Mercado de baterías de estado sólido de próxima generación para vehículos eléctricos Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de baterías de estado sólido de próxima generación para vehículos eléctricos

El mercado de baterías de estado sólido de próxima generación para vehículos eléctricos se valoró en 346,7 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 542,3 millones de USD en 2026, 1,340 millones de USD en 2028, 3,490 millones de USD en 2030 y 16,400 millones de USD en 2035, con una expansión a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 46,1% durante 2026–2035.

La trayectoria de crecimiento refleja un cambio en el papel comercial de las celdas de estado sólido. Los ingresos iniciales se concentran en lotes de cualificación, entregas a escala piloto, vehículos de demostración y acuerdos de licencia. La previsión presupone que los desarrolladores de celdas y los fabricantes de equipos originales (OEM) convertirán progresivamente esos programas en contratos de suministro para plataformas de producción, especialmente cuando una mayor autonomía, un mejor rendimiento de carga o una reducción del peso del paquete de baterías puedan respaldar un precio superior del vehículo. Por tanto, el mercado susceptible de abordarse depende menos de las afirmaciones de laboratorio sobre densidad energética que del control reproducible de las interfaces, la validación en el sector automovilístico y los formatos de celdas fabricables.

Los electrolitos basados en sulfuros constituyen el mayor segmento químico, con 150,9 millones de USD en 2025, y se prevé que alcancen 7,7031 miles de millones de USD en 2035. Su liderazgo refleja la relevancia de esta vía para el sector automovilístico, pero también expone al mercado a procesos sensibles a la humedad y a estrictos controles de fabricación. Los sistemas de óxidos, polímeros y materiales compuestos mantienen funciones diferenciadas: los sistemas de óxidos ofrecen una vía independiente para la estabilidad térmica y el procesamiento cerámico, los polímeros proporcionan una ruta más fabricable en determinadas aplicaciones y los materiales compuestos siguen siendo una categoría transitoria de menor tamaño.

La base de ingresos del mercado sigue siendo reducida en comparación con la industria convencional de baterías para vehículos eléctricos, por lo que los programas de vehículos individuales, las cualificaciones de proveedores y los hitos de las líneas de fabricación son relevantes para la demanda a corto plazo. En consecuencia, se espera que la ampliación definitiva se produzca de forma desigual entre las distintas químicas, formatos de celdas y clases de vehículos, en lugar de consistir en una sustitución uniforme de las celdas con electrolito líquido.

Es probable que la adopción inicial siga concentrándose en aplicaciones para turismos de gama alta, donde la autonomía, el comportamiento de carga y la masa de la batería pueden diferenciar el vehículo y absorber un mayor coste de las celdas. Esta misma concentración crea un mecanismo de aprendizaje: las plataformas de gama alta pueden financiar la experiencia de fabricación, mientras que los segmentos más amplios siguen dependiendo de una durabilidad demostrada y de unos costes de procesamiento inferiores. Por tanto, la oportunidad a largo plazo del mercado está vinculada al aprendizaje productivo, no solo a las líneas piloto anunciadas.

Principales impulsores

Demanda de ampliación de la autonomía de los vehículos eléctricos

Las celdas de estado sólido se están evaluando en aplicaciones en las que un fabricante de vehículos puede convertir una mayor densidad energética a nivel de celda en una mayor autonomía, una menor masa del paquete de baterías o un mayor espacio interior y de carga utilizable. El valor comercial es mayor en las berlinas y los SUV premium, donde los clientes valoran la autonomía y las prestaciones, y donde el sobrecoste de la batería puede integrarse en el margen del vehículo. Por tanto, el factor impulsor está relacionado con la economía de la plataforma, no con la densidad energética de forma aislada.

