Marché des systèmes intégrés de passerelle Taille et part 2026-2035

Taille du marché des systèmes intégrés de passerelle

Le marché des systèmes intégrés de passerelle était évalué à 7,13 milliards de dollars américains en 2025 et devrait atteindre 14,07 milliards de dollars américains d’ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 7,2 % sur la période 2026–2035.

Cette expansion reflète l’évolution de la passerelle, qui passe d’un ensemble d’instruments de navigation distincts à un environnement opérationnel à l’échelle du navire, devant réunir navigation, alarmes, communications, informations sur les machines et, de plus en plus, outils d’aide à la décision reposant sur des logiciels.

Le commerce maritime reste le socle commercial de ce cycle d’investissement. La CNUCED a indiqué que le commerce maritime avait atteint 12,3 milliards de tonnes en 2023 et a prévu une croissance à mesure que le transport maritime s’adapte à l’évolution des routes commerciales, de la composition des flottes et des exigences de décarbonation.^{[1]United Nations Conference on Trade and Development, "Review of Maritime Transport 2024," unctad.org} Ce contexte soutient la demande de navires neufs, tandis que l’obsolescence des équipements, les exigences de cybersécurité et les initiatives visant à améliorer l’efficacité opérationnelle étendent la demande à la flotte en service.

Les systèmes intégrés de passerelle se situent également au croisement de la sécurité et de la gestion de l’énergie. La Stratégie 2023 de l’OMI concernant les émissions de gaz à effet de serre (GES) fixe l’ambition de parvenir à zéro émission nette de GES dans le transport maritime international d’ici 2050 environ, avec des objectifs intermédiaires pour 2030 et 2040.^{[2]International Maritime Organization, "2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships," imo.org} Un système de passerelle ne détermine pas à lui seul les émissions d’un navire, mais il fournit la couche de navigation, de planification des routes, d’alarme et d’intégration des données permettant aux exploitants de transformer les informations météorologiques, de trafic, de vitesse et d’état du navire en décisions relatives aux voyages. La valeur commerciale dépend donc de la capacité du système à s’intégrer aux pratiques opérationnelles, et non du simple ajout de matériel à la passerelle.

La source de valeur la plus durable devrait progressivement résider dans la capacité d’intégration plutôt que dans la vente d’équipements isolés. Les exigences de sécurité établissent un socle minimal d’équipements, tandis que la résilience face aux cybermenaces, la préparation à l’autonomie et les exigences d’efficacité des voyages renforcent l’importance des logiciels, de l’ingénierie des systèmes et de l’assistance sur l’ensemble du cycle de vie. Les fournisseurs capables d’assurer l’interopérabilité d’équipements de marques différentes, de les maintenir à jour au fil des évolutions des sociétés de classification et de la réglementation, et de soutenir les procédures opérationnelles de l’équipage devraient être mieux placés que ceux qui rivalisent uniquement sur le prix des composants.

Principaux moteurs de croissance

Moteur (~) % Impact sur le TCAC Prévisions Pertinence géographique Calendrier de l’impact

Adoption croissante des navires intelligents, autonomes et télécommandés 2,40 % Europe, Asie-Pacifique, Amérique du Nord Moyen terme (2–4 ans)

Réglementations maritimes strictes en matière de sécurité, de navigation et d’équipement 1,80 % Monde entier, en particulier l’Europe et l’Amérique du Nord Court terme (≤ 2 ans)

Essor du commerce maritime mondial et modernisation des flottes 1,50 % Asie-Pacifique, Europe, Amérique du Nord Moyen terme (2–4 ans)

Intérêt croissant pour l’efficacité énergétique et l’optimisation des voyages 1,30 % Europe, Asie-Pacifique, Amérique du Nord Moyen terme (2–4 ans)

Progrès de l’électronique marine, de la connectivité et des systèmes cyberrésilients 1,20 % Monde Court terme (≤ 2 ans)

Adoption croissante des navires intelligents et autonomes. Les navires autonomes et télécommandés nécessitent une architecture de passerelle capable de combiner les données des capteurs, l’état des systèmes de contrôle, la supervision humaine et les réponses à sécurité intégrée. La famille de notations de classe AROS de DNV, en vigueur depuis le 1er janvier 2025, établit un cadre d’exigences relatives aux systèmes liés à l’autonomie, notamment en matière de redondance, de dispositifs de commande à distance et de cybersécurité.^{[3]DNV, "DNV launches class notations to provide framework for safe development of autonomous shipping technologies," dnv.com} Cela ne signifie pas que tous les navires deviendront autonomes au cours de la période de prévision. Cela renforce toutefois la valeur de la fusion des données de capteurs, des interfaces communes et d’une logique de contrôle vérifiable dans les systèmes installés aujourd’hui.

