Mercado de construcción de carreteras, calles y puentes Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de la construcción de carreteras, calles y puentes

El mercado de la construcción de carreteras, calles y puentes se valoró en 2,21 billones de USD en 2025 y se prevé que alcance 2,29 billones de USD en 2026 y 3,34 billones de USD en 2035, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 4,3 %.

La previsión se sustenta en dos ciclos de demanda diferentes: la ampliación de redes y el desarrollo de corredores urbanos en Asia-Pacífico, y la renovación de activos en redes maduras. Asia-Pacífico representó 920,31 mil millones de USD, o el 41,6 % del valor de 2025, y es la región de mayor crecimiento, mientras que el mercado de América del Norte, valorado en 631,78 mil millones de USD, depende en mayor medida de la rehabilitación programada, la ampliación y la sustitución de puentes.

Los presupuestos públicos siguen siendo el mecanismo decisivo de transmisión entre la necesidad de infraestructura y los ingresos de los contratistas. A 30 de junio de 2026, el Departamento de Transporte de Estados Unidos informó de que se habían comprometido 402,3 mil millones de USD de los 545,7 mil millones de USD de autoridad presupuestaria promulgada en virtud de la Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo, lo que supone una tasa de compromiso del 73,73 % ^{[1]U.S. Department of Transportation, transportation.gov}. La composición resultante de los proyectos es tan importante como el total de financiación: la renovación de puentes, la conservación de pavimentos, los carriles gestionados, el drenaje y los sistemas digitales generan diferentes paquetes de contratación, necesidades de subcontratación y exposiciones a los márgenes.

Por tipo de construcción, las carreteras representaron 1,2 billones de USD, o el 53,5 %, del valor de 2025; las calles representaron 838,08 mil millones de USD, o el 37,8 %; y los puentes representaron 191,89 mil millones de USD, o el 8,7 %. La construcción de puentes registra la mayor TCAC por tipo de construcción, del 5,69 %, porque las estructuras de sustitución y los cruces urbanos complejos exigen capacidades de ingeniería, fabricación y gestión del tráfico que no se reflejan únicamente en las ampliaciones expresadas en kilómetros de carril. El Programa de Fórmula para Puentes de Estados Unidos proporciona 5,5 mil millones de USD anuales hasta el ejercicio fiscal 2026 para la sustitución, rehabilitación, conservación, protección y construcción de puentes ^{[2]Federal Highway Administration, fhwa.dot.gov}.

El compromiso de financiación tampoco elimina los riesgos de ejecución. Los procesos de compromiso y adjudicación pueden ralentizarse debido a los permisos, la disponibilidad de derechos de paso, la capacidad de licitación y la volatilidad de los costes de los insumos. Por tanto, las oportunidades más sostenibles se encuentran allí donde un programa financiado se combina con un problema de activos definido o una fecha de ejecución fija, y no donde el capital anunciado aún no se ha traducido en paquetes ejecutables.

Principales impulsores

Activos envejecidos y programas de sustitución. El estado de los puentes y los pavimentos convierte el mantenimiento diferido en obras de capital cuando se alcanzan los límites de carga, los requisitos de seguridad o los umbrales de deterioro. ARTBA identificó 41,677 puentes de carreteras estadounidenses en mal estado en 2025, mientras que 220,295 requerían reparación o sustitución; estimó que las necesidades asociadas de reparación y sustitución ascendían a 467,000 millones de USD ^{[3]American Road & Transportation Builders Association, artbabridgereport.org}. Esto favorece a los especialistas en rehabilitación, los proveedores de elementos prefabricados y las empresas capaces de mantener operativos los corredores durante las obras, en lugar de beneficiar únicamente a los grandes contratistas EPC de proyectos de nueva construcción.

