Marché des services de messagerie, express et colis Taille et part 2026-2035

Taille du marché des services de courrier express et de colis

Le marché des services de courrier express et de colis était évalué à 476,5 milliards de dollars (USD) en 2025. Il devrait passer de 506,2 milliards de dollars (USD) en 2026 à 975,2 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,6 %.

Les prévisions reposent sur une évolution de la base de revenus des réseaux postaux et de colis, plutôt que sur une simple augmentation du nombre d'expéditions. L'International Post Corporation (IPC) a fait état d'une croissance de 4,4 % du volume de colis en 2024 et d'une hausse de 3,8 % des revenus issus des colis et de l'express chez les opérateurs postaux participants ; plus de 65 % de ces opérateurs tiraient moins de la moitié de leurs revenus du courrier traditionnel, contre 55 % en 2019. ^{[1]International Post Corporation, "Global Postal Industry Report 2024," ipc.be.} Cette transition rend l'utilisation des réseaux de colis, la densité de livraison et la composition des services plus déterminantes pour l'économie des transporteurs que les volumes de courrier traditionnels.

La Chine illustre à la fois l'ampleur de l'opportunité et la discipline opérationnelle requise. Son Bureau d'État des postes a enregistré plus de 174,5 milliards de livraisons express en 2024, avec des pics quotidiens supérieurs à 729 millions d'articles. ^{[2]State Post Bureau of China, "Express Delivery Volume in 2024," english.gov.cn.} Une telle densité peut réduire le coût du transport longue distance et de la livraison urbaine par colis, mais elle rend également déterminants la fiabilité du réseau, l'automatisation du tri et la discipline tarifaire. Les résultats de DHL Group en 2024 montrent l'importance de la composition des services : le chiffre d'affaires du groupe a atteint 84,2 milliards d'euros, tandis que les revenus du commerce électronique ont progressé de 10,2 % pour atteindre 6,96 milliards d'euros. UPS a livré 5,7 milliards de colis en 2024, soit 22,4 millions par jour, ce qui illustre l'intensité capitalistique nécessaire pour concurrencer les réseaux à fort volume.

Le commerce transfrontalier constitue un deuxième canal de demande. Le volume du commerce mondial de marchandises a progressé de 2,9 % en 2024, selon l'OMC. L'opportunité qui en découle pour les services de courrier express et de colis n'est pas uniforme : les capacités douanières, la capacité aérienne, la visibilité des expéditions et la conformité documentaire déterminent la capacité des transporteurs à convertir la croissance des échanges en revenus plus élevés issus des services express internationaux.

La principale tension tient au fait que la croissance de la demande n'améliore pas automatiquement les rendements. L'ampleur des livraisons en Chine en 2024 et le remplacement continu des revenus du courrier par ceux des colis soutiennent l'expansion durable du marché, mais ces mêmes flux à fort volume peuvent être sensibles aux prix. La trajectoire prévue du marché dépend de la capacité des transporteurs à convertir le trafic en densité d'itinéraires, en traitement automatisé et en une meilleure consolidation des points de livraison, plutôt qu'à considérer chaque colis supplémentaire comme un revenu équivalent.

La portée couvre les services mondiaux de courrier express et de colis de 2022 à 2025, avec des prévisions pour la période 2026–2035. Elle traite des segmentations par service, mode de transport, clientèle, destination et utilisation finale en Amérique du Nord, en Europe, en Asie-Pacifique, en Amérique latine et dans la région MEA ; l'analyse par pays suit la hiérarchie régionale autorisée. Le périmètre prend également en compte le commerce électronique, la rapidité du service, la technologie, le commerce transfrontalier, l'économie du dernier kilomètre, la main-d'œuvre, le positionnement concurrentiel et les actions récentes des opérateurs.

Principaux facteurs de croissance

Expansion rapide du commerce électronique

Le commerce électronique génère des expéditions répétitives et fragmentées qui favorisent les réseaux de livraison de colis par rapport aux circuits de fret traditionnels. Les résultats de l'IPC pour 2024 montrent que le trafic de colis continue de progresser, tandis que la dépendance à l'égard du courrier épistolaire recule. En Chine, le nombre record de livraisons express met en évidence l'effet opérationnel de la demande stimulée par les places de marché : le volume devient suffisamment concentré pour justifier des plateformes automatisées et des tournées de livraison fréquentes. C'est pourquoi le commerce électronique soutient à la fois les services différés, pour lesquels la consolidation est déterminante, et les services de livraison le jour même, pour lesquels la proximité des stocks locaux est essentielle.