Réglementations internationales strictes en matière de sécurité maritime. Les exigences d’emport de la convention SOLAS font des équipements de navigation et d’enregistrement des éléments essentiels, et non facultatifs. Les directives de l’OMI précisent les exigences d’emport des enregistreurs de données de voyage, tandis que les normes de performance révisées de l’ECDIS définissent les exigences techniques applicables aux systèmes électroniques de visualisation des cartes marines. Les directives de l’AISM relatives aux bancs d’essai de l’e-navigation contribuent également au développement et à l’évaluation de services de navigation interopérables.^{[4]International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities, "Reporting of Results of e-Navigation Testbeds," iala-aism.org} Pour les fournisseurs, l’opportunité commerciale consiste à aider les armateurs à intégrer les équipements obligatoires dans un environnement de passerelle cohérent, limitant la duplication des écrans, la surcharge d’alarmes et les besoins de formation.

Développement du commerce maritime mondial. L’augmentation des volumes échangés accroît le nombre de mouvements de navires, d’escales portuaires et de décisions de navigation à prendre sous des contraintes de temps, de météo et de congestion. L’examen 2024 de la CNUCED inscrit cette demande dans un contexte de flotte et d’échanges marqué par les perturbations des routes, les ajustements de capacité et la nécessité de disposer d’une logistique résiliente. Dans ce contexte, les achats de systèmes de passerelle sont souvent justifiés non seulement par les nouvelles livraisons de navires, mais aussi par la nécessité de maintenir des procédures opérationnelles cohérentes entre les flottes et les routes.

Nécessité d’améliorer l’efficacité énergétique et d’optimiser les voyages. La stratégie de l’OMI en matière d’émissions accroît le coût d’une approche qui dissocie la navigation de la planification énergétique et opérationnelle. Les systèmes intégrés peuvent combiner des informations sur les routes, la météo, la position, la vitesse et les machines afin de favoriser l’efficacité opérationnelle, même si les économies réalisées dépendent de la conception du navire, de son profil d’exploitation, des pratiques de l’équipage et des responsabilités décisionnelles à terre. L’argument d’achat pertinent repose donc sur un processus encadré de gestion des voyages, et non sur l’affirmation non étayée que la seule installation permet d’obtenir un pourcentage fixe d’économies de carburant.

Progrès technologiques dans l’électronique marine. La connectivité fondée sur Ethernet, les radars à semi-conducteurs, les écrans intégrés et les architectures embarquées cyberrésilientes élargissent le volume de données pouvant être mis à disposition sur la passerelle. Les exigences unifiées E26 et E27 de l’IACS intègrent la cyberrésilience à la conception et à la maintenance des navires et des systèmes embarqués, renforçant l’importance des interfaces contrôlées, de la gestion des accès et des pratiques de mise à jour dans les environnements de navigation connectés. À mesure que les systèmes de passerelle dépendent davantage des logiciels, les fournisseurs doivent démontrer que les nouvelles fonctionnalités ne compromettent ni la disponibilité ni la conformité.

Principaux freins du marché

Frein (~) % Impact sur le TCAC prévu Pertinence géographique Impact dans le temps

Coûts initiaux élevés d’installation et d’intégration des systèmes -1,70 % Monde, en particulier en Europe et en Amérique du Nord Court terme (≤ 2 ans)

Risques de complexité et d’immobilisation liés à la modernisation des navires -1.40% Monde Moyen terme (2–4 ans)

Difficultés de compatibilité avec les systèmes et équipements embarqués existants -1.10% Monde Moyen terme (2–4 ans)

Exigences strictes en matière de certification, de cybersécurité et d’approbation par les sociétés de classification -0.90% Europe, Amérique du Nord, Asie-Pacifique Court terme (≤ 2 ans)