Alemania ilustra cómo la demanda acumulada puede verse limitada por la capacidad de ejecución. El Gobierno federal liberó 1,100 millones de EUR en julio de 2025 para la rehabilitación de Autobahn, procedentes de una asignación de 2,500 millones de EUR destinada a la rehabilitación de puentes y túneles. El Tribunal Federal de Cuentas de Alemania informó de que Autobahn GmbH completó 69 de las 280 estructuras parciales de puentes previstas para su modernización en 2024, lo que puso de manifiesto la brecha entre la financiación disponible y la capacidad de los sistemas de planificación, licitación y construcción.

Programas nacionales de inversión y urbanización. La Autoridad Nacional de Carreteras de la India construyó 5,614 km de carreteras nacionales en el ejercicio fiscal 2024-25 y registró un gasto de capital de Rs 2,50,000 crore, un 21% más interanual. La cartera de concesiones de carreteras de Brasil para 2025 incluía 15 subastas previstas, 8,449 km de carreteras y una inversión proyectada de 161,000 millones de R$. Estos programas respaldan la nueva construcción, pero también incrementan las obligaciones futuras de mantenimiento y prolongan la demanda de materiales locales, estructuras y sistemas integrados.

Especificaciones de proyectos digitalizadas y resilientes. La ejecución digital, la coordinación basada en modelos, la supervisión del estado estructural y la construcción acelerada de puentes están cambiando el alcance de los grandes paquetes de obras. El programa Every Day Counts de la FHWA identifica el asfalto de mezcla templada y otras innovaciones aplicables como mecanismos para reducir las fricciones en la ejecución. En Alemania, la estrategia federal para puentes y el modelo centralizado de ejecución de Autobahn están aumentando la relevancia de la gestión del estado de las infraestructuras y de la rehabilitación coordinada desde el punto de vista técnico. Los contratistas que consideran los sistemas digitales un requisito de cumplimiento en las licitaciones, en lugar de una venta de tecnología independiente, están mejor posicionados para proteger la certidumbre de la ejecución.

Principales restricciones

Volatilidad de los materiales y exposición a precios fijos. El ligante asfáltico representa solo alrededor del 5-6% del peso de la mezcla asfáltica, pero puede suponer más de la mitad del coste de las materias primas, lo que hace que los márgenes de pavimentación sean especialmente sensibles a las alteraciones en las refinerías y en el mercado del crudo. Los informes de Florida sobre materiales de construcción mostraron que los precios del ligante a granel en la costa del golfo aumentaron de 290-305 USD por tonelada en enero de 2026 a 520-550 USD por tonelada a finales de abril ^{[4]Florida Department of Transportation, fdotwww.blob.core.windows.net}. Por tanto, las cláusulas de revisión de precios, las adquisiciones indexadas y el control vertical de los áridos y los insumos de pavimentación influyen en la disciplina de las ofertas tanto como la demanda nominal de construcción.

La capacidad de obtener permisos, organizar las fases de ejecución y licitar. Un programa de renovación de puentes no puede acelerarse simplemente mediante la asignación de capital. La evaluación ambiental, el traslado de servicios públicos, las limitaciones de acceso, el mantenimiento del tráfico y la disponibilidad de diseñadores y fabricantes cualificados determinan la conversión de los presupuestos en obra ejecutada. El déficit de modernización de Alemania es un ejemplo práctico: el problema no es únicamente el estado de los activos, sino también la capacidad de planificar y contratar cientos de estructuras técnicamente exigentes cada año.

Esto crea una oportunidad selectiva, en lugar de una oportunidad ampliamente inflacionaria. Las empresas con cadenas de suministro locales cualificadas, acceso a la prefabricación y experiencia en la gestión de obras sensibles al tráfico pueden convertir la demanda en una cartera de pedidos rentable. Las empresas que dependen de ciclos de contratación largos y con precios fijos afrontan un mayor riesgo de que una cartera de proyectos anunciada como sólida se convierta en un problema de márgenes.

