Mercado de motores de tracción para automoción Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de motores de tracción para automóviles

El mercado de motores de tracción para automóviles se valoró en $ 30,700 millones en 2025 y se prevé que alcance $ 34,600 millones en 2026 y $ 104,200 millones en 2035, con un crecimiento a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 13 % entre 2026 y 2035.

Se estima que el volumen unitario aumentará de 27,423 millones en 2025 a 87,05 millones en 2035. El mercado abarca los motores de propulsión y las unidades de accionamiento integradas utilizadas en turismos, vehículos comerciales, vehículos de dos ruedas y vehículos todoterreno.

La producción de automóviles eléctricos alcanzó los 17,3 millones de unidades en 2024, aproximadamente un 25 % más que el año anterior, mientras que China produjo más del 70 % del total mundial ^{[1]International Energy Agency - iea.org}. Esta base de producción influye más en la demanda de motores de tracción que las ventas de vehículos por sí solas: las plataformas eléctricas de batería pueden utilizar varias máquinas, y las aplicaciones comerciales requieren sistemas diseñados en torno a requisitos de funcionamiento térmico continuo y par motor. Por tanto, la oportunidad de valor abarca tanto los motores de baja potencia para la movilidad urbana como las unidades de accionamiento integradas de mayor potencia.

Los sistemas PMSM siguen siendo la categoría de motores más importante, con $ 18,224 millones, o el 59,4 % del valor del mercado en 2025. Su liderazgo refleja su adecuación en términos de integración y densidad de potencia para las plataformas de vehículos, pero también implica una exposición a la seguridad del suministro de materiales. China concentra aproximadamente el 90 % de la capacidad de procesamiento de tierras raras, lo que genera una dependencia concentrada de los suministros de origen para los diseños basados en imanes ^{[2]U.S. Geological Survey - usgs.gov}. En el segmento de alto rendimiento, Lucid ha demostrado la dirección de la evolución tecnológica: su unidad de accionamiento se especificó con una densidad de potencia de 41 hp/litro y motores capaces de alcanzar hasta 20.000 rpm.

La dependencia de los imanes constituye la restricción de diseño más relevante, en lugar de ser una cuestión secundaria de aprovisionamiento. Un proveedor capaz de cumplir los objetivos de eficiencia y optimización del espacio de los vehículos con una menor exposición a las tierras raras procesadas puede ofrecer a los fabricantes de equipos originales (OEM) una propuesta de resiliencia además del propio motor. Por el contrario, la concentración de la capacidad de procesamiento implica que la localización del ensamblaje regional no localiza por sí sola toda la cadena de suministro de motores de tracción.

Principales factores de crecimiento

Aumento de la producción mundial de vehículos eléctricos.

Los automóviles eléctricos superaron el 20 % de las ventas mundiales de automóviles en 2024, frente a aproximadamente el 4 % en 2020. Esto amplía la base instalada direccionable de los sistemas de tracción, mientras que la creciente disponibilidad de arquitecturas de vehículos eléctricos de batería (BEV), híbridas e híbridas enchufables diversifica la demanda de motores en distintos ciclos de servicio y rangos de potencia.

Regulación estricta sobre emisiones y eficiencia del combustible.

El Reglamento 2023/851 de la UE establece un objetivo de reducción del CO2 del 100 % para los turismos y las furgonetas nuevos a partir de 2035, lo que exige de facto que los vehículos nuevos incluidos en su ámbito de aplicación sean de cero emisiones ^{[3]European Union - eur-lex.europa.eu}. Euro 7 es distinto: endurece los requisitos relativos a las emisiones de escape y de frenado e introduce disposiciones sobre la durabilidad de las baterías, pero no obliga a utilizar sistemas de propulsión eléctricos. Esta distinción es importante para los proveedores de motores, ya que la política de emisiones de CO2 de las flotas genera la señal de transición de la propulsión, mientras que Euro 7 aumenta la carga de cumplimiento en todas las tecnologías.

