Marché des moteurs de traction automobiles Taille et part 2026-2035

Taille du marché des moteurs de traction automobiles

Le marché des moteurs de traction automobiles était évalué à 30,7 milliards de dollars en 2025 et devrait atteindre 34,6 milliards de dollars en 2026, puis 104,2 milliards de dollars d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 13 % entre 2026 et 2035.

Le volume unitaire devrait passer de 27,423 millions en 2025 à 87,05 millions en 2035. Le marché couvre les moteurs de propulsion et les unités d'entraînement intégrées utilisés dans les voitures particulières, les véhicules utilitaires, les deux-roues et les véhicules tout-terrain.

La production de voitures électriques a atteint 17,3 millions d'unités en 2024, soit environ 25 % de plus que l'année précédente, tandis que la Chine a produit plus de 70 % du total mondial ^{[1]International Energy Agency - iea.org}. Cette base de production influe davantage sur la demande de moteurs de traction que les seules ventes de véhicules : les plateformes électriques à batterie peuvent utiliser plusieurs moteurs, tandis que les applications commerciales nécessitent des systèmes conçus pour répondre à des exigences de fonctionnement continu en matière de gestion thermique et de couple. Le potentiel de valeur couvre donc aussi bien les moteurs de faible puissance destinés à la mobilité urbaine que les unités d'entraînement intégrées de plus forte puissance.

Les systèmes PMSM restent la principale catégorie de moteurs, avec une valeur de 18,224 milliards de dollars, soit 59,4 % de la valeur du marché en 2025. Leur prédominance s'explique par leur adéquation aux exigences d'intégration et de densité de puissance des plateformes automobiles, mais elle implique également une exposition à un risque lié à la sécurité d'approvisionnement en matériaux critiques. La Chine détient environ 90 % de la capacité de traitement des terres rares, ce qui crée une dépendance concentrée en amont pour les conceptions à aimants ^{[2]U.S. Geological Survey - usgs.gov}. Dans le domaine des hautes performances, Lucid a illustré l'orientation de l'ingénierie : son unité d'entraînement affiche une densité de puissance de 41 ch/litre et des moteurs capables d'atteindre jusqu'à 20 000 tr/min.

La dépendance aux aimants constitue la contrainte de conception la plus déterminante, plutôt qu'un simple enjeu d'approvisionnement. Un fournisseur capable de satisfaire les objectifs d'efficacité et d'intégration des véhicules tout en réduisant son exposition aux terres rares transformées peut offrir aux équipementiers automobiles un atout de résilience en plus d'un moteur. À l'inverse, la concentration des capacités de traitement signifie que la localisation de l'assemblage régional ne suffit pas, à elle seule, à localiser l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement des moteurs de traction.

Principaux facteurs de croissance

Hausse de la production mondiale de véhicules électriques.

Les voitures électriques ont représenté plus de 20 % des ventes mondiales de voitures en 2024, contre environ 4 % en 2020. Cette évolution élargit la base installée adressable pour les systèmes de traction, tandis que la disponibilité croissante des architectures de véhicules électriques à batterie (BEV), hybrides et hybrides rechargeables diversifie la demande de moteurs selon les cycles d'utilisation et les plages de puissance.

Réglementation stricte en matière d'émissions et d'efficacité énergétique.

Le règlement (UE) 2023/851 fixe un objectif de réduction de 100 % des émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes neuves à partir de 2035, ce qui impose de fait que les véhicules neufs entrant dans son champ d'application soient à zéro émission ^{[3]European Union - eur-lex.europa.eu}. La norme Euro 7 est distincte : elle renforce les exigences relatives aux émissions à l'échappement et aux émissions de freinage, et introduit des dispositions concernant la durabilité des batteries ; elle n'impose pas de chaînes de traction électriques. Cette distinction est importante pour les fournisseurs de moteurs, car la politique de réduction des émissions de CO2 des flottes crée le signal de transition des systèmes de propulsion, tandis qu'Euro 7 alourdit les obligations de conformité pour l'ensemble des technologies.

