Marché des réservoirs d’hydrogène composites de types IV et V Taille et part 2026-2035

Taille du marché des réservoirs d’hydrogène composites de types IV et V

Le marché mondial des réservoirs d’hydrogène composites de types IV et V était évalué à 1,1 milliard de dollars (USD) en 2025. Selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc., le marché devrait passer de 1,4 milliard de dollars (USD) en 2026 à 7,7 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 20,9 % sur la période de prévision 2026–2035.

Les réservoirs de type IV utilisent un revêtement intérieur en polymère recouvert d’une enveloppe composite porteuse en fibre de carbone ; les réservoirs de type V éliminent le revêtement intérieur et s’appuient sur la structure composite pour assurer à la fois le confinement de la pression et le support des charges. Cette distinction détermine l’équilibre commercial du marché. Les réservoirs de type IV bénéficient de procédures de qualification établies et d’une expérience de fabrication en série dans les applications de mobilité et stationnaires, tandis que les conceptions de type V offrent un avantage potentiel en termes de masse et d’intégration, mais restent limitées par le contrôle de la perméabilité sans revêtement intérieur, la régularité des stratifiés et la reproductibilité de la fabrication. La fibre de carbone demeure le principal poste de coût des systèmes composites de stockage à 700 bar, ce qui fait de l’efficacité des matériaux et de la productivité de l’enroulement des facteurs essentiels de l’économie du marché.^{[1]MDPI, mdpi.com}

Le socle de demande du marché s’étend au-delà des véhicules particuliers à pile à combustible. Les poids lourds, les autobus, les équipements ferroviaires, les stations de ravitaillement en hydrogène, les modules mobiles de distribution et les applications maritimes nécessitent différentes combinaisons de pression, de capacité, de durée de vie en cycles et de géométrie d’intégration. Les cadres réglementaires influencent également les spécifications : le règlement de l’UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs impose la mise en place de stations d’hydrogène accessibles au public le long des axes centraux du réseau TEN-T d’ici 2030, créant ainsi un mécanisme de demande soutenu par les politiques publiques pour les équipements de stockage et de distribution à haute pression.

Le potentiel de croissance à long terme du marché dépend de la capacité des fabricants à transformer une production fortement consommatrice de fibre de carbone et sensible aux coûts de main-d’œuvre en une production automatisée en série. Les systèmes de type V pourraient repousser les limites des performances lorsque la réduction de la masse et l’optimisation de la géométrie l’emportent sur le coût initial, notamment dans les secteurs de l’aérospatiale, de la défense, du transport maritime et des transports spécialisés. Leur croissance prévue reflète donc la maturation de la technologie plutôt qu’un remplacement à court terme des réservoirs de type IV.

Principaux facteurs de croissance

Le déploiement de la mobilité hydrogène accroît le parc installé de systèmes de stockage composites embarqués.^{[2]EUR-Lex, eur-lex.europa.eu} Le parc mondial de véhicules routiers à pile à combustible a dépassé 97 000 unités fin 2024, tandis que les infrastructures de ravitaillement en hydrogène comptaient plus de 1 300 stations dans 27 pays. Le déploiement de véhicules lourds à pile à combustible a progressé plus rapidement que le parc global, stimulant la demande de systèmes de réservoirs de grande capacité à 350 bar et 700 bar. Un camion longue distance peut nécessiter plusieurs réservoirs et une quantité d'hydrogène stocké nettement supérieure à celle d'une voiture particulière, ce qui accroît les revenus liés aux réservoirs par véhicule déployé.

La construction de stations crée un cycle d'équipement supplémentaire, indépendant de la production de véhicules. Une station nécessite un stockage tampon haute pression, des réservoirs en cascade et, souvent, des équipements mobiles de livraison d'hydrogène. L'IEA a indiqué que les investissements dans les projets d'hydrogène à faibles émissions avaient atteint 4,3 milliards de dollars (USD) en 2024 et qu'ils devraient encore progresser en 2025, à mesure que les projets parviendraient à la décision finale d'investissement. Aux États-Unis, le Département de l'Énergie a accordé des financements à des pôles régionaux d'hydrogène propre destinés à regrouper la production, les infrastructures et la demande des utilisateurs finaux. Ces pôles peuvent réduire le risque lié au taux d'utilisation qui a historiquement retardé les investissements dans les stations.^{[3]Forschungszentrum Jülich / IEA AFC TCP, doi.org}

