しているが、水分管理と界面加工が歩留まりの中心的要素となるため、化学系のスケールアップには依然として大きな負担が伴う。Toyota、Samsung SDI、Solid Power、SK On は、開発および製造面での協業を通じて、硫化物系の開発経路が持つ戦略的重要性を示している。

酸化物系固体電解質の市場規模は、2025年に1億1,700万米ドルとなり、2035年には56億6,370万米ドルに達すると予測され、年平均成長率は46.39%となる見込みである。酸化物系は、セラミックの安定性とセパレーター構造を重視する場合の代替経路となる。QuantumScape と PowerCo の協業は、酸化物系技術の開発企業が、完全所有のグローバルなセル製造ネットワークを構築するのではなく、ライセンス供与と製造移管の枠組みを通じて製品化を目指せることを示している。^{[2]QuantumScape Investor Relations - Solid-State Battery Technology and Commercialization, ir.quantumscape.com[3]U.S. Securities and Exchange Commission - Solid-State Battery Company Filings and Disclosures, sec.gov}

ポリマー系電解質の市場規模は、2025年の5,820万米ドルから2035年には25億7,100万米ドルに拡大すると予測され、年平均成長率は45.06%となる見込みである。その意義は、より柔軟なフィルム加工が可能になる点にあるが、自動車向けの性能要件は依然として厳しい。複合系およびハイブリッド系電解質の市場規模は、同期間に2,060万米ドルから4億6,920万米ドルへ拡大し、年平均成長率は35.45%となる見込みである。成長率が低いのは移行期における役割を反映したものであるが、ハイブリッド構造は、開発企業が完全固体設計へ移行する前に界面特性の改善を目指す場合、実用的な橋渡しとなる可能性がある。

電池形状別

パウチセルが市場をリードしており、市場規模は2025年の1億6,200万米ドルから2035年には84億8,400万米ドルに拡大すると予測され、年平均成長率は47.54%となる見込みである。その優位性は、全固体層に必要な圧力管理に対応できる柔軟なパッケージングと積層構成に関連している。そのため、パウチセルの採用は、パッケージングの柔軟性と軽量化が車両レベルで直接的な価値をもたらすプレミアム乗用車プラットフォームと密接に結び付いている。

角形セルの市場規模は 1億1,970万米ドルから 58億4,420万米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は 46.51%となる。剛性の高い構造と自動車用バッテリーパックでの実績ある採用を背景に、パックへの統合、熱管理、製造の継続性が重視される用途で魅力的な選択肢となっている。円筒形セルの市場規模は 6,490万米ドルから 20億7,880万米ドルへ拡大し、CAGR は 40.36%となる。角形セルと比べて拡大ペースが緩やかなのは、巻回構造において均一な接触圧を維持することが難しいためであり、この制約は従来の液体電解質セルよりも全固体電池スタックで大きな影響を及ぼす可能性がある。

容量範囲別

50〜150 Ah の中容量パックが最大の容量帯を形成し、市場規模は 2025年の 1億5,620万米ドルから 2035年には 77億9,990万米ドルへ拡大し、CAGR は 46.84%となる。このセグメントは、高級セダンおよび SUV を初期の商用化対象とする動きと一致している。航続距離の大幅な向上により、重量用途で必要となる非常に大型のパックを用いなくても、バッテリーコストのプレミアムを正当化できるためである。

150 Ah 超の大型パックの市場規模は 1億3,390万米ドルから 62億2,150万米ドルへ拡大し、CAGR は 45.79%となる。特に大型乗用車や商用用途で大きな機会が見込まれる一方、蓄積エネルギーの増加によってセルの均一性、熱制御、寿命性能の重要性が増すため、認定要件はより厳しくなる。50 Ah 未満の小型パックの市場規模は 5,650万米ドルから 23億8,560万米ドルへ拡大し、CAGR は 44.38%となる。これは、コンパクト性が重視される一方、車両1台当たりの収益機会が小さい用途での採用を反映している。

