宅配便・エクスプレス・小包サービス市場 サイズとシェア 2026-2035

宅配便・速達・小口配送サービス市場の規模

宅配便・速達・小口配送サービス市場は、2025年に 4,765億米ドルに達した。市場規模は 2026年の 5,062億米ドルから 2035年には 9,752億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は 7.6%になると予測される。

宅配便・エクスプレス・小包サービス市場の主なポイント

共有

2025年の市場規模

4,765億米ドル

2026年の市場規模

5,062億米ドル

2035年の予測市場規模

9,752億米ドル

年平均成長率（2026〜2035年）

7.6%

地域別の優位性

最大市場

アジア太平洋

最も成長が速い地域

アジア太平洋

主要企業

• 市場リーダー：United Parcel Service は、2025年に 5.2%超の市場シェアを占め、市場をリードした。

• 主要企業：本市場の上位5社には、DB Schenker、DHL Express、FedEx、Japan Post、United Parcel Service (UPS)が含まれ、これらの企業は2025年に合計で 18%の市場シェアを占めた。

市場の洞察と成長機会を得る

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この予測の背景にあるのは、単純な配送件数の増加ではなく、郵便・小口配送ネットワークの収益基盤の変化である。International Post Corporation（IPC）によると、2024年の参加郵便事業者では、小口配送量が 4.4%、小口配送・速達関連収益が 3.8%増加した。また、これらの郵便事業者の 65%超では、従来型郵便から得られる収益が全体の半分未満となっており、2019年の 55%から上昇した。 ^{[1]International Post Corporation, "Global Postal Industry Report 2024," ipc.be.} この移行により、通信事業者の経済性においては、従来型郵便の取扱量よりも、小口配送ネットワークの稼働率、配送密度、サービス構成が重要になっている。

中国は、市場機会の規模と求められる運用規律の双方を示す事例である。中国国家郵政局によると、2024年の速達配送件数は 1,745億件を超え、1日当たりのピークは 7億2,900万件を上回った。 ^{[2]State Post Bureau of China, "Express Delivery Volume in 2024," english.gov.cn.} このような高密度化は、小口配送1件当たりの幹線輸送費と都市内配送費を低減できる一方、ネットワークの信頼性、仕分け自動化、価格規律の重要性を高める。DHL Groupの2024年決算は、サービス構成が重要である理由を示している。グループ売上高は 842億ユーロに増加し、eコマース収益は 10.2%増の 69億6,000万ユーロとなった。UPSは2024年に 57億個の荷物を配送し、1日当たり 2,240万個に相当した。この実績は、大量取扱ネットワークで競争するために必要な資産集約度を示している。

越境貿易は、第二の需要経路となっている。WTOによると、2024年の世界の物品貿易量は 2.9%増加した。これによる宅配便・速達・小口配送（CEP）市場の機会は一様ではない。通関対応能力、航空輸送能力、貨物の可視化、適正な書類作成が、配送事業者が貿易拡大を高収益な国際速達収益へ転換できるかどうかを左右する。

GMIアナリストの見解

CEP市場の成長は、ネットワーク経済性の問題として捉える必要性が高まっている。大規模な小口配送市場では、密度の高い物流フロー全体で仕分け、データ処理、幹線輸送にかかる固定費を吸収できる一方、配送密度が低い、または変動性の高いルートでは、高コストのラストワンマイル配送が残る。そのため、2035年までの市場展望では、広範なカバレッジと、明確に差別化されたサービスを組み合わせられる配送事業者が優位となる見通しである。具体的には、取扱量の活用度を高める納期余裕型配送に加え、信頼性とコンプライアンスによって高い収益性を確保できる時間確定型、規制対象、または越境対応型のサービスが有望である。

主な緊張関係は、需要の成長が必ずしも収益性の改善につながらない点にある。中国における2024年の配送規模と、郵便収益から小口配送収益への継続的な置き換えは、市場の持続的な拡大を支える一方、同じ大量配送フローが価格に敏感である可能性も示している。市場の予測される軌道は、配送事業者が追加された荷物をすべて同等の収益とみなすのではなく、取扱量をルート密度、自動処理、配送拠点の統合強化へ転換できるかどうかに左右される。