Análisis del segmento del mercado de construcción de carreteras, calles y puentes

Por tipo de construcción

La construcción de carreteras generó 1,2 billones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 4,72 %. Las carreteras nacionales, los corredores interestatales, las vías rápidas, las autopistas, los accesos a aeropuertos y las carreteras rurales comparten grandes necesidades de movimiento de tierras y pavimentación, pero el modelo comercial difiere. Los nuevos corredores favorecen la escala del parque de maquinaria y la capacidad financiera; la ampliación y el reasfaltado de redes maduras favorecen el control local de los materiales, la organización de las fases de ejecución del tráfico y las relaciones recurrentes con las administraciones. El volumen de ejecución de India en el ejercicio fiscal 2024-25 demuestra la importancia constante de la expansión de las redes en Asia-Pacífico.

La construcción de calles representó 838,08 mil millones de USD, o el 37,8 %, del valor de 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 3,35 %. Las calles municipales están menos dominadas por megaproyectos puntuales y más expuestas a las necesidades de drenaje, la coordinación de los servicios públicos, la seguridad, la integración con la movilidad activa y los ciclos de contratación locales. Su menor tasa de crecimiento refleja las limitaciones del espacio viario urbano y las necesidades recurrentes de mantenimiento, mientras que su base de proyectos dispersa favorece a los contratistas regionales y a los proveedores de pavimentación.

La construcción de puentes representó 191,89 mil millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 5,69 %. Las estructuras de vigas, celosía, arco, suspensión y atirantadas presentan características diferenciadas de ingeniería y de sus cadenas de suministro, pero todas son especialmente sensibles a la duración de los cierres, los plazos de fabricación y los requisitos de inspección. La financiación específica del programa federal de puentes hace que la sustitución y la rehabilitación sean una fuente más visible de demanda especializada. La construcción acelerada de puentes, respaldada por los recursos técnicos de la FHWA, reduce los trabajos realizados sobre vías con tráfico en circulación al trasladar las actividades a entornos controlados de fabricación ^{[5]Federal Highway Administration, highways.dot.gov}.

Por material

El asfalto registró un valor de 786,770 millones de USD en 2025, lo que representó el 35,5 % de la demanda de materiales, y se prevé que crezca a una TCAC del 3,64 %. La mezcla asfáltica en caliente sigue siendo fundamental para los pavimentos con tráfico intenso, mientras que la mezcla asfáltica templada reduce las temperaturas de producción entre 30 y 120 °F y puede disminuir aproximadamente un 20 % el consumo de combustible durante la fabricación. Su valor comercial reside en unos períodos de pavimentación más prolongados, una menor exposición a emisiones y una mejor logística de compactación, no simplemente en una factura energética más baja en la planta.

El pavimento asfáltico reciclado es cada vez más esencial para la economía del asfalto. La industria del asfalto utilizó 101,4 millones de toneladas de RAP en 2024, y el contenido medio de RAP en las mezclas asfálticas en caliente y templadas alcanzó el 22,9 %; esto permitió conservar unos 5,1 millones de toneladas de ligante y más de 96 millones de toneladas de árido virgen ^{[6]National Asphalt Pavement Association, go.asphaltpavement.org}. Las especificaciones con un alto contenido de RAP pueden reducir la dependencia de materiales vírgenes, aunque la gestión de la calidad del ligante y la disciplina en el diseño de la mezcla siguen siendo esenciales. La volatilidad de los precios del ligante continúa siendo el principal factor que limita esta ventaja en materia de sostenibilidad y costes.

El acero representó 317,180 millones de USD, o el 14,3 %, en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 4,15 %. El acero al carbono, el acero patinable, los aceros de alta resistencia y baja aleación y los aceros especiales son esenciales para vigas, cables, apoyos, pórticos y sistemas de armadura. La relación resistencia-peso del acero y su idoneidad para la fabricación fuera de obra favorecen las aplicaciones de grandes luces y ejecución acelerada, pero su coste y la exposición a los plazos de suministro pueden hacer que el hormigón o las soluciones compuestas resulten más convenientes para determinadas estructuras de luces medias.