Hausse de la demande pour des livraisons plus rapides

La livraison plus rapide transforme la conception des réseaux davantage qu'elle ne se contente d'accélérer la livraison. Un transporteur ne peut pas proposer de manière constante un créneau de livraison étroit sans disposer de stocks à proximité de la demande, d'heures limites fiables, d'un routage en temps réel et d'une capacité de réserve pour gérer les exceptions. Cette situation favorise les itinéraires urbains denses et les détaillants capables de libérer les commandes suffisamment tôt pour leur collecte par le transporteur. Elle explique également pourquoi le segment de la livraison le jour même devrait progresser de 26,45 milliards de dollars (USD) en 2025 à 56,07 milliards de dollars (USD) en 2035 : ce service est viable là où la densité des livraisons peut compenser les coûts supplémentaires de manutention et d'expédition.

Progrès technologiques

L'automatisation et l'orchestration numérique influent sur l'économie des services de courrier, d'express et de colis (CEP) aux étapes où les retards deviennent coûteux : le tri, l'affectation des itinéraires, les livraisons échouées et la communication avec les clients. La flotte de véhicules électriques de DHL, qui comptait environ 39 100 unités en 2024, montre que l'investissement technologique constitue également une décision relative à la flotte et aux infrastructures, et pas seulement une mise à niveau logicielle. Pour les opérateurs, l'enjeu commercial consiste à déterminer si un investissement réduit le temps d'arrêt, les trajets à vide, les secondes présentations ou l'exposition aux coûts énergétiques sans dégrader la qualité de la numérisation ni la visibilité des livraisons.

Expansion du commerce transfrontalier

L'augmentation de 2,9 % du volume du commerce de marchandises en 2024 rapportée par l'OMC élargit le volume d'expéditions nécessitant un transport et des formalités documentaires internationaux. ^{[3]World Trade Organization, "Global Trade Statistics 2024," wto.org.} Les transporteurs de colis sont les plus efficaces lorsqu'ils peuvent associer une capacité aérienne ou de transport longue distance au courtage en douane, à la qualité des données et à la livraison à destination. Ces fonctions transforment les frictions aux frontières en barrières à l'entrée ; elles exposent également les services internationaux aux évolutions tarifaires, aux règles de minimis et aux retards de dédouanement auxquels les réseaux domestiques échappent.

Principaux freins

Coûts élevés de livraison du dernier kilomètre

Le dernier point de livraison reste le poste de coûts qui se prête le moins aux économies d’échelle lorsque les adresses sont dispersées ou que les livraisons échouent. Plusieurs colis livrés dans une même consigne, un même commerce ou un même immeuble peuvent être regroupés sur un seul arrêt de tournée, contrairement aux livraisons isolées à domicile. Par conséquent, l’économie de la livraison gratuite est particulièrement vulnérable dans les zones périurbaines à faible densité et sur les itinéraires ruraux, tandis que la livraison le jour même exige une densité suffisante de commandes en zone urbaine pour éviter que les temps d’immobilisation des véhicules ne réduisent les revenus.

L’expansion de la flotte électrique de DHL illustre une réponse mesurée à la vulnérabilité liée aux coûts énergétiques et aux émissions, mais l’électrification ne supprime pas la nécessité de disposer d’un accès à la recharge, de mobiliser des capitaux, de planifier les itinéraires et de garantir la disponibilité des conducteurs. Les opérateurs devraient donc proposer des services de livraison différents selon les zones géographiques : des services regroupés ou différés lorsque le prix est déterminant, et des services à horaire défini lorsqu’un client ou un expéditeur est prêt à payer pour cette intensité opérationnelle.