Requisito de carga rápida

La carga rápida es un requisito a nivel de sistema que implica la química de la celda, el comportamiento térmico, los sistemas de control del paquete de baterías y la infraestructura de carga. Los programas de automoción que demuestran una carga rápida dentro de un intervalo de temperatura utilizable adquieren relevancia porque abordan una limitación práctica para la adopción, en lugar de una métrica de laboratorio. Stellantis y Factorial comunicaron la validación de una celda FEST de 77 Ah con una densidad energética específica de 375 Wh/kg, capaz de cargarse del 15 % a más del 90 % en 18 minutos a temperatura ambiente y de funcionar entre -30 °C y +45 °C.^{[1]Stellantis - Solid-State Battery Development and Automotive Integration, stellantis.com} Estos hitos son importantes porque desplazan el debate del rendimiento teórico a una condición de validación a escala automovilística.

Impulso a la mejora de la seguridad de los vehículos

Los fabricantes de equipos originales (OEM) de automóviles están evaluando los electrolitos sólidos, en parte porque esta arquitectura puede reducir la dependencia de componentes de electrolito líquido inflamable. Sin embargo, el análisis de seguridad no puede separarse de la calidad de las interfaces, la presión mecánica, la resistencia a la formación de dendritas y los ciclos térmicos. Por tanto, la homologación para automoción favorece a los desarrolladores capaces de demostrar el rendimiento de las celdas en condiciones de funcionamiento representativas, en lugar de presentar la seguridad como una propiedad inherente e incondicional de cualquier diseño de estado sólido.

Mandatos gubernamentales de electrificación de vehículos eléctricos

Las políticas de electrificación aumentan el valor estratégico de las tecnologías de baterías capaces de mejorar la autonomía de los vehículos y la resiliencia de la cadena de suministro. Por sí solas, no garantizan la adopción de la tecnología de estado sólido. Su efecto práctico consiste en animar a los fabricantes de equipos originales, los fabricantes de celdas y los gobiernos a mantener abiertas las opciones tecnológicas y respaldar las capacidades de desarrollo nacionales mientras aún se establecen el rendimiento comercial y los costes.

Principales restricciones

Alto coste de fabricación

La producción de estado sólido requiere una manipulación especializada de los materiales, un control ambiental más estricto y etapas de fabricación que aún no han alcanzado la madurez de la producción convencional de celdas de iones de litio. La carga de costes resultante limita las primeras implementaciones a programas con un alto valor técnico por vehículo. También hace que la capacidad anunciada sea menos significativa que el rendimiento y la reproducibilidad demostrados. Los desarrolladores deben demostrar que su proceso puede transferirse de los equipos piloto a volúmenes de producción para automoción sin sacrificar la uniformidad de las celdas.

Retos de escalabilidad

Las arquitecturas de estado sólido introducen restricciones interfaciales y mecánicas que se vuelven más difíciles de gestionar cuando las celdas pasan de formatos de laboratorio a dimensiones de automoción. La presión de apilamiento, el contacto entre el cátodo y el electrolito, la vida útil y el comportamiento térmico deben mantenerse estables durante toda la homologación. Por este motivo, la colaboración con los fabricantes de equipos originales se ha convertido en un activo competitivo: un desarrollador de celdas puede optimizar la electroquímica, pero solo un programa integrado puede validar el diseño del paquete de baterías, los sistemas de control y el funcionamiento del vehículo.

La ventaja competitiva decisiva será la capacidad de conectar el diseño de las celdas con el proceso de fabricación e integración del vehículo de un fabricante de equipos originales (OEM). Los programas que permanezcan limitados a pruebas de pequeño formato pueden demostrar potencial técnico, pero no pueden establecer la durabilidad, el rendimiento de fabricación y las pruebas operativas a nivel de paquete necesarias para las adquisiciones destinadas a la producción. Por tanto, los plazos de comercialización deben interpretarse como hitos condicionales, no como pruebas equivalentes de suministro a escala.