Disponibilité limitée de personnel qualifié pour l’intégration et la maintenance des systèmes marins -0.60% Monde, en particulier les marchés émergents Long terme (> 4 ans)

Coûts initiaux élevés d’installation et d’intégration. Le coût ne se limite pas aux écrans, aux capteurs et aux unités de commande. Une installation complète peut nécessiter des études d’ingénierie, l’approbation d’une société de classification, des mesures de cybersécurité, des modifications du câblage, la mise en service, la configuration des logiciels, la familiarisation de l’équipage et un service après-vente. Le défi économique est particulièrement aigu lorsqu’un navire a une durée d’exploitation restante limitée ou lorsque le propriétaire ne peut pas répartir les coûts d’intégration sur une série de navires jumeaux. Les solutions modulaires peuvent réduire l’engagement initial, mais elles peuvent aussi différer, plutôt qu’éliminer, le coût nécessaire pour parvenir à une interopérabilité complète.

Complexité de la modernisation des navires existants. La modernisation d’une passerelle est un projet d’intégration de systèmes réalisé sur un actif en exploitation et dans un espace contraint. Les navires anciens peuvent présenter des protocoles de données incompatibles, un espace physique limité, des systèmes d’alarme existants et des architectures électriques ou réseau qui n’ont pas été conçues pour accueillir des équipements connectés. Les exigences de cybersécurité ajoutent un niveau de complexité supplémentaire : les normes IACS E26 et E27 imposent de traiter les risques à toutes les étapes, de la conception à la maintenance, en passant par l’intégration et l’exploitation. Il en résulte un écart plus important entre le coût apparent d’un composant de remplacement et le coût total d’installation d’une solution de modernisation conforme.

Cette situation favorise les fournisseurs capables de traduire des exigences réglementaires et techniques complexes en un plan de déploiement par étapes. Pour un navire ancien ou de petite taille, une solution partielle moins coûteuse peut être commercialement rationnelle si elle préserve une possibilité de migration ultérieure. En revanche, les acheteurs de navires neufs sont plus susceptibles de privilégier les architectures entièrement intégrées, car l’intégration au stade de la conception évite bon nombre des difficultés d’interface liées à la modernisation et constitue une base plus claire pour le soutien tout au long du cycle de vie. La question concurrentielle n’est donc pas simplement de savoir qui fournit la passerelle la plus avancée, mais qui peut réduire les risques d’intégration pour un navire et un modèle d’exploitation donnés.

Analyse par segment du marché des systèmes de passerelle intégrés

Par composant

Le matériel constitue le plus grand segment de composants, avec une valeur de 3,83 milliards de dollars américains en 2024 et une prévision de 7,35 milliards de dollars américains d’ici 2035, selon un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 6,6 %. Sa valeur reflète l’infrastructure physique nécessaire à la création d’une passerelle intégrée : écrans, unités de commande, dispositifs de stockage de données, capteurs, alarmes et autres équipements embarqués. Le matériel reste indispensable, car les systèmes marins nécessitent des équipements robustes, redondants et certifiés, mais sa croissance est plus lente que celle du marché dans son ensemble.

Les logiciels étaient évalués à 2,17 milliards de dollars américains en 2024 et devraient atteindre 4,70 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 7,8 %. Leur croissance est liée à l’importance croissante des intergiciels d’intégration, des dispositifs de cybersécurité, de l’analyse de données, des applications de navigation et des mises à jour qui préservent la compatibilité des systèmes. Les services, y compris les services professionnels et les services gérés, constituent la catégorie la plus petite, à 0,86 milliard de dollars américains en 2024, mais devraient afficher la croissance la plus rapide, avec un TCAC de 8,5 %, pour atteindre 2,02 milliards de dollars américains d’ici 2035. Cette tendance indique que la complexité des systèmes réoriente les dépenses vers la mise en service, la formation, la maintenance, l’assistance à distance et la gestion du cycle de vie, plutôt que de réduire la demande de matériel.