Pénuries de main-d’œuvre et complexité opérationnelle

La disponibilité des conducteurs influe directement sur la capacité des services CEP et limite la possibilité d’ajouter des créneaux de livraison pendant les périodes de pointe. L’IRU a identifié les déséquilibres démographiques au sein de la main-d’œuvre des conducteurs de poids lourds comme un risque durable, tandis que l’Autorité européenne du travail a fait état de pénuries persistantes dans les métiers du transport et de l’entreposage au sein de l’UE. Statistique Canada a recensé 15 350 postes vacants de conducteurs de camions de transport au deuxième trimestre 2024, malgré la baisse des niveaux de vacance par rapport à l’année précédente. ^{[4]Statistics Canada, "Job Vacancies in Transport and Storage Occupations," statcan.gc.ca.}

Le problème est accentué dans les réseaux couvrant plusieurs pays. Les documents douaniers, les règles de sécurité, les transferts entre transporteurs, les retours et les restrictions locales d’accès génèrent un travail de gestion des exceptions qui ne peut pas être résolu par le seul accroissement de la capacité de la flotte. Aux États-Unis, la FMCSA a reporté la date de mise en conformité de sa règle relative à la responsabilité financière des courtiers et des commissionnaires de transport, soulignant la charge de mise en œuvre associée aux écosystèmes de transport fragmentés.

Cette dynamique confère aux économies d’échelle un avantage important, mais soumis à certaines conditions. Les grands transporteurs peuvent répartir les investissements technologiques, réglementaires et liés à la flotte sur des réseaux plus étendus, tandis que les spécialistes régionaux peuvent obtenir de meilleurs résultats grâce à leur densité locale ou à leur connaissance des conditions d’accès. La position la plus fragile est celle de l’opérateur non différencié qui achemine des flux à faible rendement sur des itinéraires peu denses, sans réseau distinctif de points de livraison, niche de services haut de gamme ni capacité transfrontalière intégrée.

Analyse des segments du marché des services de messagerie, express et colis

Par service

Les services différés devraient progresser de 305 milliards de dollars (USD) en 2025 à 637,0 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,77 %. Les services de messagerie passeraient de 111 milliards de dollars (USD) à 221,5 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,28 %, soutenus par les flux professionnels suivis et définis dans le temps lorsque les délais standard des services différés ne suffisent pas.

Le marché des services de messagerie, d’express et de colis dans le segment des services internationaux passe de 33,9 milliards de dollars (USD) à 60,7 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,1 %. Leur valeur dépend de la gestion des formalités douanières et du contrôle de la destination, plutôt que du seul transport. La livraison le jour même passe de 26,45 milliards de dollars (USD) à 56,07 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 7,94 % ; ce rythme plus soutenu reflète la densité des réseaux à l’échelle des villes et la proximité des opérations de traitement des commandes, et non le remplacement généralisé des livraisons différées.

Par mode de transport

Le transport routier devrait passer de 302,6 milliards de dollars (USD) en 2025 à 631,9 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 7,8 %. Chaque colis nécessite en définitive un segment de collecte ou de livraison routier ; les performances du transport routier déterminent donc l’expérience client finale. Le transport ferroviaire passe de 40,3 milliards de dollars (USD) à 78,5 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 7,04 %, principalement en tant qu’option de transport intermédiaire axée sur la consolidation. Le transport aérien progresse de 112,22 milliards de dollars (USD) à 223,80 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 7,3 %, pour répondre aux flux urgents et internationaux. Le transport maritime passe de 21,5 milliards de dollars (USD) à 40,9 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 6,82 %, lorsque les flux internationaux consolidés à faible coût peuvent accepter des délais de transit plus longs.

Par type de client

Le marché des services de messagerie, d’express et de colis dans le segment B2B devrait progresser de 225,9 milliards de dollars (USD) en 2025 à 621,9 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 11,1 %. Ce segment valorise les créneaux de livraison maîtrisés, la gestion des retours et les processus de traçabilité et de garde pour les expéditions industrielles, cliniques et techniques. Le segment B2C passe de 197,3 milliards de dollars (USD) à 258,7 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 2,4 % ; il reste une source majeure de volumes, mais la forte transparence des prix limite la croissance en valeur. Le segment C2C progresse de 53,4 milliards de dollars (USD) à 94,6 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 5,9 %, soutenu par la revente, le commerce social et les réseaux de points de dépôt accessibles aux consommateurs.

Par destination

Les services nationaux passent de 368,1 milliards de dollars (USD) en 2025 à 611,6 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 5,1 %. Ils sont principalement régis par la densité des itinéraires et l’économie des points de livraison. Les services internationaux progressent de 108,4 milliards de dollars (USD) à 363,5 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 13,7 %. Cet écart indique que la valeur commerciale de la préparation douanière, de la visibilité transfrontalière et de la capacité des plateformes intercontinentales augmente plus rapidement que le socle national de colis.