Électrification des flottes de transport public et de logistique.

Le programme californien Advanced Clean Trucks impose aux constructeurs de vendre une part croissante de camions, de camionnettes et d'autobus à zéro émission à partir de l'année-modèle 2024 ^{[4]California Air Resources Board - arb.ca.gov}. La conversion antérieure du parc d'autobus de Shenzhen, qui comptait environ 16 000 véhicules, illustre l'importance de l'échelle opérationnelle des chaînes de traction électriques pour autobus. Les achats de flottes orientent la demande vers des systèmes validés pour un fonctionnement continu, la capacité de refroidissement, la facilité d'entretien et les coûts d'exploitation pesant souvent davantage que la puissance de pointe.

Demande des consommateurs pour les véhicules électriques hautes performances.

Les configurations hautes performances augmentent le contenu de propulsion par véhicule grâce aux architectures à deux ou trois moteurs, ainsi qu'à une densité de puissance et à des exigences thermiques plus élevées. Le segment de plus de 400 kW devrait enregistrer un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 16,6 %, soit une progression plus rapide que celle de l'ensemble du marché, car les véhicules haut de gamme et les applications lourdes accordent une plus grande importance à la puissance et à l'évacuation de la chaleur.

Investissements en faveur d'écosystèmes de fabrication de véhicules électriques localisés.

Hyundai Motor Group a ouvert HMGMA dans le comté de Bryan, en Géorgie, en mars 2025. Hyundai a indiqué un investissement de 7,59 milliards de dollars, porté à 12,6 milliards de dollars en incluant sa coentreprise de batteries avec LG Energy Solution, ainsi qu'une capacité annuelle initiale de production de 300 000 véhicules. GM s'est séparément engagé à investir 760 millions de dollars pour convertir son usine de propulsion de Toledo à la production de groupes motopropulseurs électriques. De tels investissements ne créent pas automatiquement une offre locale d'aimants, mais ils réduisent la distance entre l'assemblage des véhicules et l'industrialisation des systèmes de propulsion.

Principaux freins

Fluctuation des prix des matériaux de terres rares.

La demande de moteurs synchrones à aimants permanents (PMSM) lie une part importante de la valeur du marché à une chaîne de transformation en amont dont la Chine détient environ 90 % de la capacité. L'impact commercial dépasse la seule acquisition d'aimants : les constructeurs automobiles (OEM) doivent homologuer des conceptions de moteurs alternatives, valider leur durabilité et gérer les arbitrages de performance avant de modifier la spécification des matériaux d'une plateforme. Le délai d'ingénierie qui en résulte peut rendre une rupture d'approvisionnement plus coûteuse que la variation immédiate du prix des intrants.

Exigences élevées en matière d'investissements initiaux en R&D et en capital.

Les moteurs de traction nécessitent une conception électromagnétique, l’intégration de la commande de l’onduleur, une validation thermique, des essais de durabilité et une maîtrise des procédés de fabrication. L’intégration rehausse encore la barrière à l’entrée, car un fournisseur de systèmes de propulsion électrique doit valider le moteur, l’onduleur, le réducteur et les systèmes de commande en tant que système. Le déploiement de capitaux est donc particulièrement justifié lorsque les programmes clients offrent une visibilité suffisante sur les volumes ou lorsqu’une conception peut être réutilisée sur plusieurs architectures de véhicules.

La réponse commerciale la plus solide à l’exposition aux terres rares ne consiste pas à abandonner systématiquement les moteurs synchrones à aimants permanents (PMSM). Les PMSM restent la principale catégorie en 2025, mais la concentration de leur chaîne d’approvisionnement fait de la stratégie concernant les matériaux un élément de la feuille de route produit. Les fabricants de moteurs doivent arbitrer entre la réduction de la quantité d’aimants, les architectures alternatives et le double approvisionnement, en tenant compte des coûts de performance, de qualification et de capital propres à chaque option. Les investissements dans l’assemblage local de véhicules contribuent à renforcer la proximité avec les clients, mais ne suppriment pas cette dépendance en amont.