Par navire

Les navires commerciaux constituent le plus grand segment du marché, à 4,58 milliards de dollars américains en 2024, et devraient atteindre 8,74 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un TCAC de 6,5 %. Les porte-conteneurs, les pétroliers, les vraquiers, les méthaniers, les ferries, les navires hauturiers et les autres applications commerciales privilégient la fiabilité de la navigation, la conformité réglementaire, la disponibilité et l’efficacité opérationnelle. Leurs décisions d’achat sont généralement déterminées par le coût total de possession, la standardisation des flottes et la capacité d’intégration aux chantiers navals.

Les navires de défense, évalués à 2,28 milliards de dollars américains en 2024, devraient atteindre 5,33 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un TCAC de 8,5 %. Cette croissance plus rapide reflète la nécessité d’intégrer la navigation à des communications plus sécurisées, à des systèmes de mission, à des dispositifs de redondance et à des environnements de commandement. Les programmes de défense peuvent justifier une plus grande complexité des systèmes, mais ils impliquent également des cycles de qualification plus longs et des exigences de sécurité rigoureuses. Les marchés commercial et de la défense reposent donc sur des technologies de passerelle communes, mais diffèrent nettement en matière de calendrier des achats et d’exigences relatives à la garantie des systèmes.

Par sous-système

Les systèmes de navigation intégrés constituent à la fois la catégorie la plus importante et celle qui connaît la croissance la plus rapide : leur valeur devrait passer de 2,31 milliards de dollars américains en 2024 à 5,89 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un TCAC de 9,3 %. Leur croissance s’explique par le rôle central que jouent les données coordonnées de position, de cap, de route et de capteurs dans les opérations conventionnelles, assistées à distance et compatibles avec l’autonomie. La dynamique de cette catégorie montre également pourquoi l’intégration des systèmes devient une capacité à plus forte valeur ajoutée : les données de navigation sont plus utiles lorsqu’elles peuvent être fusionnées, affichées, enregistrées et exploitées dans le cadre de procédures de passerelle cohérentes.

L’AIS est le sous-système le plus important en termes de chiffre d’affaires en 2024, à 2,43 milliards de dollars américains, mais son TCAC de 4,9 % jusqu’à 3,96 milliards de dollars américains d’ici 2035 témoigne d’une catégorie relativement mature. La valeur du VDR devrait passer de 1,49 milliard à 2,73 milliards de dollars américains, avec un TCAC de 6,2 %, soutenue par le remplacement des équipements et les exigences en matière d’enregistrement. L’AWOS devrait progresser de 0,63 milliard à 1,50 milliard de dollars américains, avec un TCAC de 8,7 %, à mesure que les informations météorologiques sont davantage intégrées à la planification des voyages et à la connaissance de la situation. Ces différences montrent que les équipements obligatoires bien établis assurent une base stable, tandis que la navigation intégrée et l’aide à la décision tenant compte des conditions météorologiques concentrent une part croissante des fonctionnalités supplémentaires.

Par utilisation finale

Les installations OEM constituent le segment d’utilisation finale le plus important et celui qui connaît la croissance la plus rapide. Évaluées à 4,84 milliards de dollars américains en 2024, elles devraient atteindre 11,58 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un TCAC de 8,7 %. Les chantiers navals peuvent intégrer le câblage, les interfaces, l’agencement, la redondance et les essais de réception standardisés pendant la construction, réduisant ainsi les compromis techniques qui limitent souvent les modernisations. Le canal OEM revêt donc une importance particulière pour les systèmes entièrement intégrés et pour les fournisseurs qui visent des programmes couvrant plusieurs navires et offrant un potentiel récurrent de services.

Le marché de l’après-vente est évalué à 2,02 milliards de dollars américains en 2024 et devrait atteindre 2,50 milliards de dollars américains d’ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 2,2 %. Sa croissance plus lente ne doit pas être interprétée comme un manque de pertinence. La demande sur le marché de l’après-vente est essentielle pour les mises à niveau visant à assurer la conformité, le remplacement des équipements obsolètes, les réparations, la formation et la maintenance, mais chaque projet dépend de l’âge du navire, de la disponibilité des cales sèches et de la volonté du propriétaire d’investir dans une plateforme ancienne. Les fournisseurs proposant des produits modulaires et disposant de solides capacités de service sur le terrain sont mieux placés pour répondre à cette demande dispersée.

