Hyundai Motor Group于2025年3月在佐治亚州布莱恩县启用了HMGMA。现代汽车称，其投资额为75.9亿美元；若计入与LG Energy Solution合资建设的电池项目，投资额为126亿美元，初期年产能为300,000辆汽车。通用汽车另行承诺投资7.6亿美元，将其托莱多动力系统工厂改造为电动汽车驱动单元生产基地。此类投资并不会自动带动本地磁体供应，但能缩短汽车总装与动力系统产业化之间的衔接距离。
亚太地区是最大市场，2025年市场规模为161.18亿美元，预计到2035年将达到603.53亿美元，复合年增长率（CAGR）为14.1%。中国市场规模为103.50亿美元，占该地区市场价值的64.2%，增长率为13.7%。中国的双积分政策将乘用车燃料消耗量要求与新能源汽车积分挂钩，进一步强化了电动化产品组合的商业合理性 [5]。该地区的市场规模也得益于电动汽车生产的集中；2024年，中国的电动汽车产量占全球总产量的70%以上。印度则呈现出不同的需求特点。FAME II 于2019年4月至2024年3月实施，随后由 PM E-DRIVE 接替，因此不应将 FAME II 视为仍在实施的激励计划。
北美市场2025年规模为45.76亿美元，预计到2035年将达到133.48亿美元，复合年增长率为11.3%。美国占区域市场价值的83.6%，规模为38.24亿美元；加拿大市场规模为7.51亿美元，复合年增长率为13.3%。加州的 ACC II 要求到2035车型年，新售乘用车和轻型卡车中零排放车辆的比例达到100%。截至mid-2025，已有12个州正式采纳 ACC II [6]。根据《国内税收法典》第30D条设立的美国清洁车辆抵免额，对于符合条件的车辆最高为7,500美元，并受采购来源、收入和价格条件限制；2025年10月之后购置的车辆适用的相关框架已作调整。
汽车牵引电机市场规模
2025年，汽车牵引电机市场价值为307亿美元，预计2026年将达到346亿美元，到2035年将增至1,042亿美元；2026年至2035年期间的复合年增长率（CAGR）为13%。
汽车牵引电机市场核心要点
市场领导者：Bosch 以超过20.3%的市场份额位居榜首（2025年）。
领先企业：该市场的前五大企业包括Bosch、BYD、Magna、Nidec、ZF，它们在2025年合计占据61.5%的市场份额。
预计销量将从2025年的2,742.3万台增至2035年的8,705万台。该市场涵盖用于乘用车、商用车、两轮车和非公路车辆的驱动电机及集成式驱动单元。
2024年，电动汽车产量达到1,730万辆，较上一年增长约25%；其中，中国的产量占全球总量的70%以上 [1]。与单纯的汽车销量相比，这一产量基础对牵引电机需求的影响更大：纯电动汽车平台可能采用多台电机，而商用车应用所需系统必须满足连续运行工况下的热管理和扭矩要求。因此，价值机遇既涵盖面向城市出行的低功率电机，也包括高输出功率的集成式驱动单元。
永磁同步电机（PMSM）系统仍是最大的电机类别，2025年市场价值为182.24亿美元，占市场总值的59.4%。其领先地位源于其封装方式和功率密度适合车辆平台，但也伴随着显著的原材料供应安全风险。中国拥有约90%的稀土加工产能，使磁体类设计面临上游供应高度集中的风险 [2]。在高性能领域，Lucid展示了技术发展的方向：其驱动单元的功率密度为41 hp/升，电机转速最高可达20,000 rpm。
GMI 分析师观点
市场的核心矛盾不在于汽车电动化是否会带来电机需求；2024年的产量已奠定了这一规模基础。关键在于，随着驱动架构逐步标准化，价值将流向何处。大批量平台倾向于采用可重复生产的电机与逆变器集成方案，而商用车和高性能应用仍能凭借热管理、扭矩输出和系统标定获得溢价。这种分化支撑了200至400 kW细分市场的规模，同时也为400 kW以上市场更快增长留出了空间。
对磁体的依赖是最重要的设计制约因素，而非次要的采购问题。如果供应商能够在降低对加工稀土依赖的同时，满足车辆的效率和封装目标，就能在提供电机的同时，为原始设备制造商（OEM）带来供应链韧性。反之，由于加工产能高度集中，仅实现区域组装本地化，并不能使整个牵引电机供应链实现本地化。