El hormigón fue la mayor categoría de materiales, con 991,480 millones de USD, o el 44,8 %, y se prevé que se expanda a una TCAC del 4,85 %. El hormigón armado y el hormigón pretensado sustentan los pavimentos rígidos, los tableros de puentes, las pilas, los estribos, las obras de drenaje y los viaductos urbanos. El hormigón de ultra altas prestaciones es especialmente relevante para las conexiones de puentes en las que el plazo es crítico, ya que su elevada resistencia y durabilidad pueden reducir las dimensiones de los elementos y acelerar el montaje; su mayor coste unitario solo se justifica cuando la reducción de los cierres, el rendimiento durante el ciclo de vida o las limitaciones estructurales son factores relevantes.

Los materiales compuestos generaron 65,500 millones de USD en 2025 y constituyen la categoría de materiales de crecimiento más rápido, con una TCAC del 5,78 %. Los sistemas compuestos de acero y hormigón mejoran la rigidez al conectar las vigas y los tableros, mientras que las aplicaciones de polímeros reforzados con fibra aportan resistencia a la corrosión y bajo peso a los paneles de tablero, los sistemas de refuerzo, los cables y las armaduras. La FHWA reconoce los materiales compuestos de FRP tanto para nuevas construcciones como para aplicaciones de refuerzo. Una revisión de 2023 concluyó que los tableros de FRP pueden ser considerablemente más ligeros que las alternativas de hormigón armado, lo que favorece la instalación prefabricada cuando la capacidad de elevación y la duración de los cierres de carril son limitaciones determinantes. El crecimiento del segmento refleja la economía del ciclo de vida y las ventajas de instalación, más que la sustitución a gran escala de los materiales convencionales.

Otros materiales representaron 53,650 millones de USD, o el 2,4 %, y se prevé que crezcan a una TCAC del 2,78 %. Los geotextiles, las georredes, la madera, el aluminio y la rehabilitación de estructuras de fábrica cubren nichos funcionales y patrimoniales. El sistema integrado de puentes con suelo reforzado mediante geosintéticos de la FHWA se ha utilizado en más de 300 puentes, sustituyendo los estribos convencionales por sistemas granulares reforzados en ubicaciones adecuadas. Estos materiales son importantes cuando la estabilización del suelo, el drenaje, el bajo peso estructural o los requisitos de conservación determinan el diseño, aunque no alcanzan el volumen del asfalto o el hormigón.

Por proyecto

La nueva construcción representó 1 billón de USD, o el 46,9 %, en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 4,14 %. Las carreteras de nueva construcción, los nuevos cruces y las ampliaciones urbanas se concentran en las economías en crecimiento y suelen utilizar estructuras de EPC, anualidad híbrida, concesión o colaboración público-privada. La cartera de concesiones de Brasil demuestra cómo el diseño de la financiación puede determinar el calendario y la estructuración del desarrollo viario.

La reconstrucción y rehabilitación generaron 530,570 millones de USD, o el 24,0 %, y se prevé que crezcan a una TCAC del 4,93 %. Esta categoría sustituye o renueva elementos estructurales para restablecer la capacidad de carga y la vida útil, en lugar de abordar defectos superficiales rutinarios. En Estados Unidos, 41.677 puentes fueron clasificados en mal estado en el Inventario Nacional de Puentes de 2025, y la estimación de reparación o sustitución ascendió a 467,000 millones de USD. La acumulación de puentes prioritarios de Alemania y la liberación de fondos refuerzan el mismo cambio hacia una renovación técnicamente compleja.