Par utilisation finale

Le commerce électronique passe de 160,1 milliards de dollars (USD) en 2025 à 338,4 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 7,9 %, les volumes étant concentrés dans les flux de colis issus des places de marché et de la vente directe aux consommateurs. Le commerce de détail progresse de 106,7 milliards de dollars (USD) à 220,3 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 7,6 %, à mesure que les stocks en magasin s’intègrent aux réseaux de traitement des commandes. Le secteur manufacturier passe de 79,4 milliards de dollars (USD) à 160,4 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 7,4 % ; la disponibilité des pièces de rechange et la continuité de la production confèrent à la fiabilité une importance commerciale majeure.

Le secteur de la santé progresse de 34,5 milliards de dollars (USD) à 67,7 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 7,1 %, et exige davantage que de la rapidité : le contrôle de la température, la traçabilité documentée et la gestion des incidents constituent des attributs essentiels du service. Les services financiers passent de 59,7 milliards de dollars (USD) à 119,2 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 7,3 % ; les technologies de l’information et les télécommunications progressent de 25 milliards de dollars (USD) à 48,2 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 6,9 % ; et les autres secteurs passent de 11,2 milliards de dollars (USD) à 20 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 6,60 %. Ces secteurs verticaux élargissent le marché au-delà de la livraison aux consommateurs et valorisent des contrôles opérationnels adaptés.

La divergence la plus importante concerne le TCAC de 2,4 % du B2C et celui de 11,1 % du B2B. Le B2C reste essentiel au débit des réseaux, mais il est moins susceptible de financer à lui seul la complexité des services. Les transporteurs capables de partager les hubs, les opérations de numérisation et la capacité de transport longue distance entre les flux destinés aux particuliers, tout en proposant des solutions maîtrisées aux clients des secteurs de la santé, de l'industrie manufacturière et aux clients internationaux, sont mieux placés pour préserver leurs rendements.

Analyse régionale du marché des services de courrier, express et colis

Asie-Pacifique

L'Asie-Pacifique constitue le plus grand marché régional. Il devrait passer de 194,2 milliards de dollars (USD) en 2025 à 411,03 milliards de dollars (USD) en 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,9 %. La Chine devrait passer de 109,85 milliards de dollars (USD) à 233,58 milliards de dollars (USD), à un CAGR de 7,97 %, tandis que le reste de l'Asie-Pacifique progressera de 84,32 milliards de dollars (USD) à 177,46 milliards de dollars (USD), à un CAGR de 7,86 %. Le volume de livraisons express de la Chine en 2024 confirme l'avantage d'échelle de la région. L'Inde, le Japon, l'Australie, Singapour, la Corée du Sud, le Vietnam et l'Indonésie présentent des profils de demande distincts : l'Inde et l'Asie du Sud-Est élargissent l'accès aux services de livraison de colis, le Japon exige des services économes en main-d'œuvre pour répondre aux besoins d'une population mature, tandis que Singapour et la Corée du Sud soutiennent les flux régionaux à forte valeur transitant par des hubs et les flux à forte intensité technologique.

Amérique du Nord

L'Amérique du Nord devrait progresser de 123,3 milliards de dollars (USD) en 2025 à 256,2 milliards de dollars (USD) en 2035, à un CAGR de 7,7 %. Les États-Unis devraient passer de 101,1 milliards de dollars (USD) à 207,7 milliards de dollars (USD), à un CAGR de 7,6 %, tandis que le Canada progressera de 22,3 milliards de dollars (USD) à 48,5 milliards de dollars (USD), à un CAGR de 8,25 %. Le marché américain combine d'importants volumes nationaux liés au commerce électronique avec une demande sophistiquée dans les segments B2B et de la santé, ainsi qu'une demande de livraisons à délai garanti ; le Canada ajoute une exposition transfrontalière et une géographie de livraison plus difficile en raison de sa faible densité. Les règles fédérales américaines en matière de transport restent pertinentes pour les activités des transporteurs et des intermédiaires. ^[5]