主要增长驱动因素
全球电动汽车产量增长。
2024年，电动汽车占全球汽车销量的比例超过20%，而2020年约为4%。这扩大了牵引系统的可服务存量市场；与此同时，纯电动汽车（BEV）、混合动力汽车和插电式混合动力汽车架构日益普及，使不同运行工况和输出功率范围的电机需求更加多元化。
严格的排放和燃油效率法规。
欧盟《条例（EU）2023/851》规定，自2035年起，新乘用车和厢式货车的CO2-reduction目标为100%，这实际上要求适用范围内的新车实现零排放 [3]。欧7标准则有所不同：它提高了对尾气和制动排放的要求，并引入电池耐久性规定；但并未强制要求采用电动动力系统。这一区别对电机供应商很重要，因为fleet-CO2政策释放了动力系统转型信号，而欧7标准则提高了各种技术路线的合规负担。
公共交通和物流车队电动化。
加利福尼亚州的《先进清洁卡车计划》要求制造商从2024年款车型起，逐步提高零排放卡车、厢式货车和公交车的销售占比 [4]。深圳此前将约16,000辆公交车组成的车队全面电动化，体现了电动公交车传动系统在运营规模上的实际意义。车队采购使需求转向经过验证的连续运行系统；与峰值功率相比，冷却性能、可维护性和运营成本表现往往更受重视。
消费者对高性能电动汽车的需求。
通过采用双电机和三电机布局，以及提高功率密度和热管理要求，高性能配置增加了单车动力系统的价值。above-400 kW细分市场预计将以16.6%的复合年增长率增长，快于整体市场，因为高端汽车和重型应用更看重输出功率和散热能力。
投资建设本地化电动汽车制造生态系统。
Hyundai Motor Group于2025年3月在佐治亚州布莱恩县启用了HMGMA。现代汽车称，其投资额为75.9亿美元；若计入与LG Energy Solution合资建设的电池项目，投资额为126亿美元，初期年产能为300,000辆汽车。通用汽车另行承诺投资7.6亿美元，将其托莱多动力系统工厂改造为电动汽车驱动单元生产基地。此类投资并不会自动带动本地磁体供应，但能缩短汽车总装与动力系统产业化之间的衔接距离。
主要制约因素
稀土材料价格波动。
永磁同步电机（PMSM）的需求使市场价值的很大一部分与上游加工链挂钩，而中国拥有约90%的加工产能。其商业影响不仅限于磁体采购：在更改平台的材料规格之前，原始设备制造商（OEM）必须认证替代电机设计、验证耐久性并管理性能权衡。因此，工程验证周期可能导致供应中断的代价高于投入品价格的即时波动。
较高的初期研发和资本投资要求。
牵引电机需要进行电磁设计、与逆变器控制系统集成、热验证、耐久性测试和制造过程控制。系统集成进一步提高了门槛，因为电驱供应商必须对电机、逆变器、减速齿轮和控制系统进行整体验证。因此，只有在客户项目的需求规模足够明确，或设计可复用于多种车辆架构时，资本投入才更具合理性。
GMI 分析师观点
政策正在提前释放需求，但不同推进类型和地区的受益程度并不均衡。欧盟的 2035 年目标和加州的卡车法规提供了长期规划信号，而 Euro 7 则改变了车辆和电池要求，但并未规定必须采用电动传动系统。将所有法规都视为电动汽车强制要求的供应商，可能会错误配置产品开发资源；将fleet-CO2、ZEV 和部件耐久性要求区分开来的供应商，则能够根据实际合规路径匹配电机技术。
应对稀土风险，最有力的商业策略并非全面放弃 PMSM。PMSM 仍是 2025 年规模最大的类别，但其供应链集中度使材料战略成为产品路线图的一部分。电机制造商必须权衡减少磁体用量、采用替代架构和双重采购等方案，同时考虑每种方案的性能、认证和资本成本。本地整车装配投资有助于拉近与客户的距离，但无法消除上游依赖。
汽车牵引电机市场细分市场分析
按车型划分
乘用车在 2025 年贡献 156.76 亿美元，占收入的 51.1%，预计复合年增长率为 12.3%。该类别包括两厢车、轿车和 SUV；平台复用和紧凑化设计有利于可扩展电机系列的发展。商用车贡献 98.21 亿美元，占 32.0%，复合年增长率为 13.4%；轻型、中型和重型商用车应用更加注重持续扭矩和工况耐久性。两轮车贡献 41.03 亿美元，车型类别复合年增长率最高，为 15.2%；非道路设备贡献 10.90 亿美元，增速为 10.4%。