Análisis por segmentos del mercado de baterías de estado sólido de próxima generación para vehículos eléctricos

Por electrolito

Los electrolitos sólidos basados en sulfuros representan 150,9 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 7,703,1 millones de USD en 2035, con una TCAC del 47,17 %. Su liderazgo previsto se asocia a su capacidad para respaldar diseños de celdas de alta conductividad, pero la ampliación de escala de esta química sigue planteando retos importantes, ya que el control de la humedad y el procesamiento de las interfaces son fundamentales para el rendimiento de fabricación. Toyota, Samsung SDI, Solid Power y SK On ilustran la importancia estratégica de las vías basadas en sulfuros mediante sus colaboraciones en desarrollo y fabricación.

Los electrolitos sólidos basados en óxidos representan 117,0 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 5,663,7 millones de USD en 2035, con un crecimiento a una TCAC del 46,39 %. Ofrecen una vía alternativa cuando se priorizan la estabilidad cerámica y la arquitectura del separador. La colaboración de QuantumScape con PowerCo demuestra cómo un desarrollador tecnológico orientado a los óxidos puede avanzar hacia la comercialización mediante una estructura de concesión de licencias y transferencia de fabricación, en lugar de construir una red mundial de celdas íntegramente propia.^{[2]QuantumScape Investor Relations - Solid-State Battery Technology and Commercialization, ir.quantumscape.com[3]U.S. Securities and Exchange Commission - Solid-State Battery Company Filings and Disclosures, sec.gov}

Se proyecta que los electrolitos basados en polímeros crezcan de 58,2 millones de USD en 2025 a 2,571,0 millones de USD en 2035, con una TCAC del 45,06 %. Su relevancia radica en la posibilidad de utilizar un procesamiento de películas más adaptable, aunque los requisitos de rendimiento del sector automovilístico siguen siendo exigentes. Los electrolitos compuestos e híbridos crecerán de 20,6 millones de USD a 469,2 millones de USD durante el mismo período, con una TCAC del 35,45 %. Su menor tasa de crecimiento refleja su función de transición, pero las arquitecturas híbridas pueden ofrecer un puente práctico cuando los desarrolladores buscan mejorar el comportamiento de las interfaces antes de pasar a diseños completamente sólidos.

Por formato de batería

Las celdas tipo bolsa lideran el mercado y aumentarán de 162,0 millones de USD en 2025 a 8,484,0 millones de USD en 2035, con una TCAC del 47,54 %. Su ventaja se asocia al embalaje flexible y a las configuraciones de pilas laminadas, que pueden adaptarse a los requisitos de gestión de la presión de las capas de estado sólido. Por tanto, la adopción de celdas tipo bolsa está estrechamente vinculada a las plataformas de turismos de gama alta, en las que la flexibilidad del embalaje y la reducción de peso aportan un valor directo a nivel del vehículo.

Las células prismáticas aumentan de 119,7 millones de USD a 5,844,2 millones de USD, con una TCAC del 46,51 %. Su estructura rígida y su uso consolidado en paquetes de baterías para automóviles las hacen atractivas cuando la integración del paquete, la gestión térmica y la continuidad de la fabricación son factores relevantes. Las células cilíndricas aumentan de 64,9 millones de USD a 2,078,8 millones de USD, con una TCAC del 40,36 %. Su expansión comparativamente más lenta refleja la dificultad de mantener una presión de contacto uniforme en una geometría bobinada, una restricción que puede ser más determinante en las pilas de estado sólido que en las células convencionales con electrolito líquido.

Por intervalo de capacidad

Los paquetes de capacidad media, de 50–150 Ah, constituyen el mayor intervalo de capacidad y aumentan de 156,2 millones de USD en 2025 a 7,799,9 millones de USD en 2035, con una TCAC del 46,84 %. El segmento se ajusta al enfoque comercial inicial en berlinas y SUV premium, donde una mejora significativa de la autonomía puede justificar una prima en el coste de la batería sin requerir los paquetes de gran tamaño asociados a los usos pesados.