Europe

Le marché européen des services de courrier, express et colis devrait passer de 97,1 milliards de dollars (USD) en 2025 à 192,9 milliards de dollars (USD) en 2035, à un CAGR de 7,2 %. L'Allemagne progressera de 20,5 milliards de dollars (USD) à 36,9 milliards de dollars (USD), à un CAGR de 6,17 %, tandis que le reste de l'Europe passera de 76,6 milliards de dollars (USD) à 155,9 milliards de dollars (USD), à un CAGR de 7,5 %. Le Royaume-Uni, la France, l'Italie, l'Espagne, la Belgique, les Pays-Bas et la Suède combinent à des degrés divers maturité du commerce électronique, contraintes d'accès urbain et connectivité transfrontalière. Les opérateurs européens sont fortement incités à étendre leur couverture de points de collecte et de consignes automatiques, car les flux transfrontaliers et la densité urbaine rendent la consolidation des points de livraison plus réalisable qu'un service dispersé de livraison à domicile.

Amérique latine

Le marché latino-américain des services de courrier, express et colis devrait passer de 35,6 milliards de dollars (USD) en 2025 à 68,1 milliards de dollars (USD) en 2035, à un CAGR de 6,8 %. Le Brésil progressera de 14,8 milliards de dollars (USD) à 27,3 milliards de dollars (USD), à un CAGR de 6,5 % ; le Mexique et l'Argentine, inclus dans le reste de l'Amérique latine, augmenteront collectivement de 20,9 milliards de dollars (USD) à 40,8 milliards de dollars (USD), à un CAGR de 7,1 %. La dynamique économique du secteur CEP dans la région est façonnée par la concentration urbaine, la variabilité des réseaux routiers et la nécessité de développer la densité de livraison parallèlement à l'adoption du commerce électronique. Les liens du Mexique avec les secteurs manufacturiers et les corridors commerciaux nord-américains rendent particulièrement importante la capacité opérationnelle transfrontalière.

MEA

La région Moyen-Orient et Afrique (MEA) passe de 26,3 milliards de dollars (USD) en 2025 à 47 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,1 %. Les Émirats arabes unis passent de 6,4 milliards de dollars (USD) à 11,2 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 5,78 %, tandis que le reste de la région MEA, notamment l'Afrique du Sud et l'Arabie saoudite, progresse de 19,9 milliards de dollars (USD) à 35,85 milliards de dollars (USD), avec un CAGR de 6,2 %. Le rôle de plateforme des Émirats arabes unis favorise les flux express internationaux haut de gamme et les réexportations. Les investissements de l'Arabie saoudite dans la logistique intérieure et le rôle de porte d'entrée de l'Afrique du Sud créent des configurations de réseau différentes, mais les deux marchés nécessitent une exécution localisée du dernier kilomètre plutôt qu'une simple réplication d'un modèle mondial fondé sur une plateforme.

Le choix commercial régional consiste donc à déterminer où détenir la densité et où orchestrer les partenariats. Un intégrateur mondial peut s'appuyer sur des plateformes aériennes, des systèmes douaniers et des comptes multinationaux pour desservir les liaisons internationales. Un opérateur local peut s'imposer lorsque l'accès à la livraison, les préférences de paiement, la gestion des retours ou la couverture des points de retrait déterminent les performances. Les modèles les plus solides relient ces capacités plutôt que de considérer l'échelle régionale comme un substitut à une adéquation opérationnelle locale.

Part du marché des services de messagerie, d'express et de colis et paysage concurrentiel

La concurrence associe des réseaux internationaux intégrés à des opérateurs dont l'avantage repose sur la densité de livraison nationale, la couverture des points d'accès ou la maîtrise de certaines liaisons transfrontalières. DHL Group a déclaré un chiffre d'affaires de 84,2 milliards d'euros en 2024 ^{[6]DHL Group, "2024 Annual Results," group.dhl.com.}, tandis qu'UPS a déclaré 91,1 milliards de dollars (USD) et FedEx 87,7 milliards de dollars (USD) pour son exercice fiscal clos le 31 mai 2024. Les économies d'échelle soutiennent les aéronefs, les plateformes, les systèmes de données et la différenciation des services, mais l'accès à l'échelle nationale et l'économie des colis déterminent toujours la qualité de la livraison finale.

