Marché des interfaces homme-machine automobiles (HMI) Taille et part 2026-2035

Taille du marché des interfaces homme-machine (HMI) pour l'automobile

Le marché des interfaces homme-machine (HMI) pour l'automobile était évalué à 26,5 milliards de dollars (USD) en 2025. Il devrait passer de 29,8 milliards de dollars (USD) en 2026 à 91,4 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 13,3 %.

La valeur adressable se déplace des écrans et commutateurs autonomes vers le matériel intégré, les logiciels d'interaction et l'assistance tout au long du cycle de vie, dans des habitacles de plus en plus définis par logiciel.

Cette transition ne se résume pas à une augmentation de la taille des écrans. Une interface homme-machine (HMI) doit traduire l'état de la batterie, la navigation, l'état des systèmes d'aide à la conduite, les autorisations de connectivité et les informations relatives à l'état du véhicule en actions qui restent compréhensibles sous la contrainte du temps. Les données sur les préférences des consommateurs plaident en faveur d'une combinaison de commandes plutôt que d'une interface exclusivement tactile : 48 % des consommateurs interrogés préféraient une interface hybride combinant écran tactile et boutons, tandis que 80 % utilisaient au moins occasionnellement la reconnaissance vocale ^{[1]S&P Global Automotive Insights, Automotive HMI consumer preferences, autotechinsight.spglobal.com}. Cette combinaison accroît le contenu par véhicule, car elle nécessite une coordination entre les écrans, les microphones, les commandes, la logique logicielle et la validation, mais elle fait également de l'architecture de l'interface une question de sécurité et de qualification.

Les affichages tête haute en réalité augmentée illustrent l'arbitrage entre valeur et complexité. Texas Instruments identifie une distance d'image virtuelle de 7–10 mètres et un champ de vision supérieur à 10 degrés comme des objectifs de conception pertinents pour les systèmes AR-HUD ; cette technologie nécessite également un flux lumineux bien plus important qu'un affichage tête haute conventionnel ^{[2]Texas Instruments, Automotive augmented-reality head-up display design, ti.com}. Dans une étude de terrain menée par l'université de Ratisbonne, les participants ont préféré un concept révisé de navigation par AR-HUD et ont fait état d'un niveau de confiance supérieur, ce qui montre pourquoi la mise en correspondance claire des indications avec la route peut compter autant que la sophistication graphique.

La sécurité impose une contrainte utile à la thèse de marché. Les données disponibles privilégient une sélection de la modalité en fonction de la tâche, plutôt que le remplacement généralisé des commandes physiques. La voix peut réduire le besoin de naviguer dans les menus, les commandes tactiles peuvent prendre en charge les actions fréquentes ou urgentes, et la visualisation en réalité augmentée peut rapprocher certaines informations de la scène de conduite. L'interface homme-machine gagnante sera donc probablement celle qui réduit le coût de l'attention plutôt que celle qui maximise la quantité d'informations affichées sur les écrans.

La conception multimodale est étayée à la fois par les préférences des consommateurs et par la recherche sur l'automatisation : 62,5 % des interfaces homme-machine examinées par la fondation AAA reposaient sur des conceptions multimodales, et les alertes multimodales étaient associées à des réactions plus rapides dans la littérature examinée.

La réglementation et la sécurité deviennent des paramètres de conception des produits. Les recommandations de la NHTSA relatives aux interactions visuelles et manuelles fixent une durée maximale de deux secondes pour le regard et une durée maximale de 12 secondes pour l'exécution des tâches couvertes.

Les opportunités à plus forte valeur se situent à l'intersection de la consolidation du poste de conduite, de la communication liée aux systèmes d'aide à la conduite et de l'assistance logicielle après-vente, plutôt que dans le seul matériel d'affichage autonome.

Principaux facteurs de croissance

Adoption rapide des véhicules électriques nécessitant des interfaces numériques avancées

Les véhicules électriques rendent l’interface responsable de l’affichage de l’état de la batterie, de l’autonomie disponible, de la planification de la recharge, des commandes de recharge et du retour d’information sur la gestion de l’énergie. À mesure que l’adoption des véhicules électriques progresse au cours de la période de prévision, ces fonctions accroissent la valeur des interfaces numériques intégrées, plutôt que de limiter le poste de conduite à un ensemble conventionnel d’écran et de commandes. L’effet est particulièrement marqué en Asie-Pacifique, sous l’impulsion de la Chine, tandis que l’Europe et l’Amérique du Nord alimentent également la demande d’architectures d’interface homme-machine (HMI) intégrant la gestion de l’énergie.