Los paquetes grandes, de más de 150 Ah, crecen de 133,9 millones de USD a 6,221,5 millones de USD, con una TCAC del 45,79 %. Su oportunidad es significativa, especialmente en vehículos de pasajeros de mayor tamaño y aplicaciones comerciales, pero los requisitos de homologación son más exigentes porque una mayor energía almacenada amplifica la importancia de la uniformidad de las células, el control térmico y el rendimiento durante toda la vida útil. Los paquetes pequeños, de menos de 50 Ah, aumentan de 56,5 millones de USD a 2,385,6 millones de USD, con una TCAC del 44,38 %, lo que refleja su uso en aplicaciones en las que la compacidad es importante, aunque la oportunidad de ingresos por vehículo es menor.

Por tipo de vehículo

Se prevé que los turismos lideren la adopción inicial, ya que los programas de berlinas y SUV premium pueden utilizar el rendimiento de la batería como un elemento diferenciador visible del producto. BMW inició las pruebas en carretera de células de batería de estado sólido de Solid Power en un BMW i7 en mayo de 2025, lo que demuestra que el programa había pasado del desarrollo de células a la integración en el vehículo. Las berlinas ofrecen un entorno inicial de validación, mientras que los SUV proporcionan una oportunidad a más largo plazo, ya que la masa de la batería, la autonomía, la capacidad de remolque y el volumen del paquete son factores comercialmente relevantes para la propuesta del vehículo.

Stellantis tiene previsto integrar células de Factorial en una flota de demostración del Dodge Charger Daytona para 2026, utilizando la plataforma STLA Large, con una introducción comercial prevista entre 2028 y 2032. Esto ilustra cómo las plataformas multimarca pueden convertir la homologación de una sola célula en una opción de despliegue más amplia. Es probable que los utilitarios lleguen más tarde, ya que sus precios más bajos y sus paquetes más pequeños dejan menos margen para absorber las primas iniciales de coste de la tecnología de estado sólido.

Los vehículos comerciales requieren una propuesta de valor diferente. Los vehículos comerciales ligeros pueden beneficiarse de una mayor densidad energética cuando la autonomía y la carga útil compiten por el mismo presupuesto de masa del vehículo. Forland lanzó un microcamión de estado semisólido en marzo de 2025 y describió un objetivo de vida útil de 10 años y 800.000 km para el sistema de batería del vehículo. Los vehículos comerciales medianos y pesados afrontarán un ciclo de homologación más largo, ya que los compradores de flotas necesitan pruebas sobre el tiempo de actividad, el coste total durante la vida útil, la tolerancia a las vibraciones y la durabilidad de los paquetes grandes antes de comprometerse con una sustitución a gran escala.

La adopción de vehículos probablemente se producirá de forma secuencial, en lugar de abarcar de una vez todo el parque de vehículos eléctricos. Los sedanes y SUV premium pueden financiar el aprendizaje inicial; los vehículos comerciales ligeros pueden beneficiarse cuando mejore la evidencia sobre su durabilidad; y las aplicaciones para vehículos medianos y pesados seguirán limitadas por la economía de los paquetes de gran tamaño y la validación del ciclo de vida. Esta secuencia otorga a los primeros programas de vehículos de pasajeros una influencia desproporcionada sobre la futura curva de costes del sector.

Análisis regional del mercado de baterías de estado sólido de próxima generación para vehículos eléctricos

Norteamérica

El mercado de Norteamérica está valorado en 67,9 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 3,063,2 millones de USD en 2035, con una TCAC del 45,35 %. Estados Unidos representa 59,0 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 45,9 %, mientras que Canadá representa 9,0 millones de USD y crece a una TCAC del 41,4 %. La oportunidad de la región se sustenta en una combinación de capacidades nacionales de desarrollo de baterías, demanda de fabricantes de equipos originales (OEM) y apoyo normativo a la fabricación localizada.