Par niveau d’intégration

L’intégration partielle est la catégorie la plus importante, avec 3,83 milliards de dollars américains en 2024, et devrait atteindre 7,35 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un TCAC de 6,6 %. Elle reste pertinente, car de nombreux propriétaires doivent moderniser certaines fonctions sans remplacer toute l’architecture de passerelle. Elle convient particulièrement aux navires pour lesquels le coût est un facteur déterminant, aux mises à niveau échelonnées et aux projets de modernisation où les interfaces existantes limitent la refonte complète du système.

Les systèmes entièrement intégrés devraient connaître une croissance plus rapide, passant de 3,07 milliards de dollars américains en 2024 à 7,34 milliards de dollars américains en 2035, avec un TCAC de 8,7 %. Ils sont particulièrement attrayants lorsque le modèle opérationnel d’un navire repose sur une connaissance commune de la situation, des alarmes coordonnées, des processus centralisés et l’interopérabilité de plusieurs systèmes embarqués. Cet écart de croissance témoigne d’une migration progressive vers une intégration plus poussée, mais les systèmes partiellement intégrés resteront commercialement importants lorsque les avantages d’un investissement échelonné et de la compatibilité ascendante l’emportent sur ceux d’une consolidation immédiate.

Les combinaisons les plus solides ne sont pas nécessairement celles qui réunissent les plus grands segments pris individuellement. La demande des équipementiers et celle des systèmes entièrement intégrés se renforcent mutuellement, car les chantiers navals peuvent concevoir les interfaces et la redondance du navire avant sa livraison. Les systèmes de navigation inertielle (INS) bénéficient de la même logique, puisqu’ils transforment les données des capteurs en informations exploitables sur le plan opérationnel. Sur le marché de l’après-vente, les conditions économiques sont différentes : les fournisseurs doivent démontrer la viabilité de la modularité, de l’interopérabilité et de la planification de l’installation afin de compenser les coûts et les risques d’immobilisation liés à la modification d’un navire en service.

Analyse régionale du marché des systèmes de passerelle intégrés

Amérique du Nord

Le marché nord-américain était évalué à 1,67 milliard de dollars américains en 2024, soit 24,3 % du marché mondial, et devrait atteindre 2,38 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un TCAC de 3,6 %. Les États-Unis représentent 1,50 milliard de dollars américains en 2024 et devraient atteindre 2,09 milliards de dollars américains, tandis que le marché canadien passe de 0,16 milliard à 0,29 milliard de dollars américains. La croissance plus lente de la région s’explique par la maturité de sa flotte commerciale, mais la modernisation de la défense, les applications spécialisées en mer et les exigences strictes en matière de fiabilité des systèmes soutiennent la demande de solutions d’intégration et de services à forte valeur ajoutée.

Europe

L’Europe représente 1,89 milliard de dollars américains en 2024, soit 27,5 % du chiffre d’affaires mondial, et devrait atteindre 3,32 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un TCAC d’environ 6,0 %. L’Allemagne est en tête du marché régional, avec 0,56 milliard de dollars américains en 2024, et devrait atteindre 0,77 milliard de dollars américains. Le reste de l’Europe, qui comprend le Royaume-Uni, la France, l’Italie, l’Espagne, la Russie, les pays nordiques, le Portugal, la Croatie et le Benelux, passe de 1,33 milliard à 2,55 milliards de dollars américains. La valeur du marché européen repose sur l’activité des navires spécialisés, les exigences de sécurité et une base de fournisseurs possédant une expertise en navigation, automatisation, opérations offshore et services sur l’ensemble du cycle de vie.

Les orientations de l’EMSA en matière de cybersécurité désignent les systèmes de passerelle, le SMDSM/GNSS et les logiciels de gestion de flotte comme des actifs critiques à prendre en compte dans l’évaluation des risques lors des audits, des contrôles, des vérifications et des inspections.^{[5]European Maritime Safety Agency, "Guidance on How to Address Cybersecurity Onboard Ships During Audits, Controls, Verifications and Inspections," emsa.europa.eu} Pour les opérateurs européens, la cybersécurité fait ainsi partie des exigences pratiques liées aux spécifications et à la maintenance, plutôt que d’être considérée comme un enjeu informatique distinct.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique est le plus grand marché régional, évalué à 2,61 milliards de dollars américains en 2024, soit 38,1 % du chiffre d’affaires mondial, et devrait atteindre 6,80 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un TCAC de 9,8 %. La Chine représente 1,02 milliard de dollars américains en 2024 et devrait atteindre 2,08 milliards de dollars américains. Le reste de l’Asie-Pacifique, qui comprend l’Inde, le Japon, l’Australie, la Corée du Sud, Singapour, la Thaïlande, l’Indonésie et le Vietnam, devrait progresser de 1,59 milliard à 4,72 milliards de dollars américains, avec un TCAC d’environ 10,9 %.