La reparación y el mantenimiento representaron 408,460 millones de USD, o el 18,4 %, y se prevé que crezcan a una TCAC del 2,90 %. Esto incluye el parcheado, la renovación de superficies, el sellado de grietas, los trabajos de drenaje, el mantenimiento de juntas y apoyos, la sustitución de barreras y los tratamientos protectores. Las Normas Nacionales de Inspección de Puentes de Estados Unidos exigen intervalos de inspección rutinaria no superiores a 24 meses en el marco del Método 1, con intervalos basados en el riesgo en el marco del Método 2. El ciclo de inspección genera una demanda recurrente de mantenimiento antes de que los defectos se conviertan en proyectos formales de rehabilitación. Pew estimó en 105,000 millones de USD el mantenimiento de carreteras y puentes estatales y locales aplazado en 2023.

La ampliación y el ensanchamiento generaron 237,390 millones de USD, o el 10,7 %, en 2025 y constituyen la categoría de proyectos con mayor crecimiento, con una TCAC del 5,82 %. La incorporación de carriles, la reconstrucción de enlaces, los carriles gestionados y el ensanchamiento de tableros de puentes suelen combinar obras civiles con sistemas de peaje, sistemas inteligentes de transporte y una compleja gestión provisional del tráfico. Su crecimiento refleja las limitaciones de capacidad de los corredores urbanos maduros, donde normalmente resulta menos viable crear una nueva alineación que extraer capacidad de un derecho de vía existente.

Por uso final

El sector público y las administraciones públicas representaron 1,764,060 millones de USD, o el 79,7 %, de la demanda en 2025. Las agencias federales y nacionales financian los corredores estratégicos; las autoridades estatales, provinciales y municipales controlan un amplio volumen de trabajos de conservación; y las autoridades de defensa pueden exigir redes de acceso resilientes. La titularidad pública hace que los ciclos de financiación de las administraciones, las normas técnicas y las reglas de contratación pública sean factores centrales para el calendario del mercado.

El sector privado representó aproximadamente el 15 % de la demanda. Los operadores de carreteras de peaje, los concesionarios, los propietarios industriales y mineros y los promotores comerciales participan cuando una vía está vinculada a un activo generador de ingresos o a una concesión. El papel del sector privado es más relevante cuando los pagos por disponibilidad, los derechos de peaje o las obligaciones de acceso permiten considerar conjuntamente la construcción, la financiación y las operaciones a largo plazo.

Otros representaron aproximadamente el 5,3 % de la demanda e incluyen obras institucionales, vinculadas a servicios públicos y de acceso especializado. Su reducida cuota no las hace irrelevantes: los accesos industriales remotos, las conexiones con puertos y los cruces especializados pueden requerir especificaciones geotécnicas, logísticas o de resiliencia atípicas que favorecen a contratistas especializados.

La frontera competitiva práctica se sitúa cada vez más entre las empresas capaces de gestionar un sistema de materiales, fabricación, operaciones de tráfico y cumplimiento digital, y aquellas que ofrecen un paquete más limitado de obras civiles. La escala por sí sola no es suficiente: la cualificación local, la fiabilidad del suministro y la especialización por tipo de proyecto determinan si el crecimiento se convierte en rentabilidades sostenibles.

Análisis regional del mercado de construcción de autopistas, calles y puentes

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico fue el mayor mercado regional, con un valor de 920,31 mil millones de USD en 2025, equivalentes al 41,6 %, y se prevé que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 5,65 %. China sigue siendo una fuente importante de demanda de autopistas, viaductos urbanos y puentes, mientras que los volúmenes de construcción y el gasto de capital de India convierten al país en la plataforma de crecimiento más visible de la región. Japón, Corea del Sur, Australia, Singapur, Indonesia, Tailandia, Vietnam y Filipinas contribuyen a la demanda de resiliencia, corredores urbanos y mejoras de las redes. El crecimiento de la región no es homogéneo: los programas de nueva construcción favorecen la escala, mientras que los proyectos urbanos densos otorgan mayor valor a la planificación por fases, la capacidad de prefabricación y la integración de sistemas.