按电动传动系统划分
BEV 领先，2025 年贡献 206.08 亿美元，占比 67.2%，复合年增长率为 13.2%。由于电机是唯一的动力来源，BEV 项目将工程研发重点放在效率、输出功率和系统集成上。HEV 贡献 56.56 亿美元，占比 18.4%，复合年增长率为 11.5%；其电机必须与内燃机动力系统协同布置，并适应助力和能量回收模式。PHEV 贡献 44.25 亿美元，占比 14.4%，但复合年增长率达到 14.1%，反映出相较于传统混合动力汽车，其对电机的需求更大。
按电机类型划分
PMSM 以 182.24 亿美元的规模在 2025 年居首，其次是交流感应电机，规模为 100.45 亿美元。预计后者的增速为 13.9%，高于 PMSM 的 12.8%，这表明在设计和工况经济性允许的情况下，不使用永磁体的架构将发挥越来越重要的作用。其他电机技术合计规模为 24.21 亿美元，增速为 10.8%。电机技术的选择日益成为系统层面的决策：稀土风险、逆变器策略、热管理范围和车辆布置必须一并评估，而不能将它们视为彼此独立的电机属性。
按功率输出划分
200 至 400 kW 功率区间规模最大，2025 年达到 174.32 亿美元，占比 56.8%，增速为 13.1%。该区间既服务于主流高功率乘用车，也适用于许多商用车工况。低于 200 kW 的电机贡献 111.28 亿美元，对紧凑型乘用车、轻型商用车应用和两轮车仍至关重要。Above-400 kW 系统贡献 21.30 亿美元，但增速达到 16.6%，这表明高性能和重型车辆推进系统的扩张速度快于市场已安装价值基数的增长速度。
GMI 分析师观点
各细分市场的经济效益正变得越来越不均衡。乘用车是市场销量的核心，但商用车和above-400 kW 功率区间更看重可靠性和系统级验证，而非最低零部件成本。因此，对于能够证明产品在负载条件下热性能和服务表现的供应商而言，这些市场的增长颇具吸引力。
纯电动汽车（BEV）目前占据主导价值，但插电式混合动力汽车（PHEV）更快的增长速度，仍为适用于车辆空间布局约束更严格的电机带来了可观的需求。同时，交流感应电机的增长前景不仅反映了技术偏好，也体现了应对稀土加工集中度风险的选择价值。不同应用场景不太可能由同一种电机架构胜出；更有优势的将是能够根据车辆输出、材料风险敞口和项目经济效益，灵活配置永磁同步电机（PMSM）、感应电机及其他设计方案的产品组合。
汽车牵引电机市场区域分析
亚太地区
亚太地区是最大市场，2025年市场规模为161.18亿美元，预计到2035年将达到603.53亿美元，复合年增长率（CAGR）为14.1%。中国市场规模为103.50亿美元，占该地区市场价值的64.2%，增长率为13.7%。中国的双积分政策将乘用车燃料消耗量要求与新能源汽车积分挂钩，进一步强化了电动化产品组合的商业合理性 [5]。该地区的市场规模也得益于电动汽车生产的集中；2024年，中国的电动汽车产量占全球总产量的70%以上。印度则呈现出不同的需求特点。FAME II 于2019年4月至2024年3月实施，随后由 PM E-DRIVE 接替，因此不应将 FAME II 视为仍在实施的激励计划。
欧洲
欧洲市场2025年规模预计为80.29亿美元，到2035年预计将达到261.13亿美元，复合年增长率为12.5%。德国市场规模为27.03亿美元，占区域市场的33.7%，增长率为11.5%。法规2023/851释放了长期转型信号，而欧7标准影响排放和电池耐久性要求，但并未指定牵引电机技术。Bosch 于2024年10月为其苏州新能源汽车研发及制造基地举行启用仪式，计划投资约10亿美元，这表明欧洲供应商也在亚洲需求中心附近建设产能。
北美