DHL Express demeure la référence en matière d'intégration internationale, avec une part estimée de 43 % du marché de l'express international. Ses investissements de 2025 — 121 millions d'euros à Lyon, 100 millions d'euros à Helsinki et 80 millions d'euros à Barcelone — ont accru la capacité des plateformes dans les principales portes d'entrée européennes. Le réseau exploitait également environ 39 100 véhicules électriques de collecte et de livraison en 2024, tandis que le carburant d'aviation durable représentait environ 3,5 % du carburant utilisé par ses propres aéronefs. Ensemble, ces investissements répondent aux deux contraintes opérationnelles les plus importantes pour le trafic transfrontalier à délai déterminé : le débit des plateformes et l'exposition aux émissions.

FedEx a déclaré un résultat d'exploitation ajusté de 6,24 milliards de dollars (USD) pour l'exercice 2024 et s'est fixé un objectif de 2,2 milliards de dollars (USD) de réductions structurelles des coûts dans le cadre de DRIVE pour l'exercice 2025. ^{[7]FedEx Corporation, "Fiscal Year 2024 Results," investors.fedex.com.} Son lancement de SameDay Local en 2026 par l'intermédiaire de OneRail étend le réseau à l'exécution des commandes le jour même pilotée par les distributeurs, plutôt que de s'appuyer uniquement sur les liaisons express traditionnelles. UPS réoriente sa capacité vers l'optimisation du réseau et les flux commerciaux à plus forte valeur, tandis que TNT Express reste intégré au réseau européen de FedEx. L'acquisition de DB Schenker par DSV consolide l'expédition de fret et la logistique contractuelle au sein d'une plateforme européenne plus étendue ; cette opération renforce la pertinence stratégique de l'intégration du fret et des colis lorsque les expéditeurs ont besoin de mouvements internationaux coordonnés plutôt que d'un produit de colis autonome.

Geopost, filiale de La Poste, a livré 2,244 milliards de colis en 2025, soit une hausse de 5 % sur un an, tandis que ses volumes hors domicile ont progressé de 31 % ; son réseau européen comprenait 97 000 points relais et 31 000 consignes. Le partenariat entre DPD et GLS en Allemagne, qui vise 20 000 points combinés de consignes et de retrait, montre comment des réseaux nationaux concurrents peuvent partager une infrastructure de points de livraison sans renoncer à leurs relations clients. GLS s'est également associé à SF Express pour des services express internationaux, en combinant la couverture chinoise de l'express premium avec la couverture terrestre paneuropéenne. L'accès aux consignes et aux points de retrait constitue ainsi un facteur actif de concurrence plutôt qu'un simple élément de commodité périphérique.

SF Express associe une forte densité d'express premium en Chine à un score de 90,4/100 sur l'indice de force de la marque et à une valeur de marque de 6,4 milliards de dollars (USD), en hausse de 8 %. Sa collaboration avec GLS, ainsi que la coentreprise de SF Holding et de Kerry Logistics à l'aéroport d'Ezhou, renforce la proposition de valeur Chine-Europe ; les revenus de la coentreprise d'Ezhou ont dépassé 200 millions de HK$. Kerry Logistics a enregistré un chiffre d'affaires de 58,27 milliards de HK$ en 2024, en hausse de 23 %, ainsi qu'une progression de 39 % de son bénéfice dans l'expédition internationale de fret, illustrant le levier commercial des corridors d'expédition liés à l'Asie. SF International étend ces atouts aux services transfrontaliers.

Aramex a enregistré un chiffre d'affaires de 6,3 milliards d'AED pour l'exercice 2024, en hausse de 11 %. La prise de contrôle par ADQ d'environ 63 % de son capital a été finalisée en juillet 2025, après le projet de rachat annoncé par le fonds en janvier, puis Aramex a lancé Accelerate28, un programme qui regroupe huit régions en quatre et comprend plus de 300 initiatives d'amélioration. Le changement d'actionnariat et la réorganisation opérationnelle confèrent à l'entreprise un profil distinct au Moyen-Orient et en Afrique : une couverture des portes d'entrée régionales associée à un mandat de simplification de l'exécution sur des marchés fragmentés.

En Inde, Blue Dart a généré un chiffre d'affaires de 5 720,18 crores INR pour l'exercice 2025, en hausse de 8,58 %, et desservait plus de 35 000 sites, confortant sa position de premier opérateur express du pays. PostNL a traité 371 millions de colis en 2024, en hausse de 7,2 %, pour un chiffre d'affaires de 3,252 milliards d'euros, en hausse de 3 % ; cette échelle illustre l'importance de la productivité et de la discipline tarifaire sur les marchés européens matures. Dans le contexte plus large de la livraison hors domicile, InPost a livré 1,4 milliard de colis au cours de l'exercice 2025, en hausse de 25 %, et exploitait plus de 60 000 consignes automatiques dans neuf pays européens après l'acquisition de Yodel et de Sending. InPost ne fait pas partie du groupe d'entreprises autorisé, mais son expansion relève le niveau d'exigence concurrentiel en matière de commodité des points de livraison.