Réglementations strictes en matière de sécurité imposant des systèmes avancés de surveillance du conducteur

Les exigences de sécurité font passer la surveillance du conducteur et la communication des systèmes d’aide d’une fonctionnalité optionnelle à une exigence intégrée de l’interface homme-machine. Les recommandations visuelles et manuelles de la NHTSA fixent à deux secondes la durée maximale d’un coup d’œil et à 12 secondes la durée maximale d’une tâche pour les tâches concernées ^{[3]National Highway Traffic Safety Administration, Visual-manual driver distraction guidelines, nhtsa.gov}. Les exigences du règlement général de l’Union européenne sur la sécurité des véhicules sont déjà en vigueur, et la norme indienne AIS-184 s’applique à partir d’avril 2026. La demande à court terme qui en résulte dépasse le simple matériel de détection et englobe les signaux visuels, sonores et haptiques qui communiquent l’état d’attention et les interventions du système sans surcharger le conducteur.

Demande des consommateurs pour des expériences personnalisées et connectées

Les attentes des consommateurs en matière de personnalisation similaire à celle des smartphones orientent les investissements des constructeurs automobiles vers des postes de conduite numériques configurables, des services connectés et des couches d’interface compatibles avec les abonnements. S&P Global fait état de niveaux d’utilisation de la commande vocale plus élevés en Chine et en Inde qu’au Japon et en Allemagne, parallèlement à une préférence mondiale persistante pour des configurations de commande hybrides. La localisation de la reconnaissance vocale, de la densité visuelle et de la priorité des modes de saisie revêt donc une importance commerciale, notamment en Asie-Pacifique et en Amérique du Nord, sans nécessiter une refonte électronique complète pour chaque programme.

Généralisation des systèmes avancés d’aide à la conduite nécessitant une visualisation améliorée

Les systèmes d’aide à la conduite de niveaux 2 et 3 selon la classification SAE doivent permettre à l’interface homme-machine de communiquer clairement l’état, les capacités, les limites et les conditions de reprise en main du système. L’étude de la fondation AAA a constaté que 59 % des conceptions d’interfaces homme-machine examinées concernaient les alertes d’automatisation de niveau 3 ; 82,3 % comprenaient des alertes de transition progressive et 76 % utilisaient des mécanismes sonores d’attention. À mesure que l’automatisation progresse, la visualisation des éléments critiques pour la sécurité ainsi que la coordination des signaux visuels, sonores et haptiques resteront nécessaires dans les programmes automobiles du monde entier.

Principaux freins

Vulnérabilités de cybersécurité des systèmes IHM connectés

Les interfaces homme-machine (HMI) connectées élargissent la surface d'attaque liée à l'identité, aux données du véhicule, aux identifiants de paiement et aux services à distance, créant une charge continue en matière de conformité et d'ingénierie. Les règlements R155 de la CEE-ONU et GB 44495-2024 de la Chine font de la gestion de la cybersécurité une discipline du développement des véhicules plutôt qu'une fonctionnalité de seconde monte. L'incident de rançongiciel ayant touché CDK Global en juin 2024, qui a perturbé les systèmes de gestion des concessionnaires au service d'environ 15 000 concessions, illustre l'impact commercial des dépendances numériques automobiles ; l'Anderson Economic Group a estimé les pertes directes des concessionnaires à environ 944 millions de dollars (USD) dans un scénario d'interruption de trois semaines ^{[4]WardsAuto, CDK Global ransomware disruption, wardsauto.com}. Bien qu'il s'agisse d'un incident affectant les systèmes de vente au détail plutôt que d'une défaillance d'une IHM embarquée, cet événement montre pourquoi les fournisseurs de solutions d'expérience connectée doivent mettre en place des contrôles à l'égard de leurs fournisseurs ainsi que des procédures de reprise. À long terme, la sécurisation des voies de mise à jour et le maintien de ces contrôles à mesure que les fonctionnalités connectées se multiplient constituent un frein.