対象範囲は、2022〜2025年の世界のCEPサービスであり、2026〜2035年の予測を含む。北米、欧州、アジア太平洋、ラテンアメリカ、MEAを対象に、サービス、輸送モード、顧客、配送先、最終用途の各セグメントを扱う。国別の考察は、承認された地域階層に従う。さらに、電子商取引、サービス速度、技術、越境貿易、ラストワンマイルの経済性、労働力、競争上のポジショニング、最近の事業者の動向も対象とする。

主な成長要因

成長要因	（〜）CAGR予測への影響（%）	地域別の関連性	影響の時期
電子商取引の急速な拡大	+4.1%	アジア太平洋、特に中国、ならびに北米および欧州	短期（2年以内）
迅速な配送に対する需要の増加	+2.4%	北米および欧州、特に人口密度の高い都市市場	中期（2〜4年）
技術の進歩	+1.8%	世界全体。アジア太平洋、北米、欧州では早期の規模拡大効果が見込まれる	長期（4年超）
越境貿易の拡大	+1.3%	主要な国際貿易航路を含むアジア太平洋および欧州	長期（4年超）

この市場における成長の機会は何でしょうか?

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電子商取引の急速な拡大

電子商取引では、従来の貨物輸送網よりも小口配送ネットワークに適した、反復性があり分散した出荷が発生する。IPCの2024年の実績は、郵便物への依存度が低下する一方で、小口配送量はなお拡大していることを示している。中国では、記録的な宅配便取扱量が、マーケットプレイス主導の需要によるオペレーション上の効果を明らかにしている。すなわち、取扱量が自動化ハブや高頻度の配送運行を正当化できるほど集中するのである。このため、電子商取引は、集約が最も重要となる繰延配送サービスと、地域在庫への近接性が最も重要となる即日配送サービスの双方を支えている。

迅速な配送に対する需要の増加

迅速な配送は、単に配送速度を高めるだけでなく、ネットワーク設計そのものを変化させている。配送事業者が狭い時間枠の配送約束を安定的に提供するには、需要地の近くにある在庫、確実な注文締切時刻、リアルタイムの配車、例外対応のための余剰輸送能力が必要となる。その結果、人口密度の高い都市部の配送ルートや、配送事業者が集荷できる十分な時間を確保して早期に注文を出せる小売事業者が有利になる。これにより、即日配送セグメントが2025年の264.5億米ドルから2035年には560.7億米ドルへ拡大すると予測される理由も説明できる。このサービスは、配送密度によって追加的な取扱費用や発送費用を相殺できる地域で成立するためである。

技術の進歩

自動化とデジタル統合管理は、遅延がコスト増につながる仕分け、配車、配送失敗、顧客とのコミュニケーションの各段階で、CEPの経済性に影響を及ぼす。DHLが2024年に保有していた約39,100台の電気自動車による車両群は、技術投資が単なるソフトウェアのアップグレードではなく、車両およびインフラに関する意思決定でもあることを示している。事業者にとっての商業的な検証ポイントは、投資によって、スキャン品質や配送状況の可視性を低下させることなく、停車時間、空走距離、再配達、エネルギーコストの変動リスクを削減できるかどうかである。

越境貿易の拡大

WTOが報告した2024年の merchandise 貿易量2.9%増加により、国際輸送および書類手続きが必要となる出荷の対象範囲が広がる。 ^{[3]World Trade Organization, "Global Trade Statistics 2024," wto.org.}小口配送事業者が最も効果的に参入できるのは、航空輸送または幹線輸送の輸送能力を、通関業務、データ品質、仕向地での配送と組み合わせられる地域である。これらの機能は、国境通過に伴う摩擦を参入障壁に変える一方、国際サービスを関税変更、少額輸入免税ルール、通関遅延にさらすことにもなる。こうした要因は、国内ネットワークでは回避できるものである。

主な抑制要因

抑制要因	年平均成長率（CAGR）予測への影響（〜）%	地域別の関連性	影響時期
ラストマイル配送費用の高騰	-1.2%	低密度の郊外および農村部の配送ルート、特に北米、欧州、MEA	長期（4年超）
労働力不足とオペレーションの複雑化	-0.8%	北米および欧州、ならびに世界各地の越境ネットワーク	中期（2〜4年）