La réduction du poids revêt une importance commerciale lorsque les systèmes à hydrogène sont en concurrence avec la charge utile, l'autonomie et l'espace disponible. Le stockage composite réduit la pénalité de poids associée à l'hydrogène gazeux haute pression, tandis qu'un placement plus efficace des fibres peut diminuer la consommation de fibres de carbone dans les zones structurellement sollicitées des réservoirs. Les programmes soutenus par le DOE continuent de viser une réduction du coût des fibres de carbone et une amélioration de l'architecture des réservoirs, car les fibres de carbone représentent la majeure partie du coût des systèmes à 700 bar.^{[4]International Energy Agency, iea.org}

Principales contraintes

Les fibres de carbone et la complexité de fabrication demeurent les principales contraintes de coût du marché. Les fibres de carbone peuvent représenter plus de la moitié du coût d'un système de stockage à 700 bar, tandis que les étapes de traitement du précurseur et de carbonisation restent énergivores. L'impact est particulièrement marqué pour les programmes automobiles dont le volume de production ne permet pas de répartir le coût du bobinage des cellules, de l'outillage, de l'inspection, de la qualification et de la fabrication des revêtements internes sur un grand nombre d'unités.

Les réservoirs de Type V font face à un obstacle supplémentaire à leur commercialisation. La suppression du revêtement interne peut améliorer l'efficacité massique, mais elle transfère les fonctions de barrière aux gaz et de confinement structurel à l'architecture composite. Les fabricants doivent maîtriser la teneur en vides, le comportement de la résine, le placement des fibres, les contraintes résiduelles et les performances d'étanchéité à un niveau qui n'a pas encore été démontré à grande échelle dans la production en série de véhicules. L'adoption du Type V est donc d'abord la plus crédible dans les applications où la valeur de la performance compense les coûts plus élevés de qualification et de fabrication.

L’accès au ravitaillement constitue également un frein à la demande de mobilité. Les stations hydrogène restent concentrées géographiquement, et les constructeurs automobiles hésitent à élargir leur offre de modèles lorsque la disponibilité régulière des infrastructures de distribution est incertaine. H2stations.org a indiqué que plus de 1 000 stations étaient en service dans le monde en 2024, mais que l’activité de construction de nouvelles stations restait inégale selon les régions. Les obligations réglementaires peuvent améliorer la couverture du réseau, même si le calendrier d’obtention des autorisations de construction, de raccordement aux réseaux, d’approvisionnement en hydrogène et d’utilisation des stations demeure incertain.^{[5]U.S. Department of Energy, govdelivery.com}

La résilience du marché dépend d’un déploiement concentré plutôt que d’un déploiement mondial uniforme. Les corridors de fret soutenus par les pouvoirs publics, les pôles portuaires, les dépôts d’autobus et les plateformes industrielles de production d’hydrogène peuvent créer des volumes de production locaux qui améliorent la rentabilité des systèmes de type IV avant une transition généralisée vers le marché grand public. La technologie de type V suit une trajectoire différente : son adoption sera portée par les applications qui accordent suffisamment de valeur à la réduction de la masse et à la capacité d’adaptation de la forme pour absorber des exigences de fabrication plus contraignantes.

Analyse des segments du marché des réservoirs d’hydrogène composites de types IV et V

Par type de réservoir

Les réservoirs de type IV restent la conception de référence commerciale pour l’hydrogène gazeux à haute pression. Leur enveloppe interne en polymère constitue une barrière à la perméation, tandis que le revêtement externe en composite renforcé de fibres de carbone (CFRP) supporte la charge structurelle, ce qui permet aux fabricants d’utiliser des procédés éprouvés de bobinage, de formage de l’enveloppe interne et de qualification.^{[6]U.S. Department of Energy / Oak Ridge National Laboratory, hydrogen.energy.gov} Leur base installée dans les véhicules à pile à combustible, les stations de ravitaillement, les autobus et les équipements de distribution en fait la solution privilégiée lorsque les calendriers d’approvisionnement exigent un système qualifié et éprouvé en service.