Electrificación de las flotas de transporte público y logística.

El programa Advanced Clean Trucks de California exige a los fabricantes vender porcentajes cada vez mayores de camiones, furgonetas y autobuses de cero emisiones a partir del año de modelo 2024 ^{[4]California Air Resources Board - arb.ca.gov}. La conversión anterior de Shenzhen de una flota de autobuses de aproximadamente 16.000 vehículos demuestra la importancia de la escala operativa de los sistemas de tracción eléctricos para autobuses. La adquisición de flotas desplaza la demanda hacia sistemas validados para servicio continuo, en los que la refrigeración, la facilidad de mantenimiento y los costes operativos suelen tener más peso que la potencia máxima.

Demanda de los consumidores de vehículos eléctricos de alto rendimiento.

Las configuraciones de alto rendimiento aumentan el contenido de propulsión por vehículo mediante disposiciones de dos y tres motores, así como una mayor densidad de potencia y requisitos térmicos más exigentes. Se estima que el segmento de más de 400 kW crecerá a una TCAC del 16,6 %, más rápido que el mercado general, porque los vehículos prémium y las aplicaciones de servicio pesado valoran más la potencia de salida y la disipación térmica.

Inversión en ecosistemas localizados de fabricación de vehículos eléctricos.

Hyundai Motor Group inauguró HMGMA en el condado de Bryan, Georgia, en marzo de 2025. Hyundai describió una inversión de 7,590 millones de dólares, que asciende a 12,600 millones de dólares al incluir su empresa conjunta de baterías con LG Energy Solution, así como una capacidad inicial anual de producción de 300.000 vehículos. Por su parte, GM se comprometió a invertir 760 millones de dólares para adaptar su planta de sistemas de propulsión de Toledo a la producción de unidades de propulsión para vehículos eléctricos. Estas inversiones no generan automáticamente un suministro local de imanes, pero acortan la conexión entre el ensamblaje de vehículos y la industrialización de los sistemas de propulsión.

Principales restricciones

Fluctuación de los precios de los materiales de tierras raras.

La demanda de motores síncronos de imanes permanentes (PMSM) vincula una gran parte del valor del mercado a una cadena de procesamiento aguas arriba en la que China concentra aproximadamente el 90 % de la capacidad. El impacto comercial va más allá de la adquisición de imanes: los fabricantes de equipos originales (OEM) deben homologar diseños alternativos de motores, validar su durabilidad y gestionar las compensaciones de rendimiento antes de modificar la especificación de materiales de una plataforma. El plazo de ingeniería resultante puede hacer que una interrupción del suministro sea más costosa que la variación inmediata del precio de los insumos.

Elevados requisitos iniciales de inversión en I+D y capital.

Los motores de tracción requieren diseño electromagnético, integración del control del inversor, validación térmica, pruebas de durabilidad y control del proceso de fabricación. La integración eleva aún más las barreras, ya que un proveedor de sistemas de propulsión eléctrica debe validar el motor, el inversor, la transmisión reductora y los controles como un sistema. Por tanto, la inversión de capital está más justificada cuando los programas de los clientes ofrecen suficiente visibilidad sobre el volumen o cuando un diseño puede reutilizarse en varias arquitecturas de vehículos.

La respuesta comercial más sólida frente a la exposición a las tierras raras no consiste en abandonar de forma generalizada los motores síncronos de imanes permanentes (PMSM). Los PMSM siguen siendo la categoría más grande en 2025, pero la concentración de su cadena de suministro convierte la estrategia de materiales en parte de la hoja de ruta del producto. Los fabricantes de motores deben sopesar la reducción del uso de imanes, las arquitecturas alternativas y el abastecimiento dual frente a los costes de rendimiento, homologación y capital de cada opción. Las inversiones locales en el ensamblaje de vehículos ayudan a garantizar la proximidad a los clientes, pero no eliminan esta dependencia de las fases anteriores de la cadena de suministro.