La croissance de la région est liée à son rôle central dans la construction navale, le commerce international et la modernisation des flottes. Son envergure offre d’importantes possibilités aux équipementiers d’origine (OEM), mais intensifie également la concurrence en matière de normalisation des spécifications, de prix, de couverture des services locaux et de relations avec les chantiers navals. Les fournisseurs capables de mettre en place des architectures de produits approuvées pour différentes séries de navires peuvent obtenir davantage qu’une vente d’équipement ponctuelle : ils peuvent s’assurer une position à plus long terme en matière de services et de mises à niveau pour les flottes livrées.

Amérique latine

Le marché de l’Amérique latine était évalué à 0,40 milliard de dollars américains en 2024 et devrait atteindre 0,94 milliard de dollars américains d’ici 2035, avec un TCAC de 8,9 %. Le Brésil, le Mexique, l’Argentine et la Colombie présentent des contextes de demande distincts, notamment liés au soutien offshore, au commerce côtier, à la pêche et aux activités portuaires. La croissance est significative à partir d’une base plus modeste, mais la demande devrait rester sensible au financement des projets, à l’utilisation des navires, au coût des équipements importés et à la disponibilité de partenaires qualifiés pour l’installation et la maintenance. Les perspectives commerciales favorisent les configurations évolutives, adaptables aux conditions d’exploitation locales sans nécessiter de projet d’intégration trop complexe.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l’Afrique était évalué à 0,29 milliard de dollars américains en 2024 et devrait atteindre 0,63 milliard de dollars américains d’ici 2035, avec un TCAC de 7,9 %. L’Afrique du Sud, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et la Turquie sont des marchés clés d’une région marquée par le développement portuaire, les opérations offshore, les exigences de sécurité et les investissements dans les corridors commerciaux. La demande devrait se concentrer dans les pôles maritimes stratégiques, les navires spécialisés et les mises à niveau des flottes, plutôt que d’être répartie uniformément. La fiabilité du soutien local et la capacité à assurer la maintenance des systèmes dans des conditions d’exploitation difficiles devraient être aussi importantes que le prix initial des équipements.

L’expansion régionale ne doit donc pas être interprétée comme une stratégie commerciale uniformément géographique. En Asie-Pacifique, le choix des fournisseurs peut être déterminé en amont par les spécifications des chantiers navals et les achats en série. En Europe, les exigences de conformité, la gouvernance de la cybersécurité et les applications avancées pour les navires peuvent renforcer l’importance de la différenciation technique. En Amérique latine et au Moyen-Orient et en Afrique, la réussite de l’entrée sur le marché dépend davantage de la qualité de l’exécution des services locaux, de la faisabilité du financement et de la capacité à adapter le périmètre de l’intégration aux caractéristiques économiques de l’exploitation de chaque navire.

Marché des systèmes intégrés de passerelle : parts de marché et paysage concurrentiel

Le marché est modérément concentré : les cinq premiers fournisseurs représentent environ 33,4 % du chiffre d’affaires du marché. Wärtsilä détient 9,9 %, Northrop Grumman 9,7 %, Rolls-Royce 6,2 %, Kongsberg Gruppen 4,3 % et L3Harris Technologies 3,3 %. Mitsubishi Electric détient 2,4 %, tandis que Furuno Electric représente 1,5 %. La part restante se répartit entre des spécialistes régionaux, des entreprises d’électronique maritime, des fournisseurs de solutions d’automatisation et des fournisseurs axés sur certains types de navires.