ラストマイル配送費用の高騰

住所が分散している場合や配送が失敗する場合、最終配送の立ち寄り地点は、依然として規模拡大が最も難しいコストセンターとなる。1つのロッカー、店舗、建物に複数の荷物を配送すれば、1回の配送ルート上の立ち寄りで対応できるが、個別の戸口配送ではそれができない。そのため、無料配送の採算性は、人口密度の低い郊外や地方の配送ルートで特に影響を受けやすい。一方、即日配送では、車両の空走時間によって収益性が損なわれないよう、十分な都市部の注文密度が必要となる。

DHLが電動車両の導入を拡大していることは、エネルギーコストと排出量への影響に対する慎重な対応を示している。ただし、電動化によって充電設備へのアクセス、資本投下、配送ルート計画、ドライバーの確保が不要になるわけではない。したがって、事業者は地域ごとに異なる配送サービスを展開する可能性が高い。価格が重視される地域では集約型または配送延期型のサービスを提供し、顧客または荷主が高い運用負荷に見合う料金を支払う地域では、時間指定型のサービスを提供すると考えられる。

労働力不足と業務の複雑化

ドライバーの確保状況は、クーリエ・エクスプレス・小包（CEP）の処理能力に直接影響し、繁忙期に配送時間帯を追加する能力を制限する。IRUは、トラックドライバーの労働力における人口動態上の不均衡を長期的なリスクとして指摘した。また、欧州労働機関は、EU全域の輸送・保管関連職種で人材不足が続いていると報告した。カナダ統計局は、欠員数が前年同期比で減少した後も、2024年第2四半期に輸送トラックドライバーの欠員が 15,350 件あったと記録している。^{[4]Statistics Canada, "Job Vacancies in Transport and Storage Occupations," statcan.gc.ca.}

複数の国にまたがるネットワークでは、この問題がさらに複雑になる。通関書類、安全規則、運送事業者間の引き継ぎ、返品、現地のアクセス制限によって、車両台数を増やすだけでは解決できない例外対応業務が発生する。米国では、FMCSAがブローカーおよび貨物フォワーダーの財務責任規則の遵守期限を延長した。これは、分断された輸送エコシステムに伴う実施上の負担を浮き彫りにしている。

GMIアナリストの見解

市場における中心的な経済上の分岐点は、取扱量の創出とサービス提供コストの間にある。電子商取引と貿易によって小包数は増加するが、それらの小包が許容可能な追加収益を生み出せるかどうかは、ラストワンマイルと労働市場によって決まる。集約型の受取ネットワーク、住所情報の高度化、配送ルートの自動化、車両の電動化は、この問題の異なる構成要素に対応するが、配送密度の代替となるものはない。

この動向により、規模は重要でありながら、限定的な優位性をもたらす。大手運送事業者は、より広範なネットワーク全体でテクノロジー、コンプライアンス、車両への投資を分散できる一方、地域専門企業は、地域内の配送密度やアクセスに関する知識で優位に立つ可能性がある。より不利な立場にあるのは、差別化されていない配送事業者である。こうした事業者は、独自の配送拠点ネットワーク、プレミアムサービスの専門領域、統合された越境対応能力を持たないまま、収益性の低い荷物を配送密度の低いルートで取り扱っている。

クーリエ・エクスプレス・小包サービス市場のセグメント分析

サービス別

繰延配送サービスは、2025年の 3,050億米ドルから2035年には 6,370億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は 7.77% になると予測される。この規模は、電子商取引の注文を予定された仕分け・配送の波にまとめられることを反映している。クーリエサービスは、2025年の 1,110億米ドルから 2,215億米ドルへ拡大し、CAGR は 7.28% となる見込みである。これは、標準的な繰延配送の時間設定では不十分な、追跡可能で時間が明確に定められた企業間輸送によって下支えされる。

主要な市場動向を把握するには

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国際サービスの宅配便・エクスプレス・小口貨物配送サービス市場は、339億米ドルから607億米ドルへ、年平均成長率（CAGR）6.1%で拡大する。これらのサービスの価値は、輸送そのものよりも通関業務の遂行と配送先管理に左右される。同日配送市場は、264.5億米ドルから560.7億米ドルへ、CAGR 7.94%で拡大する。この高い成長率は、時間指定なしの配送を一律に置き換えるものではなく、都市レベルのネットワーク密度とフルフィルメント拠点への近接性を反映している。