Les réservoirs de type V offrent la perspective d’une masse réduite et d’un conditionnement plus efficace grâce à la suppression de l’enveloppe interne. Le taux de croissance annuel composé (CAGR) prévu de 46,1 % pour ce segment reflète sa faible base initiale et sa pertinence pour les applications sensibles au poids, plutôt qu’un basculement immédiat de la demande des véhicules grand public. Infinite Composites a fait état d’essais de réservoirs sans enveloppe interne menés sur 18 000 cycles de pression, ainsi que d’un accord de recherche collaborative avec l’Oak Ridge National Laboratory consacré à la fabrication évolutive de réservoirs de type V à 700 bar. Les progrès réalisés dans la production répétable et étanche détermineront si le segment passe de programmes spécialisés à des applications de mobilité plus larges.

Par matériau de renforcement des fibres

Le CFRP domine, car les réservoirs haute pression nécessitent une résistance spécifique élevée sans épaisseur excessive du stratifié. Ce matériau est intégré à l’architecture dominante des réservoirs de type IV à 700 bar, mais la concentration de ses coûts incite également fortement les fabricants à améliorer l’utilisation des mèches, les schémas de bobinage, le coût des précurseurs et les systèmes de résine.

Le GFRP reste pertinent dans les applications où un coût d'acquisition inférieur importe davantage que des performances gravimétriques maximales, notamment pour certaines utilisations de stockage stationnaire et à plus basse pression. Les constructions hybrides combinent des fibres de carbone et de verre afin de gérer l'arbitrage entre performances structurelles et coût des matières premières. Leur taux de croissance annuel composé (CAGR) projeté de 28,3 % témoigne d'une demande en faveur d'une réduction optimisée des coûts plutôt que d'un remplacement généralisé du CFRP.

Par pression nominale

Le segment à 700 bar constitue le principal réservoir de valeur du marché, car il répond aux besoins des véhicules particuliers, des plateformes commerciales à longue autonomie et du stockage en station à haute pression. La Mirai de Toyota utilise une configuration de stockage à trois réservoirs à 70 MPa, ce qui illustre le rôle de cette norme de pression dans l'intégration des réservoirs au véhicule et la conception de l'autonomie. L'ampleur de ce segment attire également les investissements des fabricants dans des capacités automatisées de production de réservoirs de type IV.^{[7]U.S. Department of Energy, osti.gov}

La catégorie à 350 bar conserve un rôle important dans les autobus, les véhicules commerciaux, les semi-remorques porte-tubes et le stockage stationnaire. Les systèmes Above-700-bar affichent la croissance projetée la plus rapide, car ils répondent aux besoins du transport à haute densité et des applications de stockage avancées, mais leur trajectoire de croissance est davantage exposée aux calendriers de certification, aux exigences de compression et aux considérations économiques liées aux coûts d'exploitation. Quantum Fuel Systems et OneH2 ont annoncé en avril 2025 des travaux sur un cylindre de type IV à 930 bar destiné aux applications de semi-remorques porte-tubes.

Par application

Les véhicules lourds et le transport commercial devraient atteindre 3 200 millions de dollars (USD) d'ici 2035. La demande de réservoirs dans ce segment est amplifiée par les exigences de capacité d'hydrogène embarquée : les camions long-courriers peuvent nécessiter plusieurs grands réservoirs, faisant de chaque déploiement de véhicule un achat de système de stockage plus important que pour une voiture particulière. En 2024, NPROXX a lancé de nouveaux réservoirs sous pression à 700 bar pour les camions long-courriers, notamment des systèmes conçus pour des configurations multi-réservoirs à haute capacité.

La demande de HRS reste importante, car les stations nécessitent un stockage à plusieurs étapes du processus d'approvisionnement en hydrogène. Cette catégorie progresse plus lentement que le transport lourd, car les investissements dans les stations sont à forte intensité capitalistique et dépendent de l'utilisation des flottes ; néanmoins, les obligations relatives aux stations et le développement de pôles hydrogène offrent une voie clairement identifiable vers les achats.^{[8]Wiley Energy Storage, doi.org} Le transport maritime et le transport ferroviaire représentent des segments plus modestes, mais à croissance plus rapide. La stratégie révisée de l'Organisation maritime internationale en matière de gaz à effet de serre définit une orientation vers des émissions nettes nulles du transport maritime international à l'horizon 2050, ce qui soutient l'intérêt pour les filières de carburants à émissions nulles destinées aux navires. Dans le transport ferroviaire, le stockage d'hydrogène peut desservir les lignes où l'électrification complète est difficile ou économiquement peu viable. OPmobility a fourni des systèmes de stockage haute pression et des systèmes de piles à combustible pour des programmes de trains régionaux à hydrogène en Italie.