Distraction du conducteur due à la complexité des interfaces centrées sur l'écran tactile

Les conceptions centrées sur l'écran tactile peuvent regrouper les fonctions, mais une profondeur excessive des menus reporte la charge cognitive sur l'attention du conducteur. Les lignes directrices de la NHTSA limitent les tâches visuelles et manuelles concernées à un regard de deux secondes et à une durée totale de tâche de 12 secondes, tandis que les exigences d'Euro NCAP pour 2026 renforcent, en Europe, l'intérêt de maintenir les commandes fréquemment utilisées facilement accessibles. Les réactions réglementaires et les préoccupations en matière de sécurité peuvent limiter les mises en œuvre entièrement numériques ; la réintégration de commandes physiques peut accroître les coûts et la charge d'ingénierie.

Coûts élevés de développement et d'intégration des solutions IHM personnalisées

Les cockpits multimodaux personnalisés nécessitent davantage d'interfaces logicielles, de capteurs, de processeurs et de combinaisons de tests qu'une console centrale conventionnelle. Le concept d'IHM unifiée fondé sur VirtIO, proposé par Panasonic Automotive Systems et Arm pour les architectures zonales, illustre le défi d'intégration logicielle créé lorsque les éléments graphiques et les données du véhicule sont répartis entre un ordinateur central et des ECU zonales. La charge de développement et de validation est particulièrement lourde pour les petits constructeurs automobiles et les fournisseurs de rang 2, dont l'échelle limitée peut allonger les calendriers des programmes et accroître les coûts unitaires.

Une tension se dessine sur le marché. Les constructeurs automobiles ont besoin de capacités logicielles plus riches pour améliorer l'habitacle après la vente, mais ils ne peuvent pas laisser chaque mise à jour modifier le comportement des fonctions critiques pour la sécurité ou désorienter un conducteur habitué aux commandes établies. Cette situation favorise les architectures modulaires dans lesquelles la couche UX peut évoluer sans déstabiliser les fonctions certifiées du véhicule. Elle confère également une importance commerciale aux services d'intégration rigoureux et au support de maintenance, qui ne sont plus de simples prestations annexes.

Analyse par segment du marché des interfaces homme-machine (HMI) automobiles

Par technologie

Les interfaces tactiles restent le principal point d'accès, car elles prennent en charge des fonctions configurables et des modes d'interaction familiers. Leur contrainte réside dans la gestion de l'attention, ce qui préserve le rôle des commandes physiques et de la confirmation haptique. Les systèmes de commande vocale gagnent du terrain lorsque les fonctions de navigation, de téléphonie et de climatisation peuvent être utilisées sans interaction visuelle prolongée ; leurs performances dépendent de la gestion du bruit, de la couverture linguistique et d'un modèle clair de protection de la vie privée. La reconnaissance gestuelle demeure une fonctionnalité haut de gamme ciblée, car les activations accidentelles et la facilité d'apprentissage peuvent annuler les avantages d'une commande sans contact.

Les affichages en réalité augmentée répondent à un problème différent : rapprocher certaines informations de la scène de conduite. Leur adoption dépend de l'intégration optique, de la luminosité, de l'étalonnage et d'une sélection rigoureuse des informations. Texas Instruments indique que les affichages tête haute en réalité augmentée (AR HUD) nécessitent une puissance lumineuse nettement supérieure à celle des affichages tête haute classiques, tandis que les exigences thermiques et liées à la charge solaire qui en découlent les rendent moins facilement banalisables que les écrans centraux. Les systèmes de retour haptique sont particulièrement utiles lorsque la confirmation tactile réduit la nécessité de baisser les yeux ; leur valeur dépend donc de la conception de l'interface et pas uniquement du déploiement d'actionneurs.