輸送手段別

道路輸送は、2025年の3,026億米ドルから2035年には6,319億米ドルへ、CAGR 7.8%で拡大すると予測される。すべての小口貨物には、最終的に道路を利用した集荷または配送区間が必要となるため、道路輸送の性能が最終顧客の体験を左右する。鉄道輸送は、403億米ドルから785億米ドルへ、CAGR 7.04%で拡大する。主に、集約を重視した中間輸送の選択肢として利用される。航空輸送は、1,122.2億米ドルから2,238.0億米ドルへ、CAGR 7.3%で拡大し、時間制約の大きい貨物や国際輸送に対応する。水上輸送は、215億米ドルから409億米ドルへ、CAGR 6.82%で拡大する。低コストで集約された国際貨物で、輸送時間の長期化を許容できる場合に利用される。

顧客別

B2B向けの宅配便・エクスプレス・小口貨物配送サービス市場は、2025年の2,259億米ドルから2035年には6,219億米ドルへ、CAGR 11.1%で拡大すると予測される。このセグメントでは、産業用、臨床用、技術関連の貨物における配送時間枠の管理、返品処理、保管・受け渡し履歴の管理プロセスが重視される。B2C向けは、1,973億米ドルから2,587億米ドルへ、CAGR 2.4%で拡大する。依然として主要な取扱量の基盤であるものの、価格の透明性が高いため、価値の伸びは抑制される。C2C向けは、534億米ドルから946億米ドルへ、CAGR 5.9%で拡大する。再販、ソーシャルコマース、消費者が利用しやすい集荷拠点ネットワークが成長を支える。

配送先別

国内サービスは、2025年の3,681億米ドルから2035年には6,116億米ドルへ、CAGR 5.1%で拡大する。主に、配送ルートの密度と配送拠点の採算性によって左右される。国際サービスは、1,084億米ドルから3,635億米ドルへ、CAGR 13.7%で拡大する。この差は、通関対応力、越境輸送の可視性、大陸間ハブの処理能力がもたらす商業的価値が、国内の小口貨物基盤を上回るペースで高まっていることを示している。

最終用途別

電子商取引は、2025年の1,601億米ドルから2035年には3,384億米ドルへ、CAGR 7.9%で拡大する。規模は、マーケットプレイス向けおよび消費者直販向けの小口貨物流に集中している。小売は、1,067億米ドルから2,203億米ドルへ、CAGR 7.6%で拡大する。店舗在庫がフルフィルメントネットワークの一部となるためである。製造業は、794億米ドルから1,604億米ドルへ、CAGR 7.4%で拡大する。補修部品の供給可能性と生産の継続性により、信頼性が商業上重要となる。

ヘルスケアは、345億米ドルから677億米ドルへ、CAGR 7.1%で拡大する。求められるのは速度だけではなく、温度管理、保管・受け渡し履歴の記録、例外事象への対応が中核的なサービス属性となる。金融サービスは、597億米ドルから1,192億米ドルへ、CAGR 7.3%で拡大する。IT・通信は、250億米ドルから482億米ドルへ、CAGR 6.9%で拡大する。その他は、112億米ドルから200億米ドルへ、CAGR 6.60%で拡大する。これらの業種は、消費者向け配送以外にも市場を広げ、各業種に合わせた業務管理を重視する。

GMIアナリストの見解

セグメント別の成長は、大量小口貨物の衰退ではなく、ポートフォリオの転換を示している。

遅配配送と国内輸送は、ネットワークの稼働率を維持するうえで引き続き必要である一方、成長率の高い B2B および国際輸送のカテゴリーでは、通関、配送保証、専門的な取扱いがより重視される。この組み合わせにより、運送事業者は大口輸送ルートを業務基盤として活用しながら、サービス品質を通じて収益性の高い輸送需要をめぐる競争に対応できる。

最も大きな差異は、B2C の年平均成長率（CAGR）2.4%と B2B の年平均成長率（CAGR）11.1%の間に見られる。B2C は輸送処理量の確保において引き続き重要であるものの、それだけで複雑なサービス体制を支える可能性は低い。消費者向け輸送全体でハブ、スキャン、幹線輸送能力を共有しながら、医療、製造、国際顧客向けに管理されたソリューションを提供できる運送事業者は、収益性を守るうえでより有利な立場にある。