General Motors mantiene la investigación sobre baterías de estado sólido en su Wallace Battery Cell Innovation Center, al tiempo que prioriza otras químicas para su comercialización a más corto plazo.^{[4]InsideEVs - Solid-State Battery Technology and EV Developments, insideevs.com} Este enfoque ilustra un patrón más amplio en Norteamérica: los OEM mantienen abiertas sus opciones tecnológicas, pero exigen una vía más clara hacia la competitividad de costes y la preparación para la fabricación antes de asignar plataformas de producción a las celdas de estado sólido.

Europa

El mercado europeo crece de 77,3 millones de USD en 2025 a 3,721,1 millones de USD en 2035, con una TCAC del 46,30 %. Alemania lidera el mercado regional, que aumenta de 29,6 millones de USD a 1,458,1 millones de USD, con una TCAC del 46,6 %. La región combina la presión normativa para desarrollar la cadena de suministro de vehículos eléctricos con asociaciones concentradas entre OEM y fabricantes de celdas.

Las pruebas de vehículos de BMW con Solid Power y su posterior acuerdo tripartito con Samsung SDI demuestran cómo los OEM europeos están vinculando la integración de vehículos, el desarrollo de electrolitos y la fabricación de celdas.^{[5]BMW Group - BMW i7 Solid-State Battery Testing, press.bmwgroup.com} La colaboración de ACC con ProLogium ofrece otra vía de acceso a la tecnología, mientras ACC continúa ampliando la producción de celdas convencionales. La cuestión competitiva en Europa es si la capacidad industrial nacional puede madurar con la suficiente rapidez para convertir la actividad de colaboración en un suministro de volumen cualificado.

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico es el mayor mercado, con 160,8 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance los 8,169,0 millones de USD en 2035, con una TCAC del 47,09 %. Se prevé que China se expanda de 74,3 millones de USD a 4,119,6 millones de USD, con una TCAC del 48,4 %, mientras que el resto de Asia-Pacífico, incluido Japón, crece desde 86,5 millones de USD a una TCAC del 45,9 %.

La región se beneficia de ecosistemas consolidados de materiales para baterías, grandes mercados nacionales de vehículos eléctricos y la capacidad de los fabricantes de celdas establecidos para financiar largos programas de desarrollo junto con sus operaciones convencionales de iones de litio. BYD ha indicado que prevé realizar demostraciones de uso de baterías totalmente de estado sólido alrededor de 2027, con una ampliación posterior a mayor escala, al tiempo que mantiene la tecnología LFP como alternativa paralela de larga duración. Japón y Corea del Sur aportan sólidas capacidades de fabricación de OEM y celdas, con Nissan, SK On, Samsung SDI, Toyota y Panasonic siguiendo distintas vías de comercialización.

América Latina

América Latina se valora en 23,3 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 923,7 millones de USD en 2035, con una TCAC del 43,47 %. Brasil, México y Argentina representan los principales mercados del ámbito regional. Es probable que la adopción a corto plazo dependa de los vehículos y sistemas de baterías importados, en lugar de la producción nacional de celdas de estado sólido. La oportunidad de la región estará determinada por la electrificación de las flotas, la demanda de vehículos prémium, el despliegue de infraestructuras de recarga y la disponibilidad de una oferta cualificada de productores norteamericanos, europeos y asiáticos.

Oriente Medio y África

El mercado de Oriente Medio y África se valora en 17,3 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 529,9 millones de USD en 2035, con una TCAC del 39,73 %. Sudáfrica, Arabia Saudí y los EAU constituyen los principales focos por país. El crecimiento más lento de la región refleja una base inicial más reducida de producción de vehículos eléctricos y una menor profundidad de la fabricación local de baterías. Es más probable que la demanda surja a través de vehículos eléctricos prémium importados, programas públicos y comerciales de flotas y proyectos en los que el rendimiento térmico y la disponibilidad de recarga se aborden a escala del sistema del vehículo.