Japan Post et Yamato conservent une importance notable au sein des réseaux domestiques au Japon, où la maturité de la demande de colis et l'efficacité de la main-d'œuvre façonnent la conception des services. Royal Mail reste un opérateur du service universel au Royaume-Uni, parallèlement à la concurrence dans le secteur des colis, tandis que Canada Post et Purolator assurent une couverture nationale au Canada sur un marché caractérisé par des contraintes géographiques importantes. China Post constitue une référence postale publique sur le plus grand marché mondial des colis, tandis que Seur apporte une couverture nationale et transfrontalière en Espagne par l'intermédiaire du réseau Geopost. Ces opérateurs se concurrencent moins par l'étendue de leur réseau aérien mondial que par leur accès local solidement établi, leurs obligations de service réglementées et leur capacité à adapter les modèles de livraison aux conditions nationales.

Évolutions récentes du secteur

Les structures actionnariales en Europe et au Moyen-Orient et en Afrique ont évolué de manière significative en 2025. ADQ a finalisé l'acquisition d'environ 63 % d'Aramex en juillet, à la suite de son initiative de rachat lancée en janvier. Cette transaction a intégré un opérateur express régional majeur à un portefeuille logistique soutenu par un fonds souverain, après quoi Aramex a lancé Accelerate28 afin de réduire sa structure régionale de huit zones à quatre et de mettre en œuvre plus de 300 initiatives opérationnelles. En Europe, l'acquisition de DB Schenker par DSV a constitué une consolidation distincte des capacités d'expédition de fret et de logistique contractuelle, renforçant la valeur stratégique des réseaux intégrés de fret et de colis.

Les partenariats de réseau se sont concentrés sur l'extension transfrontalière et la réduction des coûts de livraison finale. SF Express et GLS ont annoncé une collaboration reliant les services express internationaux en provenance de Chine au réseau terrestre paneuropéen de GLS. DPD et GLS ont également convenu de développer un réseau hors domicile en Allemagne, avec pour objectif d'atteindre 20 000 sites combinant consignes et points de retrait. La coentreprise entre Kerry Logistics et SF Holding, implantée sur l'aéroport de fret construit à cet effet d'Ezhou, en Chine, a dépassé sa prévision de chiffre d'affaires de 200 millions HK$ pour sa première année, apportant une preuve concrète de la viabilité opérationnelle d'une infrastructure dédiée au fret aérien.

Les lancements de services et de technologies se sont concentrés sur la réduction des délais de livraison et l'amélioration de la planification. FedEx a lancé SameDay Local via OneRail en 2026 pour la livraison de produits de détail le jour même. Amazon a lancé la cartographie Wellspring et un modèle d'IA de prévision de la demande pour ses opérations de livraison en 2025, en appliquant les données de routage et de stocks aux décisions d'exécution des commandes. Ces lancements déplacent les investissements concurrentiels, qui ne se limitent plus à la capacité de transport longue distance, vers la qualité des promesses de livraison adaptées au contexte local et les systèmes de prévision nécessaires pour les tenir.

Les investissements ont également dépassé le cadre des véhicules de livraison conventionnels. DHL Group a engagé 121 millions d'euros dans son hub de Lyon, 100 millions d'euros dans Helsinki Gateway et 80 millions d'euros dans les infrastructures de son hub de Barcelone en 2025. Amazon a commandé 200 poids lourds électriques Mercedes-Benz eActros 600 en janvier 2025 pour ses opérations de transport intermédiaire en Europe. InPost a étendu son réseau hors domicile grâce aux acquisitions de Yodel au Royaume-Uni et de Sending en Espagne en 2025, terminant l'année avec plus de 60 000 consignes automatiques à colis et 1,4 milliard de colis livrés. Ces initiatives répondent à différents goulots d'étranglement — capacité de tri, émissions du transport longue distance et consolidation des livraisons — mais chacune accroît l'ampleur des capitaux et du réseau nécessaires pour être compétitif.