車両別

高級セダンおよび SUV のプログラムでは、バッテリー性能を目に見える製品差別化要因として活用できるため、乗用車が初期の採用を主導すると予測される。BMW は 2025年5月、BMW i7 に Solid Power の全固体電池セルを搭載して公道試験を開始し、このプログラムがセル開発から車両統合の段階へ移行したことを示した。セダンは初期の検証環境を提供する一方、SUV は長期的により大きな機会をもたらす。バッテリー重量、航続距離、けん引能力、パック容積が、車両の商品価値にとって商業上重要な要素となるためである。

Stellantis は STLA Large プラットフォームを使用し、2026年までに Factorial のセルを Dodge Charger Daytona の実証フリートに統合する計画であり、商用導入は 2028〜2032年の間を目標としている。これは、マルチブランド・プラットフォームによって、単一セルの認定をより広範な展開機会へ転換できることを示している。ハッチバックは、車両価格が低くパックも小型であるため、初期段階における全固体電池のコストプレミアムを吸収できる余地が小さく、採用は後発になる可能性が高い。

商用車には、異なる価値提案が必要となる。小型商用車では、航続距離と積載量が同じ車両重量の制約のなかで競合するため、エネルギー密度の向上が有効となる可能性がある。Forland は 2025年3月に半固体電池搭載のマイクロトラックを発売し、車両のバッテリーシステムについて、10年間・800,000 km のライフサイクル目標を掲げた。中型・大型商用車では、フリート運営者が大量置換を決定する前に、稼働率、ライフサイクルコスト、振動耐性、大型パックの耐久性に関する証拠を求めるため、認定サイクルはより長期化する。

車両への導入は、EV車両全体に一度に広がるのではなく、段階的に進む可能性が高い。高級セダンやSUVは初期の学習コストを賄うことができ、耐久性に関する検証が進めば小型商用車にも恩恵が及ぶ一方、中型・大型商用車向け用途では、大容量パックのコスト構造とライフサイクル検証が制約要因として残る。この導入 sequence により、初期の乗用車向けプログラムが業界の将来的なコスト曲線に対して、相対的に大きな影響力を持つことになる。

EV次世代全固体電池市場の地域別分析

北米

北米の市場規模は 2025年に 6,790万米ドルに達し、2035年には 30億6,320万米ドルに拡大すると予測され、年平均成長率（CAGR）は 45.35%となる。米国の市場規模は 2025年に 5,900万米ドルで、年平均成長率 45.9%で拡大すると予測される。一方、カナダの市場規模は 900万米ドルで、年平均成長率 41.4%で成長する。北米の市場機会は、国内の電池開発能力、OEM需要、現地生産を支援する政策の組み合わせに支えられている。

General Motors は Wallace Battery Cell Innovation Center で全固体電池の研究を継続する一方、より近い将来の商用化に向けて他の化学系を優先している。^{[4]InsideEVs - Solid-State Battery Technology and EV Developments, insideevs.com}このアプローチは、北米におけるより広範な傾向を示している。すなわち、OEMは技術の選択肢を維持しながら、全固体電池セルに生産プラットフォームを割り当てる前に、コストと量産化に向けた準備の道筋がより明確になることを求めている。

欧州

欧州の市場規模は 2025年の 7,730万米ドルから 2035年には 37億2,110万米ドルに拡大し、年平均成長率は 46.30%となる。ドイツが地域市場をリードしており、市場規模は 2,960万米ドルから 14億5,810万米ドルに増加し、年平均成長率は 46.6%となる。欧州では、EVサプライチェーンの構築を促す規制圧力に加え、OEMと電池メーカーの提携が集中している。

BMW による Solid Power との車両試験と、その後の Samsung SDI との三者間の取り決めは、欧州のOEMが車両統合、電解質開発、電池製造をどのように結び付けているかを示している。^{[5]BMW Group - BMW i7 Solid-State Battery Testing, press.bmwgroup.com}ACC と ProLogium の協業は、ACCが従来型セルの生産能力拡大を続けるなかで、技術へのアクセスを確保する別のルートとなる。欧州における競争上の課題は、国内の産業能力が、提携活動を認定済みの量産供給へと転換できるほど速やかに成熟するかどうかである。