北美市场2025年规模为45.76亿美元，预计到2035年将达到133.48亿美元，复合年增长率为11.3%。美国占区域市场价值的83.6%，规模为38.24亿美元；加拿大市场规模为7.51亿美元，复合年增长率为13.3%。加州的 ACC II 要求到2035车型年，新售乘用车和轻型卡车中零排放车辆的比例达到100%。截至mid-2025，已有12个州正式采纳 ACC II [6]。根据《国内税收法典》第30D条设立的美国清洁车辆抵免额，对于符合条件的车辆最高为7,500美元，并受采购来源、收入和价格条件限制；2025年10月之后购置的车辆适用的相关框架已作调整。
拉丁美洲
拉丁美洲2025年的市场规模为12.03亿美元，预计到2035年将达到28.34亿美元，复合年增长率（CAGR）为8.9%。巴西占该地区需求的32.6%，对应市场规模为4.18亿美元。
中东和非洲
中东和非洲2025年的市场规模为7.64亿美元，预计到2035年将达到15.53亿美元，复合年增长率（CAGR）为7.3%。这两个地区的收入基数均较小，表明市场仍处于采用初期阶段，因此更需要根据可负担性、基础设施可用性和运营条件量身定制应用。
GMI 分析师观点
亚太地区的领先地位源于生产与政策相结合的体系，而不仅仅是消费者采用率。中国的产量份额、双积分机制以及该地区161.18亿美元的市场规模，使其成为寻求规模化发展的供应商不可忽视的关键市场。中国占亚太地区市场价值的64.2%，这也使客户集中度成为一项战略问题：若未制定中国战略，参与该地区市场可能会限制规模扩张；而布局中国市场则伴有供应来源和竞争风险。
欧洲和北美市场规模较小，但商业特征各不相同。欧洲的监管路径支持长期电气化规划，而北美需求则受到州级法规、联邦税收抵免资格以及装配和驱动单元生产相关投资的影响。拉丁美洲和中东和非洲不应被视为三个领先地区的缩小版；这些地区增长率较低、市场基数较小，因此更适合聚焦特定应用并严格控制成本，而非过早复制资本支出较高的供应模式。
汽车牵引电机市场份额与竞争格局
该市场由全球一级供应商、电机专业厂商以及垂直整合的汽车制造商共同构成。根据2025年市场估算，Bosch的市场规模为26亿美元，占8.47%；DENSO为23亿美元，占7.49%；Continental为20.8亿美元，占6.78%；Hitachi为15.9亿美元，占5.18%。Magna、Aisin和Valeo的市场规模分别为14.7亿美元（4.79%）、12.9亿美元（4.20%）和11.6亿美元（3.78%）。前七家企业合计占124.9亿美元，即40.7%，表明规模优势固然重要，但并未排除由整车制造商主导的竞争以及区域竞争的空间。
竞争地位日益取决于对电机—逆变器—变速箱系统的控制，以及客户在自制与外购之间的选择。Tesla的柏林工厂生产Model Y汽车及其传动系统 [7]，而GM对Toledo工厂的改造则体现了整车制造商对自有驱动单元产能的投资。因此，对于外部供应商而言，差异化优势不再局限于电机效率，还包括系统集成、认证支持、区域产业化能力以及管理磁体供应风险的能力。
产品组合交易改变了企业格局。BorgWarner以全股票交易收购Delphi Technologies，该交易的企业价值约为33亿美元，并于2020年10月完成 [8]。Schaeffler于2024年1月完成对Vitesco Technologies的收购；因此，Vitesco是Schaeffler的全资子公司，而非独立竞争者。Continental占6.78%的市场份额估算仍属于市场结构的一部分，但由于不在获准的企业范围内，报告未将Continental作为独立企业进行介绍。
技术所有权仍是实现差异化的另一条路径。Mercedes-Benz 于 2021 年 7 月收购了 YASA，将这家轴向磁通技术专业企业纳入集团。LG 与 Magna 于 2021 年 7 月成立 LG Magna e-Powertrain，整合电动机、逆变器和车载充电机技术。这些举措表明，传统的供应商类别正变得越来越不适用：围绕电动化驱动系统，车辆、电力电子和电机技术正日益通过所有权结构实现整合。
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