Análisis por segmentos del mercado de motores de tracción para automóviles

Por vehículo

Los vehículos de pasajeros representan 15,676 millones de dólares, o el 51,1 %, de los ingresos de 2025, y se prevé que crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 12,3 %. La categoría incluye hatchbacks, berlinas y SUV, donde la reutilización de plataformas y la optimización del empaquetado favorecen familias de motores escalables. Los vehículos comerciales representan 9,821 millones de dólares, o el 32,0 %, y crecen a una TCAC del 13,4 %; las aplicaciones de vehículos comerciales ligeros (LCV), medianos (MCV) y pesados (HCV) conceden mayor importancia al par continuo y a la durabilidad en los ciclos de trabajo. Los vehículos de dos ruedas aportan 4,103 millones de dólares y registran la TCAC más elevada de la categoría de vehículos, del 15,2 %, mientras que los equipos todoterreno aportan 1,090 millones de dólares y crecen un 10,4 %.

Por transmisión eléctrica

Los vehículos eléctricos de batería (BEV) lideran con 20,608 millones de dólares, o el 67,2 %, en 2025, y una TCAC del 13,2 %. Dado que el motor constituye la única fuente de propulsión, los programas de BEV concentran la atención de ingeniería en la eficiencia, la potencia de salida y la integración del sistema. Los vehículos híbridos eléctricos (HEV) representan 5,656 millones de dólares, o el 18,4 %, y crecen un 11,5 %; sus motores deben instalarse junto a grupos propulsores de combustión y funcionar en los modos de asistencia y recuperación. Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) aportan 4,425 millones de dólares, o el 14,4 %, pero crecen un 14,1 %, debido a la mayor necesidad de máquinas eléctricas frente a los híbridos convencionales.

Por motor

Los PMSM lideran con 18,224 millones de dólares en 2025, seguidos por los motores de inducción de CA, con 10,045 millones de dólares. Se prevé que estos últimos crezcan un 13,9 %, por encima del 12,8 % de los PMSM, lo que indica un papel cada vez mayor de las arquitecturas que evitan los imanes permanentes cuando el diseño y la economía del ciclo de trabajo lo permiten. Otras tecnologías de motores suman 2,421 millones de dólares y crecen un 10,8 %. La elección de la tecnología se está convirtiendo cada vez más en una decisión de sistema: la exposición a las tierras raras, la estrategia del inversor, el margen térmico y el empaquetado del vehículo deben evaluarse conjuntamente, en lugar de considerarse atributos independientes del motor.

Por potencia de salida

El rango de 200 a 400 kW es la banda más amplia, con $ 17,432 millones, o el 56,8 %, en 2025, y crece a una tasa del 13,1 %. Atiende a los vehículos de pasajeros convencionales de mayor potencia, así como a numerosos ciclos de uso de vehículos comerciales. Los motores de menos de 200 kW representan $ 11,128 millones y siguen siendo fundamentales para los vehículos compactos de pasajeros, las aplicaciones comerciales ligeras y los vehículos de dos ruedas. Los sistemas superiores a 400 kW representan $ 2,130 millones, pero crecen un 16,6 %, lo que indica que la propulsión de alto rendimiento y para vehículos pesados se está expandiendo más rápido que la base de valor instalada del mercado.

Los BEV dominan el valor actual, pero la mayor tasa de crecimiento de los PHEV mantiene un flujo de demanda significativo para las máquinas que funcionan dentro de unas limitaciones más estrictas de espacio en el vehículo. Mientras tanto, las perspectivas de crecimiento de la inducción de CA reflejan algo más que una preferencia tecnológica: constituyen una opción frente a la concentración del procesamiento de tierras raras. Es poco probable que una única arquitectura de motor sea la ganadora en todos los casos de uso; lo será una cartera capaz de asignar motores PMSM, de inducción y diseños alternativos en función de la potencia del vehículo, la exposición a los materiales y la economía de los programas.