アジア太平洋

アジア太平洋は最大の市場であり、2025年の市場規模は 16億800万米ドルとなる。2035年には 81億6,900万米ドルに達すると予測され、年平均成長率は 47.09%となる。中国の市場規模は 7,430万米ドルから 41億1,960万米ドルに拡大すると予測され、年平均成長率は 48.4%となる。一方、日本を含むその他のアジア太平洋地域は、8,650万米ドルを起点に、年平均成長率 45.9%で成長する。

同地域は、確立された電池材料エコシステム、大規模な国内EV市場、既存の電池メーカーが従来型リチウムイオン事業と並行して長期の開発プログラムに資金を投入できる能力の恩恵を受けている。BYD は、全固体電池の実証利用を 2027年頃に開始し、その後さらに大規模な拡大を進める見通しを示している一方、長期にわたる並行技術としてLFPを維持している。日本と韓国では、強固なOEMおよび電池製造能力を有しており、Nissan、SK On、Samsung SDI、Toyota、Panasonic がそれぞれ異なる商用化の道筋を追求している。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカの市場規模は 2025年に2,330万米ドルに達しており、43.47%の年平均成長率（CAGR）で拡大し、2035年には9億2,370万米ドルに達すると予測される。地域の対象範囲では、ブラジル、メキシコ、アルゼンチンが主要市場となっている。短期的な普及は、国内での全固体電池セル生産よりも、輸入車両や電池システムに左右される可能性が高い。同地域の市場機会は、車両の電動化、高級車需要、充電インフラの整備、ならびに北米、欧州、アジアの生産企業からの適格な供給の有無によって形成される。

中東・アフリカ

中東・アフリカ市場の規模は 2025年に1,730万米ドルであり、39.73%の年平均成長率（CAGR）で拡大し、2035年には5億2,990万米ドルに達すると予測される。主要な対象国は南アフリカ、サウジアラビア、UAEである。同地域の成長が比較的緩やかなのは、初期段階におけるEV生産基盤が小さく、現地の電池製造の層が薄いためである。需要は、輸入高級EV、公的・商用車両向けフリートプログラム、ならびに車両システムレベルで耐熱性能と充電環境が確保されるプロジェクトを通じて顕在化する可能性が高い。

欧州と北米は、世界的な商用化を左右する仕様や供給関係を形成できるOEMを擁しているため、戦略的に重要な地域であり続ける。両地域の課題はアジア太平洋地域とは異なる。すなわち、研究開発パートナーシップと政策支援を、産業規模で再現可能なセル生産へと転換する必要がある。ラテンアメリカならびに中東・アフリカは、予測期間の初期には主として川下の車両普及を通じて市場に参加するため、輸入技術の普及ペースとコストの影響をより受けやすい。

EV次世代全固体電池市場のシェアと競争環境

2025年の市場は、適度に集中している。WeLionが19%のシェアで首位に立ち、CATLが16%で続いている。Samsung SDIとToyotaはそれぞれ6%を占め、Solid PowerとSK Onはそれぞれ5%を占めている。BYDとPanasonic Energyはそれぞれ4%を占め、LG Energy SolutionとProLogium Technologyはそれぞれ3%を占めている。上位5社が市場収益の合計52%を占める一方、その他の参加企業は29%を占めている。

BMWは、車両での直接的な検証とサプライヤーとの協業を組み合わせた技術開発経路を通じて、全固体電池の開発を進めている。Solid PowerとのBMW i7試験プログラムは、パックレベルでの統合作業を示す具体的な動きであり、その後Samsung SDIが加わったことで、開発体制に製造能力が追加された。

BYDは、既存のLFP事業と並行して全固体電池を開発している。同社は、実証用途を 2027年頃に開始できる可能性がある一方、大規模な用途展開はその後になると示している。^{[6]CnEVPost - Solid-State Battery and EV Industry Developments, cnevpost.com} LFPを並行技術として維持できることにより、車両セグメントやコスト面の準備状況に応じて、全固体電池の導入時期を柔軟に設定できる。