宅配便・エクスプレス・小包サービス市場の地域分析

アジア太平洋

アジア太平洋は最大の地域市場であり、市場規模は 2025年の 1,942億米ドルから 2035年には 4,110.3億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は 7.9%となる見込みである。中国は 1,098.5億米ドルから 2,335.8億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は 7.97%となる一方、その他アジア太平洋地域は 843.2億米ドルから 1,774.6億米ドルへ成長し、年平均成長率（CAGR）は 7.86%となる。中国の 2024年のエクスプレス配送量は、同地域の規模面での優位性を示している。インド、日本、オーストラリア、シンガポール、韓国、ベトナム、インドネシアでは、それぞれ異なる需要特性が見られる。インドと東南アジアでは小包配送へのアクセスが拡大し、日本では高齢化が進む成熟市場に対応する省人化サービスが求められる。また、シンガポールと韓国では、高付加価値の地域ハブ機能やテクノロジー集約型の輸送が支えられている。

北米

北米の市場規模は、2025年の 1,233億米ドルから 2035年には 2,562億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は 7.7%となる見込みである。米国は 1,011億米ドルから 2,077億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は 7.6%となる一方、カナダは 223億米ドルから 485億米ドルへ成長し、年平均成長率（CAGR）は 8.25%となる。米国市場では、大規模な国内電子商取引輸送量に加え、高度化した B2B、医療、時間指定配送の需要が組み合わさっている。カナダでは、国境を越える輸送への依存度が高く、人口密度の低い地域での配送という、より困難な地理的条件が加わる。米国の連邦輸送規則は、運送事業者および仲介事業者の業務に引き続き関連する。 ^[5]

欧州

欧州の宅配便・エクスプレス・小包サービス市場は、2025年の 971億米ドルから 2035年には 1,929億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は 7.2%となる見込みである。ドイツは 205億米ドルから 369億米ドルへ成長し、年平均成長率（CAGR）は 6.17%となる。また、その他欧州地域は 766億米ドルから 1,559億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は 7.5%となる。英国、フランス、イタリア、スペイン、ベルギー、オランダ、スウェーデンでは、電子商取引の成熟度、都市部での配送制約、国境を越える接続性がそれぞれ異なる形で組み合わされている。欧州の事業者には、集荷拠点およびロッカーの網羅性を高める強い動機がある。国境を越える輸送と人口密度の高い都市では、戸別配送を分散して行うよりも、配送拠点を集約しやすいためである。

中南米

中南米の宅配便・エクスプレス・小包サービス市場は、2025年の 356億米ドルから 2035年には 681億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は 6.8%となる見込みである。ブラジルは 148億米ドルから 273億米ドルへ成長し、年平均成長率（CAGR）は 6.5%となる。その他中南米地域に含まれるメキシコとアルゼンチンは、合計で 209億米ドルから 408億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は 7.1%となる。同地域の宅配便・エクスプレス・小包サービス（CEP）の収益構造は、都市部への集中度、道路網のばらつき、電子商取引の普及と並行した配送密度の構築需要によって形成されている。メキシコは北米の製造業および貿易ルートとの結び付きが強く、国境を越えた業務運営能力が特に重要となる。

中東・アフリカ（MEA）

MEAの市場規模は、2025年の263億米ドルから2035年には470億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は6.1%となる。UAEは64億米ドルから112億米ドルへ、CAGR 5.78%で成長する一方、南アフリカやサウジアラビアを含むMEAその他地域は、199億米ドルから358.5億米ドルへ、CAGR 6.2%で拡大する。UAEはハブとしての役割により、プレミアムな国際エクスプレス輸送および再輸出の流れに適している。サウジアラビアでは国内物流への投資が、南アフリカではゲートウェイとしての役割が、それぞれ異なるネットワークの価値提案を生み出している。ただし、いずれの市場でも、グローバルなハブモデルを単純に複製するのではなく、地域に適合したラストマイル運用が必要となる。

したがって、地域ごとの事業上の選択は、どこで配送密度を自社で確保し、どこでパートナーシップを統括するかという点にある。グローバルなインテグレーターは、航空ハブ、通関システム、多国籍企業の顧客基盤を活用して国際輸送路線に対応できる。一方、配送アクセス、決済の選好、返品処理、または集荷拠点の到達範囲が業績を左右する地域では、現地事業者が優位に立つ可能性がある。最も有力なモデルは、地域規模を現地の運用適合性の代替とみなすのではなく、これらの能力を結び付けるものである。