Europa y Norteamérica siguen siendo estratégicamente importantes porque sus fabricantes de equipos originales pueden determinar las especificaciones y las relaciones de suministro que condicionan la comercialización mundial. Su reto es diferente al de Asia-Pacífico: deben transformar las alianzas de investigación y el apoyo normativo en una producción industrial de celdas que pueda reproducirse a escala. América Latina y Oriente Medio y África participarán principalmente mediante la adopción de vehículos en fases posteriores durante los primeros años del período de previsión, lo que las hace más sensibles al ritmo y al coste de la tecnología importada.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado de baterías de estado sólido de próxima generación para vehículos eléctricos

El mercado presenta una concentración moderada en 2025. WeLion lidera con una cuota del 19 %, seguida de CATL, con el 16 %. Samsung SDI y Toyota registran cada una una cuota del 6 %, mientras que Solid Power y SK On registran cada una el 5 %. BYD y Panasonic Energy representan cada una el 4 %, y LG Energy Solution y ProLogium Technology registran cada una el 3 %. Las cinco principales empresas representan conjuntamente el 52 % de los ingresos del mercado, mientras que los demás participantes representan el 29 %.

BMW está desarrollando baterías totalmente de estado sólido mediante una estrategia tecnológica que combina la validación directa en vehículos con la colaboración de proveedores. Su programa de pruebas del BMW i7 con Solid Power ofrece una indicación visible del trabajo de integración a nivel de paquete, mientras que la incorporación posterior de Samsung SDI añade capacidad de fabricación a la estructura de desarrollo.

BYD está desarrollando baterías de estado sólido junto con su actividad consolidada de baterías LFP. La empresa ha indicado que el uso en demostraciones podría comenzar en torno a 2027, mientras que la aplicación a mayor escala se produciría posteriormente.^{[6]CnEVPost - Solid-State Battery and EV Industry Developments, cnevpost.com} Su capacidad para mantener la tecnología LFP como alternativa paralela le proporciona flexibilidad para secuenciar la adopción del estado sólido en función del segmento del vehículo y de la preparación en materia de costes.

CATL entra en el segmento con una amplia escala de fabricación de celdas convencionales y relaciones consolidadas con fabricantes de equipos originales. Su posición competitiva depende de si esas ventajas existentes en la cadena de suministro pueden extenderse al procesamiento y la homologación de materiales de estado sólido sin comprometer la rentabilidad a corto plazo de sus actividades de baterías de iones de litio.

LG Energy Solution tiene como objetivo iniciar la producción comercial de baterías totalmente de estado sólido en 2029 y está desarrollando una arquitectura sin ánodo mediante su programa de investigación de baterías de próxima generación. Su capacidad para suministrar formatos de bolsa, cilíndricos y prismáticos le proporciona flexibilidad en materia de encapsulado, pero el calendario comercial dependerá de la transformación de la arquitectura de investigación en una fabricación con estándares para el sector automovilístico.

Panasonic Energy participa en el desarrollo de baterías de estado sólido a través de sus actividades de investigación en baterías y de sus relaciones con el ecosistema automovilístico. Su valor estratégico reside en su experiencia en la fabricación de celdas y en su capacidad para avanzar en químicas de próxima generación sin depender de un único resultado de comercialización de las baterías de estado sólido.

Samsung SDI combina una capacidad consolidada de fabricación de celdas para el sector automovilístico con un papel directo en el acuerdo de evaluación entre BMW y Solid Power. En virtud de esta estructura, Solid Power suministra el electrolito de sulfuro, mientras que Samsung SDI desarrolla componentes y celdas para su evaluación conjunta con BMW. El programa posiciona a Samsung SDI como un posible socio de industrialización, en lugar de limitarlo a un participante financiero o técnico.