Par interface

Les interfaces physiques, numériques et multimodales ne doivent pas être considérées comme des générations technologiques mutuellement exclusives. Les entrées physiques restent adaptées aux commandes fréquentes ou critiques pour la sécurité. Les interfaces numériques proposent des contenus riches, la personnalisation et des mises en page actualisables. Les systèmes multimodaux coordonnent ces deux approches avec la voix, les gestes ou les signaux haptiques, tandis que les systèmes unimodaux restent pertinents dans les véhicules sensibles aux coûts et les applications ciblées des flottes. Les conclusions de l'AAA Foundation sur l'accélération des temps de réaction grâce aux alertes multimodales justifient, pour des raisons de sécurité, la redondance dans la conception des avertissements, mais n'impliquent pas que chaque fonction nécessite toutes les modalités ^{[5]AAA Foundation for Traffic Safety, Multimodal automotive HMI research, aaafoundation.org}.

Par application

L'infodivertissement et la navigation génèrent la demande la plus visible en matière d'écrans, d'audio, de commande vocale et de connectivité. L'aide à la conduite est l'application la plus exigeante, car l'interface doit communiquer à la fois les capacités et les limites du système. Les recherches sur les interfaces homme-machine automobiles citent l'affaire du piratage à distance de la Jeep Cherokee et mettent en évidence les enjeux de sécurité, de cybersécurité et d'expérience utilisateur associés aux interfaces des véhicules connectés ^{[6]MDPI, Automotive HMI safety and security research, mdpi.com}. La surveillance du conducteur ajoute une seconde boucle : le véhicule observe le conducteur, tandis que l'interface homme-machine doit communiquer des alertes croissantes concernant l'attention ou la reprise en main. La climatisation, les diagnostics du véhicule et les services de connectivité bénéficient d'une présentation claire de l'état du système et d'un accès prévisible ; des menus imbriqués complexes compromettent leur objectif.

Par véhicule

Les voitures particulières présentent la plus grande diversité de contenus d'interface homme-machine entre les berlines à hayon, les SUV et les berlines, car l'expérience à bord constitue un facteur de différenciation lors de l'achat. Les SUV et les berlines haut de gamme peuvent accueillir des écrans plus grands, des affichages tête haute en réalité augmentée et plusieurs zones destinées aux occupants, tandis que les berlines à hayon intègrent certaines fonctionnalités numériques dans des gammes de prix à plus gros volumes. Les véhicules utilitaires, qui comprennent les véhicules utilitaires légers (LCV), moyens (MCV) et lourds (HCV), privilégient la durabilité, les diagnostics de flotte, les indicateurs relatifs à l'état du conducteur, la planification des itinéraires et la simplicité opérationnelle. Leur proposition de valeur en matière d'interface homme-machine repose souvent sur la disponibilité opérationnelle et les flux de travail plutôt que sur le divertissement à bord.

Par composant

Le matériel comprend les équipements d’affichage et de prise en charge des commandes, les capteurs et les actionneurs, ainsi que les dispositifs d’intégration. Sa valeur dépend de plus en plus de sa compatibilité logicielle et de sa qualification automobile. Les logiciels comprennent les systèmes d’exploitation et les intergiciels d’IHM, les logiciels de traitement des interactions, les logiciels d’interface utilisateur et de graphisme, ainsi que les logiciels de diagnostic et de surveillance ; cette couche détermine si un constructeur peut modifier les fonctionnalités sans remplacer le cockpit. Les services de conception et d’intégration, de maintenance et d’assistance, ainsi que de personnalisation et de déploiement se développent à mesure que les plateformes exigent une localisation, une maintenance de la cybersécurité et une gestion des mises à jour. Les travaux de Panasonic et d’Arm sur une architecture standardisée de véhicule défini par logiciel montrent pourquoi la frontière entre le matériel et les services d’intégration devient moins nette.

Les systèmes multimodaux devraient progresser lorsque le véhicule doit s’adapter à différents contextes de conduite, mais l’avantage commercial ne résulte pas de l’ajout systématique de capteurs. Il vient de la sélection de l’entrée qui réduit les frictions pour une tâche donnée et du maintien d’une solution de repli prévisible. Cette distinction sépare une plateforme de cockpit évolutive d’un ensemble de fonctionnalités qui accroît les coûts de test sans améliorer l’utilisation.