CATLは、従来型セルの大規模な製造能力と、確立されたOEMとの関係を基盤として同セグメントに参入している。同社の競争力は、短期的なリチウムイオン電池の収益性を損なうことなく、既存のサプライチェーン上の優位性を全固体電池の材料加工と認証に拡張できるかどうかに左右される。

LG Energy Solutionは2029年の商用全固体電池生産を目標に掲げ、次世代電池研究プログラムを通じてアノードレス構造の実現を目指している。パウチ型、円筒形、角形の各フォーマットに対応できるため、パッケージングの選択肢を確保しているが、商用化の時期は、研究段階の構造を自動車グレードの製造技術へ転換できるかに左右される。

Panasonic Energyは、電池研究活動および自動車エコシステムとの関係を通じて、全固体電池の開発に関与している。同社の戦略的価値は、セル製造の経験と、単一の全固体電池商用化の成否に依存することなく次世代の電池化学系を前進させる能力にある。

Samsung SDIは、確立された自動車用セル製造体制に加え、BMWおよびSolid Powerとの直接的な評価体制における役割を有している。この体制の下で、Solid Powerは硫化物電解質を供給し、Samsung SDIはBMWとの共同評価に向けて部品とセルを開発する。このプログラムにより、Samsung SDIは単なる財務面または技術面の参加企業ではなく、量産化パートナーとなる可能性を持つ。

Toyota Motorは、長年にわたる全固体電池開発、自動車規模の電池に関する提携、そして高付加価値車両プログラムを通じて先行導入できる能力により、強固な戦略的地位を維持している。同社にとっての商用化における課題は、同社が求める品質および生産量の水準に必要な信頼性と製造上の基準を満たすことである。

Volkswagenは、PowerCoおよびQuantumScapeを通じて、ライセンス供与と共同開発の道筋を構築している。2025年7月、両社は協業を拡大し、マイルストーンに基づく追加の 1億3,100万米ドルの支払いと、PowerCoが追加のQSE-5-basedセルを生産する権利を盛り込んだ。このモデルにより、Volkswagenは製造へのアクセスを確保しながら、技術の進展に応じて資本コミットメントを段階的に行うことができる。

Automotive Cells Companyは、ProLogiumとの提携を通じて、全固体電池開発における戦略的な選択肢を確保している。同社の当面の産業面での重点は従来型NMC生産にあり、事業拡大の資金調達能力は、フランスのギガファクトリープログラム向けのデットファイナンスによって支えられている。このため、ACCは橋渡し役を担う参加企業といえる。同社は短期的にセルの生産規模を拡大しながら、全固体電池への移行経路となり得る選択肢も保持できる。

General Motorsは全固体電池の研究を進める一方、当面の商用化についてはリチウム・マンガンリッチ系などの電池化学系に重点を置いている。この方針により、当面の技術リスクは低減されるが、全固体電池システムが予想より早くコストおよび耐久性の面でブレークスルーを達成した場合、同社は社内外の開発進展に依存することになる。

Hyundai Motorは、社内開発と外部の技術提携を組み合わせている。Hyundaiの2024年戦略では、次世代電池の開発が長期的な優先事項として位置付けられた。また、Hyundai、Kia、SES AIは2024年に共同開発をBサンプル段階へと進展させた。同社が計画するパイロットラインの活動により、グループはより広範な量産化を決定する前に、複数の技術経路を比較できる体制を整えられる。

Nissan Motorは、2028年度の発売を目標に、社内で全固体電池プログラムを進めている。同社が2025年8月にLiCAP Technologiesと締結した提携は、セルの化学系だけでなく、コストと生産効率に関係する工程上の課題である乾式電極製造を対象としている。Nissanのアプローチは技術習得を自社で管理できる一方、社内開発体制により大きな実行責任を負わせることになる。

SK Innovation/SK Onは、Solid Powerとの提携を活用してセル設計と製造プロセスの能力を獲得しながら、硫化物系および複合型の全固体電池プログラムを前進させている。両社は2024年1月、研究開発ライセンスとSK Onの大田研究拠点におけるEV量産規模の製造ラインを通じて関係を拡大した。SK Onは2025年に全固体電池パイロットプラントの完成を報告し、2029年の商用化を目標としている。