Analyse des segments du marché des moteurs de traction automobile

Par type de véhicule

Les véhicules particuliers représentent 15,676 milliards de dollars, soit 51,1 % des revenus de 2025, et devraient progresser selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 12,3 %. Cette catégorie comprend les berlines à hayon, les berlines et les SUV, pour lesquels la réutilisation des plateformes et la maîtrise de l’intégration favorisent des familles de moteurs évolutives. Les véhicules utilitaires représentent 9,821 milliards de dollars, soit 32,0 %, et progressent selon un CAGR de 13,4 % ; les applications LCV, MCV et HCV accordent une importance accrue au couple continu et à la durabilité selon le cycle d’utilisation. Les deux-roues contribuent à hauteur de 4,103 milliards de dollars et affichent le CAGR le plus élevé parmi les catégories de véhicules, à 15,2 %, tandis que les équipements tout-terrain contribuent à hauteur de 1,090 milliard de dollars et progressent de 10,4 %.

Par groupe motopropulseur électrique

Les BEV dominent avec 20,608 milliards de dollars, soit 67,2 %, en 2025, et affichent un CAGR de 13,2 %. Comme le moteur constitue leur unique source de propulsion, les programmes de BEV concentrent les efforts d’ingénierie sur l’efficacité, la puissance et l’intégration du système. Les HEV représentent 5,656 milliards de dollars, soit 18,4 %, et progressent de 11,5 % ; leurs moteurs doivent coexister avec des groupes motopropulseurs thermiques et fonctionner dans les modes d’assistance et de récupération d’énergie. Les PHEV contribuent à hauteur de 4,425 milliards de dollars, soit 14,4 %, mais progressent de 14,1 %, ce qui reflète le besoin accru de machines électriques par rapport aux véhicules hybrides classiques.

Par type de moteur

Les PMSM dominent avec 18,224 milliards de dollars en 2025, suivis des moteurs asynchrones à courant alternatif, à 10,045 milliards de dollars. Ces derniers devraient progresser de 13,9 %, soit un rythme supérieur à celui des PMSM, établi à 12,8 %, ce qui indique un rôle croissant pour les architectures dépourvues d’aimants permanents lorsque les exigences de conception et l’économie du cycle d’utilisation le permettent. Les autres technologies de moteurs totalisent 2,421 milliards de dollars et progressent de 10,8 %. Le choix de la technologie relève de plus en plus d’une décision au niveau du système : l’exposition aux terres rares, la stratégie de l’onduleur, l’enveloppe thermique et l’intégration dans le véhicule doivent être évaluées conjointement plutôt que comme des caractéristiques autonomes du moteur.

Par puissance de sortie

La plage de 200 à 400 kW constitue la plus grande tranche, avec 17,432 milliards de dollars, soit 56,8 %, en 2025, et affiche une croissance de 13,1 %. Elle couvre les véhicules particuliers à puissance élevée destinés au marché grand public, ainsi que de nombreux cycles d'utilisation des véhicules commerciaux. Les moteurs de moins de 200 kW représentent 11,128 milliards de dollars et restent essentiels pour les véhicules particuliers compacts, les applications commerciales légères et les deux-roues. Les systèmes de plus de 400 kW représentent 2,130 milliards de dollars, mais progressent à un rythme de 16,6 %, ce qui indique que les applications axées sur les performances et la propulsion pour véhicules lourds se développent plus rapidement que la base de valeur du parc installé du marché.