Ce profil de concentration reflète deux espaces concurrentiels distincts. Les programmes de défense tendent à privilégier les fournisseurs disposant d’accréditations en matière de sécurité, d’une expérience de l’intégration, de longues périodes de soutien et de la capacité à travailler dans des cadres formels de qualification. Les programmes commerciaux sont plus fragmentés, car les exploitants mettent en balance les capacités des produits, la familiarité avec les chantiers, l’étendue des services, l’interopérabilité avec les équipements installés et le coût du cycle de vie. Dans les deux cas, les systèmes de passerelle entraînent des coûts de changement dès lors que les interfaces, les pièces de rechange, la formation et les pratiques de maintenance d’un fournisseur sont intégrées à l’ensemble d’une flotte.

Consilium. Consilium est positionnée sur la sécurité maritime et l’intégration de la navigation. Sa pertinence concurrentielle tient aux applications dans lesquelles les fonctionnalités de passerelle doivent fonctionner en étroite coordination avec les systèmes d’alarme, de détection et de gestion de la sécurité. Ce positionnement peut être utile aux exploitants qui cherchent à réduire la complexité des interfaces entre la navigation et la sécurité des navires.

Furuno Electric Co. Ltd. Furuno est en concurrence grâce à son expertise en électronique maritime et à une vaste présence de service. Son rôle est particulièrement important dans les applications commerciales, de pêche et de modernisation, où le radar, les équipements de navigation et le soutien pratique à l’installation influencent les décisions d’achat. Le lancement du radar FAR2XX8MK2 en juillet 2024 illustre la manière dont l’innovation au niveau des composants peut favoriser des mises à niveau plus larges des systèmes de passerelle grâce à la connectivité avec les environnements ECDIS et VDR.^{[6]Marine Log, "Furuno USA launches new series of commercial radars," marinelog.com}

Hensoldt. Hensoldt apporte son expertise en électronique de défense à un marché où la surveillance, la détection sécurisée et la garantie de l’accomplissement des missions peuvent être déterminantes. Son avantage potentiel est particulièrement pertinent pour les applications navales et sensibles en matière de sécurité, où l’intégration de la navigation est évaluée parallèlement aux exigences plus larges relatives aux capteurs et aux systèmes de commandement.

Kongsberg Gruppen. Kongsberg est présent dans les domaines de l’automatisation maritime, du contrôle des navires et de l’intégration avancée, avec une pertinence particulière pour les applications offshore, les navires commerciaux à forte valeur ajoutée et les navires complexes. Ses contrats conclus en avril 2024 pour les porte-conteneurs de Matson propulsés au GNL illustrent l’importance commerciale de l’association de la gestion de l’énergie, du contrôle et de l’automatisation de la passerelle dans les programmes de construction neuve.

L3Harris Technologies Inc. L3Harris se concentre sur l’intégration dans le secteur de la défense, notamment les systèmes de navigation, de gestion de combat et de plateformes navales. Les contrats qui lui ont été attribués dans le cadre du programme Canadian Surface Combatant et son activité liée au programme de la classe FFG Constellation montrent que l’intégration de la passerelle peut s’inscrire dans un ensemble plus large de systèmes navals, plutôt que de constituer un achat de navigation autonome.

Mitsubishi Electric Corporation. Mitsubishi Electric met ses compétences en automatisation industrielle et en électronique au service des applications maritimes. Sa pertinence concurrentielle est la plus forte lorsque les armateurs et les chantiers navals recherchent une intégration fiable, une expertise en contrôle de niveau industriel et une assistance adaptée aux écosystèmes asiatiques de construction navale et d’exploitation des navires.

Northrop Grumman Corporation. La part de marché de 9,7 % de Northrop Grumman témoigne de sa force dans l’intégration de systèmes de défense. L’entreprise est en concurrence dans les domaines où la redondance, les communications sécurisées, les interfaces avec les systèmes de combat et les longues périodes d’assistance aux programmes sont des exigences essentielles pour la passerelle. Sa position montre également pourquoi la demande de défense peut croître plus rapidement que la demande commerciale, même si le segment commercial reste globalement plus important.

Rolls-Royce plc. Rolls-Royce détient une part de marché de 6,2 % et est associé à des opérations maritimes intelligentes et de plus en plus numérisées. Son potentiel concurrentiel repose sur la connexion des informations de navigation et de passerelle avec des capacités plus larges en matière de performances des navires, d’assistance à distance et d’aide à la décision, en particulier dans les applications commerciales sophistiquées et offshore.