América del Norte

América del Norte generó 631,78 mil millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 3,47 %. Estados Unidos es el principal mercado, con las obligaciones derivadas de la IIJA respaldando una amplia cartera de proyectos de autopistas, puentes y resiliencia. La antigüedad de sus activos y el estado de sus puentes generan una amplia cartera de rehabilitación. Canadá aporta un mercado complementario determinado por la contratación provincial, la resiliencia climática y la logística de larga distancia, aunque la combinación de trabajos regionales sigue estando más orientada a la conservación que la de Asia-Pacífico.

Europa

Europa representó 403,74 mil millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 2,36 %. Alemania es el principal mercado regional debido al déficit acumulado de puentes de autopistas, la financiación federal para la rehabilitación y la modernización de la contratación pública. El Reino Unido, Francia, Italia, España, Polonia, los países nórdicos y otros mercados europeos ofrecen oportunidades adicionales en mantenimiento, resiliencia y mejoras urbanas en entornos restringidos. La menor TCAC regional refleja la madurez de las redes y las limitaciones de planificación, no la ausencia de demanda técnica.

América Latina

América Latina representó 151,86 mil millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 3,43 %. Brasil es el mercado central, donde el Novo PAC y las subastas de concesiones respaldan la inversión viaria y la participación privada. México y Argentina amplían el conjunto de oportunidades regionales, pero la capacidad de financiación, el diseño de las concesiones y la continuidad política influyen en el ritmo al que los corredores previstos llegan a la fase de construcción.

Oriente Medio y África

Oriente Medio y África generaron 106,88 mil millones de USD en 2025 y se prevé que crezcan a una TCAC del 4,78 %. Arabia Saudí es la principal oportunidad regional, pero su cartera de proyectos se está reconfigurando en torno a las prioridades de infraestructura con fechas fijas de la Expo 2030 y la FIFA 2034. Reuters informó sobre el énfasis del Gobierno en una mayor participación del sector privado en la ejecución de Vision 2030 ^{[7]Reuters, reuters.com}, mientras que medios saudíes han descrito una reducción de la escala de algunas prioridades de los megaproyectos en favor de la Copa Mundial de 2034 ^{[8]AGBI, agbi.com}. La Autoridad General de Carreteras y el Centro Nacional de Privatización lanzaron en octubre de 2024 una convocatoria para expresar interés en el proyecto DBFOM de la Autopista Directa Yeda-La Meca, de 64 km y cuatro carriles por sentido. Riad también tiene en marcha proyectos de construcción y mantenimiento de carreteras por valor de 3,000 millones de SAR, que abarcan 516 km de nuevas obras y 2,500 km de mantenimiento preventivo. Sudáfrica y los EAU aportan una demanda adicional, pero el riesgo de contratación pública, los requisitos de contenido local y las estructuras de financiación exigen estrategias de ejecución específicas para cada mercado.

Para los contratistas internacionales, esto implica que un único modelo operativo global resulta ineficiente. Las capacidades de mayor valor varían según la región: materiales y escala de producción en India y China, rehabilitación y gestión del tráfico en Estados Unidos y Alemania, estructuración de concesiones en Brasil, y localización junto con disciplina en el cumplimiento de plazos en Arabia Saudí. Equilibrar la cartera entre estos distintos sistemas de demanda puede reducir la exposición a cualquier ciclo presupuestario público concreto.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado de construcción de autopistas, calles y puentes

El mercado está fragmentado. VINCI Construction registró una cuota del 0,9 % del valor del mercado en 2025; CCCG, del 0,8 %; Strabag, del 0,4 %; ACS Group, del 0,3 %; y Skanska, del 0,2 %; las cinco primeras empresas representaron conjuntamente el 2,6 %. La fragmentación refleja las normas locales de contratación pública, las cualificaciones específicas de cada proyecto, los requisitos de contenido nacional y la dispersión geográfica de los activos viarios. También significa que la cuota de mercado no mide plenamente la fortaleza competitiva: la capacidad de gestión de concesiones, la especialización en puentes, la integración de materiales y la precalificación regional suelen determinar el acceso a los proyectos.