Les BEV dominent la valeur actuelle, mais le rythme de croissance plus élevé des PHEV maintient un flux de demande significatif pour les moteurs fonctionnant dans des contraintes plus strictes d’intégration au véhicule. Parallèlement, les perspectives de croissance des moteurs à induction CA reflètent davantage qu’une préférence technologique : elles constituent une option permettant de réduire l’exposition à la concentration du traitement des terres rares. Il est peu probable qu’une seule architecture de moteur s’impose dans tous les cas d’utilisation ; l’avantage reviendra plutôt à un portefeuille capable d’affecter les moteurs synchrones à aimants permanents (PMSM), les moteurs à induction et les architectures alternatives en fonction de la puissance du véhicule, de l’exposition aux matériaux et de l’économie des programmes.

Analyse régionale du marché des moteurs de traction automobile

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique constitue le plus grand marché, évalué à 16,118 milliards de dollars en 2025, et devrait atteindre 60,353 milliards de dollars d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 14,1 %. La Chine représente 10,350 milliards de dollars, soit 64,2 % de la valeur régionale, et progresse à un rythme de 13,7 %. La politique chinoise de double crédit lie les exigences de consommation de carburant des véhicules particuliers aux crédits pour véhicules à énergies nouvelles (NEV), ce qui renforce la logique commerciale des portefeuilles de produits électrifiés ^{[5]International Council on Clean Transportation - theicct.org}. L’ampleur de la région reflète également sa concentration de la production de véhicules électriques ; la Chine représentait plus de 70 % de la production mondiale de voitures électriques en 2024. L’Inde présente un profil de demande différent. Le programme FAME II a été appliqué d’avril 2019 à mars 2024 et a été remplacé par PM E-DRIVE ; il ne doit donc pas être considéré comme un programme d’incitation actif.

Europe

Le marché européen est estimé à 8,029 milliards de dollars en 2025 et devrait atteindre 26,113 milliards de dollars d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 12,5 %. L’Allemagne représente 2,703 milliards de dollars, soit 33,7 % du marché régional, et progresse à un rythme de 11,5 %. Le règlement 2023/851 fournit un signal de transition à long terme, tandis qu’Euro 7 influe sur les exigences en matière d’émissions et de durabilité des batteries sans sélectionner de technologie de moteur de traction. L’inauguration par Bosch, en octobre 2024, de sa base de R&D et de fabrication de véhicules à énergies nouvelles (NEV) à Suzhou, assortie d’un investissement prévu d’environ 1 milliard de dollars, montre que les fournisseurs européens développent également leurs capacités à proximité des pôles de demande asiatiques.

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord représente 4,576 milliards de dollars en 2025 et devrait atteindre 13,348 milliards de dollars d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 11,3 %. Les États-Unis représentent 3,824 milliards de dollars, soit 83,6 % de la valeur régionale ; le Canada contribue à hauteur de 0,751 milliard de dollars et affiche un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 13,3 %. La réglementation californienne ACC II exige que 100 % des ventes de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers soient des véhicules à zéro émission à compter de l’année-modèle 2035. Douze États avaient officiellement adopté ACC II à la mi-2025 ^{[6]California Air Resources Board - arb.ca.gov}. Le crédit américain en faveur des véhicules propres, instauré en vertu de l’article 30D de l’IRC, pouvait atteindre 7 500 dollars pour les véhicules admissibles, sous réserve de critères relatifs à l’approvisionnement, aux revenus et au prix ; le dispositif a été modifié pour les véhicules acquis après octobre 2025.

Amérique latine

L’Amérique latine représente 1,203 milliard de dollars en 2025 et devrait atteindre 2,834 milliards de dollars d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 8,9 %. Le Brésil représente 0,418 milliard de dollars, soit 32,6 % de la demande régionale.

Moyen-Orient et Afrique

Le Moyen-Orient et l’Afrique représentent 0,764 milliard de dollars en 2025 et devraient atteindre 1,553 milliard de dollars d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,3 %. Dans ces deux régions, une base de revenus plus réduite témoigne d’une adoption à un stade plus précoce et d’un besoin accru d’applications adaptées à l’accessibilité financière, à la disponibilité des infrastructures et aux conditions d’exploitation.