Analyse régionale du marché des interfaces homme-machine (HMI) automobiles

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord a généré 9,0 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 34,0 % du marché mondial, et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 12,7 % jusqu’en 2035. Les perspectives de la région, qui atteignent 29,6 milliards de dollars (USD) en 2035, reflètent la forte présence de fonctionnalités d’IHM dans les SUV, les pick-up, les véhicules haut de gamme et les offres de services connectés. Les recommandations de la NHTSA restent une référence importante pour les tâches visuelles et manuelles, faisant de la sécurité des interactions une exigence récurrente pour les programmes de cockpit destinés au marché américain. Le Canada évolue dans un environnement réglementaire et une chaîne d’approvisionnement similaires, même si l’expérience utilisateur bilingue et les conditions de fonctionnement plus froides peuvent accroître les besoins de localisation et de validation.

Europe

Le marché européen était évalué à 7,4 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 27,9 % du marché, et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 13,8 % pour atteindre 26,5 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les constructeurs automobiles haut de gamme allemands, la densité du tissu de fournisseurs et la réglementation en matière de sécurité favorisent le déploiement de cockpits à plus forte valeur ajoutée. La gouvernance de la cybersécurité façonne également les stratégies d’approvisionnement : l’étude de la FIDO Alliance sur la cybersécurité automobile recense la réglementation R155/R156 de la CEE-ONU ainsi que les normes chinoises GB 44495-2024 et GB 44496-2024 parmi les cadres pertinents ^{[7]FIDO Alliance, Automotive cybersecurity review, fidoalliance.org}. Les fournisseurs européens se livrent donc concurrence non seulement sur la conception des écrans ou des commandes, mais aussi sur leur capacité à documenter des processus sûrs de développement et de mise à jour.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique a atteint 7,1 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 26,7 % de la valeur mondiale, et affiche les prévisions régionales les plus dynamiques, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 14,5 %, pour atteindre 27,1 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. La concurrence entre les cockpits automobiles chinois, portée par les véhicules électriques, favorise une évolution rapide des fonctionnalités, les grands écrans numériques ainsi que des écosystèmes localisés de reconnaissance vocale et de services. L’utilisation de la reconnaissance vocale par les consommateurs est relativement élevée en Chine et en Inde, tandis que le Japon affiche un taux d’utilisation inférieur, ce qui confirme la nécessité d’une conception des interactions adaptée aux régions plutôt que d’un modèle mondial unique. La base industrielle sud-coréenne dans les domaines des écrans et de l’électronique grand public soutient l’innovation dans les cockpits, tandis que l’Inde et l’ASEAN offrent des perspectives de croissance en volume, avec des contraintes de coûts et des exigences de localisation plus fortes.

Amérique latine

L’Amérique latine représentait 1,8 milliard de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 5,0 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 10,9 %. Les véhicules axés sur le rapport qualité-prix et la connectivité inégale favorisent une intégration robuste des smartphones, des commandes physiques claires et des logiciels pouvant être localisés sans modifications matérielles coûteuses. L’intérêt des consommateurs brésiliens pour les technologies à écran tactile est notable dans l’enquête de S&P Global, mais l’accessibilité financière et le service après-vente restent déterminants pour l’adoption des fonctionnalités.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l’Afrique s’élevait à 1,2 milliard de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 3,1 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 9,6 %. Les importations haut de gamme et les températures extrêmes stimulent la demande d’écrans à forte luminosité et résistants aux contraintes thermiques, ainsi que d’interactions efficaces avec les systèmes de climatisation, tandis que la connectivité et la couverture linguistique varient considérablement. La région privilégie les solutions durables avant de favoriser une large diversité de fonctionnalités.

Cette évolution modifie la stratégie des fournisseurs. Une base matérielle commune peut être déployée dans différentes régions, mais la couche d’interaction, les partenariats cloud, les contrôles de confidentialité et le programme de validation ne peuvent pas toujours être transposés à l’identique. Le modèle régional le plus solide repose donc sur une plateforme réutilisable avec une variation locale maîtrisée, plutôt que sur un cockpit entièrement personnalisé pour chaque pays ou sur une configuration mondiale unique qui négligerait la langue, la réglementation et les habitudes d’utilisation locales.

Part du marché des interfaces homme-machine (HMI) automobiles et paysage concurrentiel

Le marché est modérément concentré. Bosch détenait 14,2 % de la valeur du marché en 2025, suivi de Continental avec 12,3 %, de Harman avec 10,2 %, de Denso avec 9,4 % et de Visteon avec 8,3 % ; les cinq premiers acteurs représentaient ensemble environ 54,4 %. Valeo détenait 7,1 %, Panasonic Automotive 6,4 %, Nippon Seiki 4,3 %, Alps Alpine 3,5 %, LG Display 3,2 %, tandis que les autres fournisseurs représentaient 21,1 %.