Análisis regional del mercado de motores de tracción para automóviles

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico es el mayor mercado, valorado en $ 16,118 millones en 2025, y se prevé que alcance $ 60,353 millones en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta del 14,1 %. China aporta $ 10,350 millones, o el 64,2 % del valor regional, y crece un 13,7 %. La política china de doble crédito vincula los requisitos de consumo de combustible de los vehículos de pasajeros con los créditos para vehículos de nuevas energías (NEV), lo que refuerza la justificación comercial de las carteras de productos electrificados ^{[5]International Council on Clean Transportation - theicct.org}. La magnitud de la región también refleja su concentración de la producción de vehículos eléctricos; China representó más del 70 % de la producción mundial de automóviles eléctricos en 2024. India presenta un perfil de demanda diferente. El programa FAME II estuvo vigente de abril de 2019 a marzo de 2024 y fue sucedido por PM E-DRIVE, por lo que no debe considerarse un programa de incentivos activo.

Europa

Se estima que Europa alcanzará $ 8,029 millones en 2025 y se prevé que llegue a $ 26,113 millones en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta del 12,5 %. Alemania representa $ 2,703 millones, o el 33,7 % del mercado regional, y crece un 11,5 %. El Reglamento 2023/851 proporciona una señal de transición a largo plazo, mientras que Euro 7 afecta a los requisitos de emisiones y durabilidad de las baterías sin seleccionar una tecnología de motor de tracción. La inauguración por parte de Bosch, en octubre de 2024, de su centro de I+D y fabricación de vehículos de nuevas energías en Suzhou, con una inversión prevista de aproximadamente $ 1,000 millones, demuestra que los proveedores europeos también están desarrollando capacidad cerca de los centros de demanda asiáticos.

América del Norte

América del Norte alcanza $ 4,576 millones en 2025 y se prevé que llegue a $ 13,348 millones en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta del 11,3 %. Estados Unidos representa $ 3,824 millones, o el 83,6 % del valor regional; Canadá aporta $ 751 millones y registra una tasa de crecimiento anual compuesta del 13,3 %. La norma ACC II de California exige que el 100 % de las ventas de vehículos nuevos de pasajeros y camiones ligeros sean de cero emisiones para el año modelo 2035. A mediados de 2025, doce estados habían adoptado formalmente la norma ACC II ^{[6]California Air Resources Board - arb.ca.gov}

. El crédito para vehículos limpios de EE. UU. establecido en virtud de la Sección 30D del IRC era de hasta 7,500 USD para los vehículos que cumplían los requisitos, sujeto a condiciones de abastecimiento, ingresos y precio; el marco se modificó para los vehículos adquiridos después de octubre de 2025.

América Latina

América Latina representa 1,203 millones de dólares en 2025 y se espera que alcance 2,834 millones de dólares en 2035, con una TCAC del 8,9 %. Brasil representa 418 millones de dólares, es decir, el 32,6 % de la demanda regional.

Oriente Medio y África

Oriente Medio y África aportan 764 millones de dólares en 2025 y se prevé que alcancen 1,553 millones de dólares en 2035, con una TCAC del 7,3 %. En ambas regiones, la menor base de ingresos apunta a una adopción en fases más tempranas y a una mayor necesidad de aplicaciones adaptadas a la asequibilidad, la disponibilidad de infraestructuras y las condiciones operativas.

Europa y Norteamérica son regiones más pequeñas, pero comercialmente diferenciadas. La vía regulatoria de Europa respalda la planificación de la electrificación a largo plazo, mientras que la demanda norteamericana está condicionada por las normativas estatales, los requisitos de elegibilidad para los créditos federales y las inversiones relacionadas con la producción de vehículos y unidades de propulsión. América Latina y Oriente Medio y África no deben evaluarse como versiones reducidas de las tres regiones líderes; sus menores tasas de crecimiento y bases más reducidas favorecen las aplicaciones específicas y la disciplina de costes frente a la replicación prematura de modelos de suministro con un elevado gasto de capital.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado de motores de tracción para automóviles