Les catégories affichant la croissance la plus rapide — type V, au-dessus de 700 bar, applications maritimes et ferroviaires — ne constituent pas des moteurs de croissance interchangeables. Le type V dépend des progrès en matière de fabrication et de qualification ; les systèmes above-700-bar dépendent de la logistique et de l'acceptation réglementaire ; les applications maritimes et ferroviaires dépendent des achats propres à chaque projet et de l'économie des itinéraires d'exploitation. Les fournisseurs disposant de plateformes flexibles de réservoirs sous pression et de solides capacités de qualification sont mieux positionnés que ceux qui se concentrent sur un seul format de mobilité.

Analyse régionale du marché des réservoirs d'hydrogène composites de types IV et V

Asie-Pacifique

L'Asie-Pacifique constitue le plus grand marché régional, évalué à 552 millions de dollars (USD) en 2025. La Chine, la Corée du Sud et le Japon associent une activité établie dans le domaine des piles à combustible, des capacités nationales de production d'équipements et un soutien des politiques publiques en faveur des infrastructures hydrogène. La Chine devrait atteindre 2 106 millions de dollars (USD) d'ici 2035, soutenue par son poids dans la fabrication d'équipements hydrogène et par l'extension de son réseau de ravitaillement. Jiangsu Guofu fournit des équipements couvrant la production, le stockage, le transport, le ravitaillement et les systèmes d'application de l'hydrogène, illustrant la base intégrée d'équipements de la région.

Le marché sud-coréen est soutenu par son parc de véhicules particuliers à piles à combustible, son réseau de ravitaillement et sa production nationale de réservoirs. ILJIN Hysolus fournit des bouteilles de type IV destinées à plusieurs usages de l'hydrogène et s'est forgé une position dans la production de bouteilles composites à 700 bar. Le Japon reste un marché important pour les technologies et l'intégration des véhicules grâce au programme de piles à combustible de Toyota et à l'architecture de stockage associée à 70 MPa.

Europe

L'Europe devrait atteindre 1 947 millions de dollars (USD) d'ici 2035. L'AFIR fournit à la région un mécanisme d'infrastructure relativement direct en imposant aux États membres de déployer des stations de ravitaillement en hydrogène accessibles au public à des intervalles prescrits le long des principaux corridors de transport. Cette mesure améliore les perspectives du stockage destiné aux HRS, aux flottes commerciales et aux applications de mobilité longue distance, même si la mise en œuvre variera selon les pays.

La France associe un déploiement de l'hydrogène soutenu par les politiques publiques à une capacité de production. Le site d'Allenjoie de FORVIA a commencé à livrer des réservoirs d'hydrogène depuis une usine de production de masse en France, illustrant le passage d'une offre de prototypes à une production industrielle. L'Allemagne reste un important centre de demande pour les applications liées aux véhicules, au ferroviaire, à l'industrie et au ravitaillement, tandis que les activités de décarbonation maritime de la Norvège soutiennent la demande de stockage d'hydrogène embarqué et stationnaire.

Amérique du Nord

L'Amérique du Nord devrait atteindre 1 291 millions de dollars (USD) d'ici 2035. Les États-Unis représentent le plus grand marché national de la région, la Californie offrant actuellement l'environnement le plus avancé en matière de ravitaillement et de déploiement de flottes. Les financements fédéraux accordés aux pôles hydrogène visent à créer des pôles régionaux plus larges de production et de demande, bien que la demande de réservoirs dépende de la vitesse à laquelle les projets financés se transforment en infrastructures opérationnelles et en engagements fermes d'achat des flottes.

OPmobility construit une usine de fabrication de réservoirs d’hydrogène à Grand Blanc Township, dans le Michigan, avec une capacité annuelle prévue pouvant atteindre 100 000 réservoirs. Le Canada contribue à cette dynamique par l’intermédiaire d’initiatives liées à l’hydrogène en Colombie-Britannique et au Québec, ainsi que d’activités de fabrication et de transport intégrées à la chaîne d’approvisionnement nord-américaine élargie.