Stellantis は、Factorial Energy を通じて、プラットフォームと連動した商用化への道筋が最も明確な企業の1社です。両社が検証した FEST セルの性能と、2026年に計画されている実証車両群は、セルの認定と車両への搭載を結び付ける具体的な橋渡しとなります。最大の試金石は、量産化の過程でもこれらのセル特性が一貫して維持されるかどうかです。

SVOLT Energy Technology は、全固体電池システムに向けた中間段階として、半固体セルの開発を進めています。同社は2027年から将来の MINI モデル向けに半固体セルを供給する計画である一方、計画していた欧州事業からの撤退により、産業戦略の地理的範囲は縮小しています。同社の取り組みは、技術プログラムが継続している場合でも、地域需要と製造経済性が商用化の選択に影響を及ぼし得ることを示しています。

Factorial Energy は、FEST プラットフォームに加え、大手 OEM 投資家および開発パートナーとの関係によって差別化されています。同社の地位は、2025年4月の検証結果を量産規模で再現し、試験で実証された温度特性と充電性能を損なうことなく、複数の車両プラットフォームに統合できることを証明できるかどうかにかかっています。

ProLogium Technology は、ACC を通じた欧州の産業パートナーシップによる事業化の道筋と、全固体セルの開発を組み合わせています。同社の商業的な重要性は、技術協業を安定的な自動車向け供給へと転換し、欧州での製造に伴う高い資本負担を管理できるかどうかに左右されます。

QuantumScape は、PowerCo との協業を通じて、アノードフリーのリチウム金属プラットフォームを前進させています。協業契約の拡大により、同社の量産規模への移行経路は強化されましたが、同社の価値提案は、セパレーター構造が生産歩留まり、自動車向け検証、ライセンス製造への移管に耐えられることを証明できるかどうかに引き続き結び付いています。

Solid Power は、硫化物電解質技術およびプロセスのパートナーとして位置付けられています。BMW、Samsung SDI、SK On との取り組みにより、同社の材料およびセル開発能力は、自動車への統合能力または大規模な製造能力を有する企業と結び付いています。

WeLion は、19%のシェアと、高級 EV 用途における半固体電池の展開への注力を背景に、現時点で最も強固な市場ポジションを維持しています。同社の優位性は、短期的な界面上の制約に対応できる構造について商業面での経験を有する点にありますが、今後もリーダーシップを維持できるかどうかは、競合する全固体電池プログラムが自動車規模の生産を実現するペースに左右されます。

最近の業界動向

• 2025年10月：BMW、Solid Power、Samsung SDI は、全固体電池技術を評価する3社間の取り決めを発表しました。Solid Power は硫化物電解質を供給し、Samsung SDI は BMW による評価用のセルを製造します。
• 2025年9月：SK On は全固体電池のパイロットプラントを完成させ、硫化物ベースのプログラムについて2029年の商用化目標を設定しました。
• 2025年8月：Nissan は LiCAP Technologies と提携し、全固体電池向けの乾式電極カソード製造技術を開発します。
• 2025年7月：QuantumScape と PowerCo は全固体電池の協業を拡大し、マイルストーンに基づく追加支払額 1億3,100万米ドルを含めました。
• 2025年5月：BMW は BMW i7 に搭載した Solid Power 製の全固体電池セルについて、公道試験を開始しました。
• 2025年4月：Stellantis と Factorial は、77 Ah の FEST セルについて、自動車規模での検証結果を報告しました。これには、375 Wh/kg の比エネルギー密度と、室温下で充電状態を 15% から90%超まで高める 18-minute 充電が含まれます。
• 2025年3月：Forland は中国で半固体電池搭載の小型トラックを発売し、この技術の商用車における初期の実用例を示しました。
• 2025年2月：BYD は、全固体電池を2027年頃に実証用途へ使用し、より大規模な導入は同 दशक後半になると予想していることを明らかにしました。
• 2024年10月：Stellantis と Factorial は、2026年までに FEST セルを Dodge Charger Daytona の実証車両群に統合する計画を発表しました。