El grupo de actores mundiales está formado por VINCI Construction, ACS Group, CCCG, CSCEC, Bechtel, Skanska, Bouygues Construction, Webuild Group, Ferrovial, Balfour Beatty, Strabag y Fluor Corporation. La plataforma de carreteras y obra civil de VINCI, las capacidades integradas de construcción y concesiones de ACS, la amplia base de ejecución de proyectos en China de CCCG y CSCEC, y la presencia de Strabag en Europa central ilustran distintas vías para alcanzar escala. Ferrovial y ACS están especialmente diferenciadas en los mercados donde el desarrollo de concesiones y la gestión de activos durante todo su ciclo de vida acompañan a la construcción.

Entre los participantes regionales se encuentran Kajima Corporation, Kiewit Corporation, Larsen & Toubro, Afcons Infrastructure y Flatiron Construction. Su ventaja suele estar vinculada a la cualificación nacional, las redes locales de suministro y la experiencia con las normas de los organismos nacionales. La actividad de L&T en las autopistas y las estructuras complejas de India la sitúa en la intersección entre la construcción de corredores de alto crecimiento y la ejecución especializada de puentes. Los participantes emergentes InQuik Group, Advanced Bridge Construction Technologies y Kalyon Holding atienden nichos modulares, especializados o regionales en los que una instalación más rápida y una ejecución adaptada al contexto local pueden ser más importantes que la escala mundial.

La diferenciación competitiva avanza hacia la ejecución integrada. Un contratista que controla los áridos, la producción de asfalto, la fabricación, la coordinación del diseño y la gestión del tráfico puede gestionar el riesgo de forma diferente a una empresa que adquiere esas capacidades proyecto por proyecto. Esto resulta especialmente relevante en la sustitución de puentes y la ampliación de vías urbanas, donde la certeza sobre los plazos y la minimización de los cierres tienen un valor comercial considerable para los organismos públicos.

Últimos avances del sector

• Febrero de 2026: las plataformas IRIDIUM de ACS Group y Flatiron-Dragados, junto con Kiewit y Meridiam, fueron preseleccionadas por NCDOT para el programa de carriles exprés gestionados I-77 South, valorado en 3,200 millones de USD, en el condado de Mecklenburg, Carolina del Norte. El programa de carriles gestionados, con una longitud de 11 millas, ilustra la complejidad de la financiación y la integración de sistemas en los proyectos de ampliación de vías urbanas.
• Enero de 2026: Larsen & Toubro recibió un contrato para construir un puente atirantado extradosado de 3,2 km sobre el río Muri Ganga, en Bengala Occidental, con un vano máximo de 177 m, monitorización del estado del puente, gestión avanzada del tráfico y alumbrado público híbrido.
• Diciembre de 2025: HOCHTIEF recibió de Autobahn GmbH el encargo de ampliar aproximadamente 2 km de la A59 en Duisburgo hasta seis carriles y renovar el A40 Berliner Brückenzug; el paquete estaba valorado en aproximadamente 450 millones de EUR.
• Diciembre de 2025: Larsen & Toubro recibió el contrato de la fase 2 de Hyderabad Greenfield Radial Road, una carretera de acceso controlado de nueva construcción de 22,3 km y 3+3 carriles, con un viaducto de 3,6 km en el distrito de Ranga Reddy.
• Julio de 2025: VINCI recibió tres contratos en Australia por un importe total de 431 millones de EUR, que abarcan el proyecto Coomera Connector en Queensland, la renovación de una carretera y un puente en Moreton Bay y la ampliación de la autopista M5 en sentido oeste, en Nueva Gales del Sur.