Amérique latine

L’Amérique latine passe d’une faible base à 310 millions de dollars (USD) d’ici 2035. Le taux de croissance annuel composé prévu de 29,6 % pour la région reflète l’émergence de projets de production d’hydrogène vert, le développement axé sur l’exportation et les applications potentielles dans le transport lourd, plutôt qu’une infrastructure mature de mobilité à pile à combustible. Le Brésil, le Chili, l’Argentine et le Mexique présentent différentes combinaisons de potentiel en ressources renouvelables, de demande industrielle et d’accès aux échanges commerciaux ; l’exécution des projets et les besoins nationaux en matière de stockage détermineront le calendrier de la demande de réservoirs.^{[9]LBST / H2stations.org, h2stations.org}

Moyen-Orient et Afrique

La région MEA devrait atteindre 323 millions de dollars (USD) d’ici 2035. Les initiatives d’exportation d’hydrogène dans les pays du Golfe, les plans de décarbonation industrielle et les projets de mobilité émergents créent un potentiel de demande pour les systèmes de stockage destinés au transport, aux applications stationnaires et au ravitaillement. Les prévisions régionales restent sensibles à la transformation des projets annoncés en chaînes d’approvisionnement opérationnelles d’hydrogène, ainsi qu’à l’équilibre qui s’établira entre la production destinée à l’exportation et l’utilisation nationale de l’hydrogène.

Le marché européen se distingue par une demande d’infrastructures portée par la réglementation, tandis que l’Amérique du Nord dépend davantage de la transformation des financements destinés aux pôles de l’hydrogène en plateformes régionales opérationnelles. L’Amérique latine et la région MEA affichent une croissance en pourcentage plus élevée à partir de bases plus faibles, mais leurs résultats restent davantage tributaires de l’exécution des projets, de la logistique de l’hydrogène et des cas d’utilisation nationaux. La conséquence commerciale est que les fournisseurs doivent adopter des stratégies de production, de certification et de gestion de la clientèle adaptées à chaque région, plutôt qu’une approche uniforme du marché mondial.

Part du marché et paysage concurrentiel des réservoirs d’hydrogène composites de types IV et V

Le paysage concurrentiel comprend des fabricants établis de bouteilles composites, des fournisseurs automobiles, des intégrateurs de systèmes hydrogène et des développeurs de technologies de type V. La taille des acteurs dépend non seulement de leur capacité de production de réservoirs, mais aussi de leur expérience en matière de qualification, de leur approvisionnement en fibres de carbone, de leur technologie de revêtement interne, de leur intégration des systèmes et de leur capacité à servir les clients de la mobilité et des infrastructures dans le cadre de plusieurs régimes réglementaires.

Hexagon Purus ASA

Hexagon Purus fournit des bouteilles et des systèmes d’hydrogène de type IV pour des applications dans les domaines de la mobilité, des infrastructures, du transport maritime, du ferroviaire et de l’aérospatiale. La société a annoncé en août 2024 un accord pluriannuel visant à fournir des systèmes de stockage d’hydrogène pour les autobus à pile à combustible de GILLIG, dont la production est prévue sur son site de Westminster, dans le Maryland. Son portefeuille de systèmes embarqués et de modules de distribution lui permet d’être présente à la fois sur les marchés des véhicules et des infrastructures.^{[10]Infinite Composites Technologies, infinitecomposites.com}

FORVIA SE (Faurecia Hydrogen Solutions)

FORVIA exerce ses activités de stockage d’hydrogène par l’intermédiaire de Faurecia Hydrogen Solutions. Son site d’Allenjoie, en France, a commencé les livraisons depuis une usine de production en série de réservoirs à hydrogène, positionnant l’entreprise pour servir des programmes de véhicules produits en série avec des systèmes de type IV. L’entreprise a également remporté un contrat nord-américain portant sur un système de stockage destiné aux camions de moyen tonnage, dont la production est prévue à partir de 2025.

ILJIN Hysolus Co., Ltd.

ILJIN Hysolus se concentre sur les bouteilles composites d’hydrogène de type IV, en particulier les systèmes à 700 bar destinés aux véhicules à pile à combustible et aux applications connexes. Son expérience de production et ses homologations réglementaires confortent son rôle dans la chaîne d’approvisionnement sud-coréenne de la mobilité hydrogène.