Toyota Motor mantiene una sólida posición estratégica gracias a su prolongada labor de desarrollo de baterías de estado sólido, sus alianzas para baterías a escala automovilística y su capacidad para introducir la tecnología inicialmente en programas de vehículos de mayor valor. Su reto de comercialización consiste en cumplir los umbrales de fiabilidad y fabricación exigidos por las expectativas de calidad y volumen de la empresa.

Volkswagen está desarrollando una vía de licencias y codesarrollo a través de PowerCo y QuantumScape. En julio de 2025, ambas empresas ampliaron su colaboración, incluidos 131 millones de USD adicionales en pagos basados en hitos y derechos para que PowerCo produzca celdas adicionales QSE-5-based. Este modelo proporciona a Volkswagen acceso a la fabricación y, al mismo tiempo, le permite escalonar sus compromisos de capital en función del avance tecnológico.

Automotive Cells Company mantiene una opción estratégica sobre el desarrollo de baterías de estado sólido mediante su asociación con ProLogium. Su enfoque industrial inmediato sigue siendo la producción convencional de NMC, y su capacidad para financiar la expansión se ha visto respaldada por financiación mediante deuda para su programa de gigafábrica en Francia. Esto convierte a ACC en un participante puente: puede avanzar hacia una escala de producción de celdas a corto plazo y conservar, al mismo tiempo, el acceso a una posible vía de transición a baterías de estado sólido.

General Motors está llevando a cabo investigaciones sobre baterías de estado sólido, al tiempo que centra su comercialización a más corto plazo en químicas ricas en manganeso y litio y en otras químicas de baterías. Esta posición reduce el riesgo tecnológico inmediato, pero deja a la empresa supeditada a los avances internos o externos si los sistemas de estado sólido logran una mejora de costes y durabilidad antes de lo previsto.

Hyundai Motor combina el desarrollo interno con alianzas tecnológicas externas. La estrategia de Hyundai para 2024 identificó el desarrollo de baterías de próxima generación como una prioridad a largo plazo, mientras que Hyundai, Kia y SES AI llevaron en 2024 sus trabajos de desarrollo conjunto hasta la fase de muestras B. La actividad prevista en la línea piloto proporciona al grupo un mecanismo para comparar las distintas vías tecnológicas antes de decidir una industrialización más amplia.

Nissan Motor está desarrollando internamente un programa de baterías totalmente de estado sólido con el objetivo de iniciar su lanzamiento en el ejercicio fiscal 2028. La asociación de la empresa con LiCAP Technologies, suscrita en agosto de 2025, aborda la fabricación de electrodos secos, un aspecto del proceso relevante para los costes y la eficiencia de producción, más allá de la química de las celdas. El enfoque de Nissan ofrece control sobre el aprendizaje tecnológico, pero asigna una mayor responsabilidad de ejecución a su sistema interno de desarrollo.

SK Innovation/SK On está avanzando en programas de baterías de estado sólido de sulfuro y compuestas, al tiempo que utiliza una alianza con Solid Power para adquirir capacidades de diseño de celdas y de procesos de fabricación. Las empresas ampliaron su relación en enero de 2024 mediante una licencia de investigación y desarrollo y una línea de fabricación a escala de vehículos eléctricos en el centro de investigación de SK On en Daejeon. SK On informó de la finalización de una planta piloto de baterías totalmente de estado sólido en 2025 y tiene como objetivo su comercialización en 2029.

Stellantis cuenta con una de las vías de comercialización vinculadas a plataformas más claras a través de Factorial Energy. El rendimiento validado de las celdas FEST por parte de ambas empresas y la flota de demostración prevista para 2026 establecen un vínculo específico entre la cualificación de las celdas y su implementación en vehículos. La principal prueba será determinar si estas características de las celdas se mantienen constantes durante la producción a escala.