Sperry Marine. Sperry Marine est présent sur le marché de la navigation commerciale, où la base installée, la fiabilité des systèmes de navigation, la standardisation des flottes et la continuité des services influencent la position concurrentielle. Son lien avec Northrop Grumman lui permet également de bénéficier d’une proximité avec l’ingénierie de systèmes avancés, tout en conservant une orientation distincte vers le marché commercial.

L’avantage concurrentiel dépend de plus en plus de la capacité à gérer la base installée. Un fournisseur qui remporte une spécification pour un navire neuf peut générer des activités ultérieures dans les domaines des services, des pièces de rechange, de la formation, des mises à jour logicielles et des changements de conformité. À l’inverse, un fournisseur historique peut perdre de sa pertinence si ses systèmes ne sont pas interopérables avec les nouvelles exigences en matière de cybersécurité, de connectivité ou d’autonomie. La décision prise par Wärtsilä en décembre 2024 de céder à Solix Group AB son activité Automation, Navigation and Control System est donc importante : elle dissocie un portefeuille de navigation et de contrôle des activités principales de Wärtsilä dans la propulsion et la gestion de l’énergie, et pourrait modifier les relations avec les partenaires, les services et la concurrence sur le marché des IBS.

Évolutions récentes du secteur

• Décembre 2024 : Wärtsilä a annoncé la cession de ses activités de systèmes d’automatisation, de navigation et de contrôle à Solix Group AB, séparant ainsi le portefeuille de navigation et de contrôle de ses activités principales de propulsion et de gestion de l’énergie.
• Décembre 2024 : DNV a lancé la famille de notations de classe AROS pour les navires autonomes et télécommandés, applicable à compter du 1er janvier 2025. Cette notation couvre les exigences liées à l’autonomie, notamment la redondance, le fonctionnement à sécurité intégrée, les interfaces de commande à distance et la cybersécurité.
• Septembre 2024 : Wärtsilä a obtenu un rôle dans le développement du système de gestion du trafic maritimede nouvelle génération de Singapour, qui relie la gestion numérique du trafic et les communications navire-terre aux opérations de navigation.
• Septembre 2024 : DNV a présenté la notation AROS « pour consultation » au salon SMM de Hambourg, invitant le secteur à donner son avis sur les normes techniques applicables aux navires autonomes et télécommandés.
• Juillet 2024 : Furuno a lancé la série de radars commerciaux FAR2XX8MK2, comprenant des configurations NXT à semi-conducteurs conçues pour la connectivité Ethernet avec les systèmes ECDIS et VDR.
• Juin 2024 : Irving Shipbuilding a attribué à L3Harris des contrats portant sur des systèmes intégrés de passerelle, de gestion du combat et de navigation dans le cadre du programme canadien de navires de combat de surface.
• Mai 2024 : L3Harris a fait état de progrès dans la fourniture de solutions intégrées pour le programme de frégates de classe Constellation FFG de l’US Navy.
• Avril 2024 : Japan Radio Company a présenté la plateforme de navigation intégrée Ocean Explorer 3 et le système d’accostage AlphaMINDS Docking au salon Sea Japan 2024, mettant en avant une approche modulaire de l’intégration des systèmes de passerelle commerciale.
• Avril 2024 : Kongsberg Maritime a obtenu des contrats pour fournir des systèmes de technologie hybride aux porte-conteneurs propulsés au GNL de Matson Navigation Company, intégrant la gestion de l’énergie aux fonctions de contrôle des navires et d’automatisation des passerelles.
• Novembre 2023 : l’EMSA a publié des recommandations en matière de cybersécurité désignant les systèmes de passerelle, le SMDSM/GNSS et les logiciels de gestion de flotte comme des actifs critiques nécessitant une évaluation structurée des cyberrisques.
• Octobre 2023 : l’IACS a adopté les exigences unifiées E26 et E27 sur la cyberrésilience des navires et des systèmes embarqués, obligatoires pour les navires dont le contrat est signé le 1er juillet 2024 ou après cette date.
• Juillet 2023 : l’OMI a adopté la Stratégie 2023 sur les GES, fixant l’ambition d’atteindre la neutralité carbone dans le transport maritime international d’ici 2050 ou aux alentours de cette date, ainsi que des objectifs intermédiaires de réduction des émissions pour 2030 et 2040.