Plastic Omnium SE (OPmobility)

OPmobility développe des systèmes de stockage d’hydrogène de type IV pour les véhicules utilitaires légers, les véhicules lourds et les applications ferroviaires. L’entreprise a annoncé un projet d’usine dans le Michigan destiné à répondre à la demande nord-américaine en solutions de stockage d’hydrogène, ainsi qu’une initiative de production de réservoirs à hydrogène à Jiading, en Chine.

NPROXX B.V.

NPROXX fournit des réservoirs sous pression et des systèmes de stockage de type IV pour les autobus, les camions, le secteur ferroviaire et les infrastructures. Ses produits AH620-70 et AH710-70 ciblent le transport longue distance par camion à hydrogène, reliant directement le développement des réservoirs de l’entreprise aux applications des véhicules utilitaires de grande capacité.

Worthington Enterprises, Inc.

Worthington Enterprises a créé une coentreprise avec Hexagon Composites après la cession d’une participation de 51 % dans son activité Sustainable Energy Solutions en mai 2024. La coentreprise se concentre sur le stockage, le transport et la distribution d’hydrogène et de gaz naturel comprimé.

Luxfer Holdings PLC

Luxfer fabrique des bouteilles composites et en aluminium destinées aux applications liées aux gaz spéciaux, à l’hydrogène, au transport et à l’industrie. Son segment Gas Cylinders a enregistré un chiffre d’affaires de 186,3 millions de dollars (USD) en 2024, les applications liées à l’hydrogène constituant une partie de son portefeuille dans les domaines du transport et des gaz spéciaux.

Faber Industrie S.p.A.

Faber Industrie fabrique plusieurs types de bouteilles et fournit des systèmes de type IV pour les applications de mobilité, de pipeline virtuel et de stockage d’énergie. En 2024, l’entreprise a annoncé la production en série de systèmes de type IV au moyen d’une ligne de moulage par soufflage Kautex spécialement adaptée aux revêtements en polyamide.

Jiangsu Guofu Hydrogen Energy Equipment

Jiangsu Guofu fournit des équipements couvrant la production, le stockage, le transport, le ravitaillement et les applications liés à l’hydrogène. L’étendue intégrée de son offre l’associe à la localisation de la production d’équipements et au développement des infrastructures hydrogène en Chine.

Toyota Motor Corporation

Toyota reste un intégrateur de systèmes et un développeur technologique majeur grâce à la plateforme de véhicules à pile à combustible Mirai. La Mirai 2025 utilise trois réservoirs d’hydrogène haute pression et offre une autonomie homologuée par l’EPA allant jusqu’à 402 miles, démontrant le rôle du stockage à 70 MPa dans l’intégration des systèmes des véhicules particuliers à pile à combustible.

Évolutions récentes du secteur

• Hexagon Purus cède son activité aérospatiale à SpaceX – février 2025 : Hexagon Purus a annoncé la cession de Hexagon Masterworks à SpaceX pour 15 millions de dollars (USD), paiement comprenant une part en numéraire et une contrepartie conditionnelle, tout en transférant à Hexagon Purus les accords concernés avec les clients de la mobilité hydrogène.
• Quantum Fuel Systems et OneH2 développent une bouteille à 930 bar – avril 2025 : Quantum Fuel Systems a annoncé le développement, avec OneH2, d’une bouteille d’hydrogène de type IV à 930 bar destinée aux applications de semi-remorques porte-tubes. Les entreprises ont indiqué que chaque bouteille pouvait stocker jusqu’à 27 kg d’hydrogène.
• Hyundai dévoile le camion à pile à combustible XCIENT pour l’Amérique du Nord – avril 2025 : Hyundai a dévoilé un camion XCIENT à pile à combustible de classe 8 de nouvelle génération destiné à l’Amérique du Nord lors de l’ACT Expo 2025 et a annoncé des projets d’installation de production et de distribution d’hydrogène près de Savannah, en Géorgie.
• Infinite Composites signe un accord CRADA avec l’ORNL – décembre 2024 :Infinite Composites a conclu un accord CRADA avec l’Oak Ridge National Laboratory afin de faire progresser les méthodes de fabrication à haut débit de réservoirs d’hydrogène sans doublure de type V à 700 bars.
• Faber lance la production en série de réservoirs de type IV – 2024 : Faber a commencé la production de bouteilles d’hydrogène de type IV à l’aide d’une solution de moulage par soufflage de Kautex développée conjointement pour les doublures en polyamide.