El mercado combina proveedores globales de primer nivel, especialistas en motores y fabricantes de vehículos integrados verticalmente. Según las estimaciones del mercado para 2025, Bosch registra 2,600 millones de dólares, es decir, el 8,47 %; DENSO registra 2,300 millones de dólares, el 7,49 %; Continental registra 2,080 millones de dólares, el 6,78 %; y Hitachi registra 1,590 millones de dólares, el 5,18 %. Magna, Aisin y Valeo registran, respectivamente, 1,470 millones de dólares (4,79 %), 1,290 millones de dólares (4,20 %) y 1,160 millones de dólares (3,78 %). Las siete principales empresas representan 12,490 millones de dólares, es decir, el 40,7 %, lo que indica que la escala es importante, pero no elimina el margen para la competencia liderada por fabricantes de equipos originales (OEM) ni para la competencia regional.

Las posiciones competitivas están cada vez más determinadas por el control del sistema motor-inversor-caja de cambios y por la decisión del cliente entre fabricar o comprar. La planta de Tesla en Berlín fabrica vehículos Model Y y sistemas de propulsión ^{[7]Tesla - tesla.com}, mientras que la reconversión de Toledo de GM demuestra la inversión de un fabricante de equipos originales en capacidad propia de unidades de propulsión. En consecuencia, para los proveedores externos, el factor diferenciador va más allá de la eficiencia del motor: incluye la integración, el apoyo a la homologación, la industrialización regional y la capacidad para gestionar la exposición a los imanes.

Las operaciones de cartera han modificado el mapa empresarial. La adquisición de Delphi Technologies por BorgWarner se cerró en octubre de 2020 tras una operación íntegramente en acciones valorada en aproximadamente 3,300 millones de dólares de valor empresarial ^{[8]BorgWarner - borgwarner.com}. Schaeffler completó la adquisición de Vitesco Technologies en enero de 2024; por tanto, Vitesco es una filial propiedad al 100 % de Schaeffler y no un competidor independiente. La estimación de cuota de mercado del 6,78 % de Continental sigue formando parte de la estructura del mercado, pero Continental no se presenta como un perfil empresarial independiente porque queda fuera del alcance autorizado de empresas.

La propiedad de la tecnología sigue siendo una vía paralela para la diferenciación. Mercedes-Benz adquirió YASA en julio de 2021 y mantuvo dentro del grupo a un especialista en motores de flujo axial. LG y Magna constituyeron LG Magna e-Powertrain en julio de 2021 para combinar sus capacidades en motores eléctricos, inversores y cargadores integrados. Estos movimientos muestran por qué las categorías convencionales de proveedores están perdiendo utilidad: las estructuras de propiedad combinan cada vez más las capacidades de vehículos, electrónica de potencia y motores en torno a un sistema de propulsión electrificado.

Desarrollos recientes del sector

• Febrero de 2026: BorgWarner anunció que suministrará un módulo de propulsión integrado secundario de 800 V y un módulo generador con inversor doble a un importante fabricante de equipos originales (OEM) de Norteamérica para camiones eléctricos de autonomía extendida y SUV grandes. Está previsto que la producción comience en 2029; el anuncio correspondía a la adjudicación de un suministro, no a una nueva planta de ejes eléctricos de 400 millones de dólares en Ramos Arizpe.
• Marzo de 2025: Hyundai Motor Group celebró la inauguración de HMGMA en el condado de Bryan, Georgia. Hyundai citó una inversión de 7,590 millones de dólares y una capacidad anual inicial de 300,000 vehículos; el emplazamiento corresponde al ensamblaje de vehículos, no a una instalación específica para motores de tracción.
• Marzo de 2025: el informe anual de BYD de 2024 reveló una producción total de 4,304 millones de vehículos de nueva energía (NEV), compuesta por 1,780 millones de vehículos eléctricos de batería (BEV) y 2,500 millones de vehículos híbridos enchufables (PHEV).