宅配便・エクスプレス・小包サービス市場のシェアと競争環境

競争環境では、国際輸送を統合したネットワークと、国内配送密度、アクセスポイントの網羅性、または特定の越境輸送路線の管理を強みとする事業者が競合している。DHL Groupの2024年の売上高は842億ユーロ ^{[6]DHL Group, "2024 Annual Results," group.dhl.com.}、UPSは911億米ドル、FedExは2024年5月31日に終了した会計年度で877億米ドルを報告した。規模は航空機、ハブ、データシステム、サービスの差別化を支えるが、最終配送の品質は依然として、国単位でのアクセス性と小包事業の収益性によって決まる。

DHL Expressは、国際エクスプレス市場で推定43%のシェアを有し、引き続き国際輸送を統合するインテグレーターの基準となっている。同社は2025年、リヨンに1億2,100万ユーロ、ヘルシンキに1億ユーロ、バルセロナに8,000万ユーロを投資し、欧州の主要ゲートウェイでハブ容量を拡大した。また、2024年には約39,100台の電動集配車両を運用し、自社航空機で使用する燃料の約3.5%を持続可能な航空燃料が占めた。これらの投資は、時間確約型の越境輸送にとって最も重要な2つの運用上の制約、すなわちハブの処理能力と排出への対応に取り組むものである。

FedExは2024年度に62.4億米ドルの調整後営業利益を報告し、2025年度のDRIVE施策の下で22億米ドルの構造的コスト削減を目標としている。 ^{[7]FedEx Corporation, "Fiscal Year 2024 Results," investors.fedex.com.} 同社はOneRailを通じて2026年にSameDay Localを開始し、従来型のエクスプレス輸送路線だけに依存せず、小売主導の即日フルフィルメントへネットワークを拡張する。UPSはネットワークの最適化と高付加価値の法人向け輸送に重点を置く方向へ輸送能力を再配置している。一方、TNT Expressは引き続きFedExの欧州ネットワークに統合されている。DSVによるDB Schenkerの買収により、貨物フォワーディングとコントラクト・ロジスティクスが、より広範な欧州プラットフォームに統合される。この取引により、荷主が単独の小包サービスではなく、国際輸送の一貫した調整を必要とする市場では、貨物と小包の統合がより戦略的に重要となる。

La PosteのGeopostは2025年に22億4,400万個の小包を取り扱い、前年比5%増となった。また、宅外受取の取扱量は31%増加し、欧州域内では97,000カ所の小包取扱店と31,000台のロッカーを展開していた。ドイツで20,000カ所のロッカーと集荷・受取拠点の設置を目指すDPDとGLSの提携は、競合する各国ネットワークが顧客関係を手放すことなく、配送拠点インフラを共有できることを示している。GLSはSF Expressとも国際エクスプレスサービスで提携し、中国の高付加価値エクスプレス網と欧州全域の陸上輸送網を結び付けた。これにより、ロッカーや集荷・受取拠点へのアクセスは、周辺的な利便性機能ではなく、競争力を左右する要素となっている。

SF Expressは、中国を基盤とする高付加価値エクスプレスの高密度ネットワークに加え、90.4/100のブランド強度指数スコアと64億米ドルのブランド価値を有しており、ブランド価値は8%増加した。GLSとの協業に加え、SF HoldingによるKerry Logisticsとの鄂州空港合弁事業が、中国・欧州間の事業提案を強化している。この鄂州空港合弁事業の初年度売上高は2億香港ドルを超えた。Kerry Logisticsの2024年の売上高は582.7億香港ドルで前年比23%増となり、国際貨物フォワーディング部門の利益も39%増加した。これは、アジアと結び付くフォワーディング回廊がもたらす事業上の効果を示している。SF Internationalは、これらの資産を越境サービスへと展開している。

Aramexの2024年度の売上高は63億AEDで、前年比11%増となった。ADQによる同社株式約63%の取得は、同ファンドが1月に発表した買収計画を経て、2025年7月に完了した。その後、AramexはAccelerate28を導入した。これは8地域を4地域に統合し、300を超える改善施策を含むプログラムである。株主構成の変化と事業運営の再設計により、同社は、地域ゲートウェイへのアクセスと、分断された市場全体で業務執行を簡素化する使命を組み合わせた、明確な中東・アフリカ（MEA）市場での位置付けを獲得している。