SVOLT Energy Technology está desarrollando celdas semisólidas como paso intermedio hacia sistemas totalmente de estado sólido. La empresa prevé suministrar celdas semisólidas para futuros modelos de MINI a partir de 2027, mientras que su retirada de las operaciones europeas previstas reduce el alcance geográfico de su estrategia industrial. La trayectoria de la empresa ilustra cómo la demanda regional y la economía de fabricación pueden modificar las decisiones de comercialización incluso cuando un programa tecnológico sigue activo.

Factorial Energy se diferencia por su plataforma FEST y sus relaciones con importantes inversores y socios de desarrollo del sector de fabricantes de equipos originales. Su posición depende de demostrar que los resultados de validación de abril de 2025 pueden reproducirse a escala de producción e integrarse en distintas plataformas de vehículos sin menoscabar el rendimiento en temperatura y carga demostrado en las pruebas.

ProLogium Technology combina el desarrollo de celdas de estado sólido con una vía de asociación industrial europea a través de ACC. Su relevancia comercial dependerá de convertir la colaboración tecnológica en un suministro automovilístico reproducible y de gestionar la intensidad de capital de la fabricación europea.

QuantumScape está desarrollando una plataforma de metal de litio sin ánodo mediante su colaboración con PowerCo. La ampliación del acuerdo refuerza la vía de la empresa hacia la fabricación a escala, pero su propuesta de valor sigue vinculada a demostrar que su arquitectura de separador puede mantener el rendimiento de producción, la validación automovilística y la transferencia de fabricación bajo licencia.

Solid Power está posicionada como socio tecnológico y de procesos especializado en electrolitos de sulfuro. Su trabajo con BMW, Samsung SDI y SK On vincula sus capacidades en materiales y desarrollo de celdas con empresas que cuentan con capacidades de integración automovilística o de fabricación a gran escala.

WeLion mantiene la posición de mercado actual más sólida, con una cuota del 19 % y un enfoque en la implementación de baterías semisólidas en aplicaciones de vehículos eléctricos premium. Su ventaja es la experiencia comercial con una arquitectura capaz de abordar las limitaciones de interfaz a corto plazo, aunque el mantenimiento de su liderazgo dependerá del ritmo al que los programas competidores de estado totalmente sólido alcancen una producción a escala automovilística.

Desarrollos recientes del sector

• Octubre de 2025: BMW, Solid Power y Samsung SDI anunciaron un acuerdo tripartito para evaluar la tecnología de baterías totalmente de estado sólido, en virtud del cual Solid Power suministrará el electrolito de sulfuro y Samsung SDI fabricará las celdas para su evaluación con BMW.
• Septiembre de 2025: SK On completó su planta piloto de baterías totalmente de estado sólido y fijó para 2029 el objetivo de comercialización de su programa basado en sulfuros.
• Agosto de 2025: Nissan se asoció con LiCAP Technologies para desarrollar tecnología de producción de cátodos con electrodos secos para baterías totalmente de estado sólido.
• Julio de 2025: QuantumScape y PowerCo ampliaron su colaboración en baterías de estado sólido, incluidos pagos adicionales por valor de 131 millones de USD vinculados a hitos.
• Mayo de 2025: BMW comenzó las pruebas en carretera de celdas de baterías totalmente de estado sólido de Solid Power en un BMW i7.
• Abril de 2025: Stellantis y Factorial informaron de la validación a escala automovilística de celdas FEST de 77 Ah, incluida una densidad energética específica de 375 Wh/kg y 18-minute carga del 15 % a más del 90 % del estado de carga a temperatura ambiente.
• Marzo de 2025: Forland lanzó en China un microcamión con tecnología semisólida, presentando un caso de uso comercial temprano de la tecnología en vehículos comerciales.
• Febrero de 2025: BYD declaró que espera utilizar baterías totalmente de estado sólido en demostraciones alrededor de 2027, con una adopción a mayor escala más adelante en la década.
• Octubre de 2024: Stellantis y Factorial anunciaron planes para integrar celdas FEST en una flota de demostración del Dodge Charger Daytona para 2026.