La position de Bosch témoigne de l’importance stratégique de l’informatique embarquée et des logiciels de contrôle du mouvement autour du cockpit. La société a indiqué que son logiciel Vehicle Motion Management avait été adopté par plus de 24 constructeurs en Europe, en Chine et au Japon, et a annoncé un investissement supplémentaire en euros à neuf chiffres jusqu’en 2028 ^{[8]Bosch Media Service, Vehicle Motion Management software, us.bosch-press.com}. Continental associe des compétences dans les cockpits, les écrans, les logiciels et l’électronique automobile ; son défi concurrentiel consiste à transformer une vaste base matérielle installée en valeur récurrente liée aux logiciels et à l’intégration.

Harman s’appuie sur l’écosystème de Samsung en matière d’écrans, de processeurs et d’électronique grand public. Son portefeuille présenté au CES 2024 comprenait la projection sur pare-brise Ready Vision QVUE, la surveillance du conducteur Ready Care, le système audio intégré aux sièges SeatSonic et les produits Ready Display ^{[9]HARMAN, CES automotive cockpit portfolio, news.harman.com}. Denso reste un acteur important lorsque les relations avec les constructeurs japonais, l’intégration des capteurs et une mise en œuvre conforme aux exigences de qualité automobile sont déterminantes. Visteon est un fournisseur spécialisé de cockpits numériques ; sa présentation au CES 2024 comprenait un écran OLED incurvé de 46 pouces allant d’un montant à l’autre, les services connectés AllGo, l’architecture logicielle SmartCore et un contrôleur zonal SmartZone.

Valeo, Panasonic Automotive, Marelli, Hyundai Mobis, LG Display et Alps Alpine occupent des positions différenciées dans les domaines de la visualisation des systèmes ADAS, des systèmes de cockpit, de l’approvisionnement en écrans, de l’audio et des programmes de seconde monte ou régionaux. Le partenariat de Panasonic avec Arm souligne sa volonté d’influencer la couche logicielle standardisée, plutôt que de se limiter à la concurrence en tant qu’intégrateur matériel. L’ensemble concurrentiel élargi comprend BlackBerry QNX, Cerence, Ficosa, Japan Display, Nippon Seiki, Sharp, Yazaki, AUO, Elektrobit, Preh et Rightware. Ces entreprises peuvent revêtir une importance disproportionnée lorsque leur spécialisation dans les logiciels, les écrans, la reconnaissance vocale, le câblage, le contrôle ou l’intégration permet de combler une lacune dans les capacités d’un constructeur automobile.

Les partenariats déterminent de plus en plus les frontières de la concurrence. En avril 2025, FORVIA a conclu un partenariat avec Rightware afin d’associer les logiciels Smart Dimming et MyVue à la boîte à outils Kanzi One, dans le but d’améliorer la lisibilité, d’adapter la perception des images et d’atteindre davantage de clients grâce à un écosystème de développement logiciel. AUO et Himax ont également annoncé un partenariat dans le domaine des écrans automobiles au CES 2025. Ces accords montrent que les fournisseurs se disputent l’influence sur la pile de développement et le flux de conception, et pas uniquement une place dans la nomenclature des composants.

Évolutions récentes du secteur

• Janvier 2025 : DXC Technology a annoncé la prolongation de son partenariat avec Ferrari dans le domaine des interfaces homme-machine (IHM). Les travaux menés sur le cockpit de la Ferrari F80 comprennent des écrans pour le conducteur et, en option, pour le passager, ainsi qu’une présentation des informations relatives aux performances du véhicule, de la route au circuit.
• Avril 2025 : FORVIA a annoncé son partenariat avec Rightware pour distribuer les logiciels Smart Dimming et MyVue via l’écosystème Kanzi.
• Septembre 2025 : Bosch a présenté des investissements supplémentaires dans les logiciels de gestion des mouvements du véhicule et fait état d’un déploiement auprès de plus de 24 constructeurs.