インドでは、Blue Dartの2025年度売上高が572億180万インドルピーで前年比8.58%増となり、35,000カ所を超える拠点にサービスを提供した。これにより、同社はインド最大のエクスプレス事業者としての地位を確立している。PostNLは2024年に3億7,100万個の小包を取り扱い、売上高は32億5,200万ユーロで前年比3%増、取扱個数は前年比7.2%増となった。その規模は、成熟した欧州市場において生産性と価格設定の規律が重要であることを示している。より広範な宅外受取市場では、InPostが2025年度に14億個の小包を取り扱い、前年比25%増となった。また、YodelおよびSendingの買収後、欧州9カ国で60,000台を超える自動小包ロッカーを運営している。InPostは認可対象企業グループには含まれないが、その事業拡大は、配送拠点の利便性に関する競争水準を引き上げている。

日本郵便とヤマトは、国内の成熟した小包需要と労働生産性がサービス設計を左右する日本において、国内ネットワーク上の重要性を維持している。Royal Mailは、宅配便をめぐる競争が存在するなかでも、英国のユニバーサルサービス事業者であり続けている。一方、Canada PostとPurolatorは、地理的に対応が難しい市場全体でカナダ国内を網羅するサービスを提供している。China Postは世界最大の小包市場における国営郵便の基盤を担い、SeurはGeopostのネットワークを通じてスペイン国内および越境のカバレッジを加えている。これらの事業者は、グローバルな航空ネットワークの広がりよりも、地域に根付いたアクセス、規制上のサービス義務、各国の事情に合わせて配送モデルを適応させる能力を通じて競争している。

最近の業界動向

2025年には、欧州および中東・アフリカ（MEA）地域の所有構造が大きく変化した。ADQは1月の買収イニシアチブに続き、7月にAramex株式約63%の取得を完了した。この取引により、地域の主要なエクスプレス事業者が政府系ファンドの支援を受ける物流ポートフォリオに加わった。その後、AramexはAccelerate28を開始し、地域構造を8地域から4地域に縮小するとともに、300を超える業務改善施策を実行した。欧州では、DSVによるDB Schenkerの買収が、貨物フォワーディングおよびコントラクト・ロジスティクスの能力を統合する別の業界再編となり、統合型の貨物・小包ネットワークの戦略的価値を高めた。

ネットワーク提携では、国境を越えた配送網の拡大と最終配送コストの削減が重視された。SF ExpressとGLSは、中国発の国際エクスプレス配送とGLSの欧州全域に広がる陸上輸送ネットワークを連携させる協業を発表した。DPDとGLSも、ロッカーと集荷拠点を合わせて2万か所を目標とする、ドイツ国内の宅外受取ネットワークの構築に合意した。中国の専用貨物空港に位置するKerry LogisticsとSF Holdingの鄂州空港合弁事業は、初年度の売上高2億香港ドルという予想を上回り、専用航空貨物インフラの運用面での実証例となった。

サービスおよび技術の導入では、配送時間の短縮と計画精度の向上に重点が置かれた。FedExは2026年、OneRailを通じて当日小売配送向けのSameDay Localを導入した。Amazonは2025年、配送業務向けにWellspringマッピングとAI需要予測モデルを導入し、配送ルートと在庫に関するシグナルをフルフィルメントの意思決定に活用した。これらの導入により、競争力強化に向けた投資の重点は、幹線輸送能力だけでなく、地域に即した配送約束の質と、その実現に必要な予測システムへと移行している。

資本投入の対象も、従来型の配送バンにとどまらず広がった。DHL Groupは2025年中、リヨンハブに1億2,100万ユーロ、ヘルシンキ・ゲートウェイに1億ユーロ、バルセロナハブのインフラに8,000万ユーロを投じることを確約した。Amazonは2025年1月、欧州のミドルマイル輸送向けにMercedes-Benz eActros 600の電動大型トラック200台を発注した。InPostは、2025年に英国のYodelとスペインのSendingを買収し、宅外受取拠点網を拡大した。同社は同年末時点で6万台を超える自動荷物ロッカーを展開し、14億個の荷物を配送した。これらの取り組みは、仕分け能力、幹線輸送に伴う排出量、配送の集約化という異なるボトルネックに対応するものだが、いずれも競争に必要な資本規模とネットワーク規模を拡大させている。