L’Europe et l’Amérique du Nord sont plus petites, mais se distinguent sur le plan commercial. Le cadre réglementaire européen favorise une planification de l’électrification à long terme, tandis que la demande nord-américaine est façonnée par les réglementations des États, l’admissibilité aux crédits fédéraux et les investissements dans l’assemblage et la production de groupes motopropulseurs. L’Amérique latine et la région MEA ne doivent pas être évaluées comme des versions réduites des trois principales régions : leurs taux de croissance et leurs bases plus faibles favorisent les applications ciblées et la maîtrise des coûts plutôt que la reproduction prématurée de modèles d’approvisionnement fortement capitalistiques.

Part du marché des moteurs de traction automobile et paysage concurrentiel

Le marché réunit des fournisseurs mondiaux de premier rang, des spécialistes des moteurs et des constructeurs automobiles intégrés verticalement. Selon les estimations du marché pour 2025, Bosch détenait 2,60 milliards de dollars, soit 8,47 % ; DENSO détenait 2,30 milliards de dollars, soit 7,49 % ; Continental détenait 2,08 milliards de dollars, soit 6,78 % ; et Hitachi détenait 1,59 milliard de dollars, soit 5,18 %. Magna, Aisin et Valeo détenaient respectivement 1,47 milliard de dollars (4,79 %), 1,29 milliard de dollars (4,20 %) et 1,16 milliard de dollars (3,78 %). Les sept premiers acteurs représentent 12,49 milliards de dollars, soit 40,7 %, ce qui indique que l’échelle est importante, sans toutefois éliminer les possibilités de concurrence menée par les fabricants d’équipements d’origine (OEM) et les acteurs régionaux.

Les positions concurrentielles sont de plus en plus déterminées par le contrôle du système moteur-onduleur-boîte de vitesses et par la décision du client de produire ou d’acheter. Le site de Tesla à Berlin fabrique des véhicules Model Y et des groupes motopropulseurs ^{[7]Tesla - tesla.com}, tandis que la conversion du site de GM à Toledo illustre les investissements des constructeurs dans des capacités internes de production de groupes motopropulseurs. Pour les fournisseurs externes, le facteur de différenciation dépasse donc largement l’efficacité du moteur : il englobe l’intégration, l’accompagnement à la qualification, l’industrialisation régionale et la capacité à gérer l’exposition aux aimants.

Les opérations sur les portefeuilles ont modifié la structure des entreprises. L’acquisition de Delphi Technologies par BorgWarner a été finalisée en octobre 2020 à l’issue d’une transaction entièrement en actions, évaluée à environ 3,3 milliards de dollars en valeur d’entreprise ^{[8]BorgWarner - borgwarner.com}. Schaeffler a finalisé l’acquisition de Vitesco Technologies en janvier 2024 ; Vitesco est donc une filiale détenue à 100 % par Schaeffler, et non un concurrent indépendant. L’estimation de 6,78 % de la part de marché de Continental reste intégrée à la structure du marché, mais Continental n’est pas présenté comme un profil d’entreprise autonome, car cette société ne relève pas du périmètre autorisé des entreprises.

La détention de technologies constitue également une voie parallèle de différenciation. Mercedes-Benz a acquis YASA en juillet 2021, conservant ainsi au sein du groupe un spécialiste des moteurs à flux axial. LG et Magna ont créé LG Magna e-Powertrain en juillet 2021 afin de regrouper leurs compétences en matière de moteurs électriques, d'onduleurs et de chargeurs embarqués. Ces opérations montrent pourquoi les catégories traditionnelles de fournisseurs sont de moins en moins pertinentes : les structures de propriété associent de plus en plus les compétences en matière de véhicules, d'électronique de puissance et de moteurs autour d'un système de propulsion électrifié.

Évolutions récentes du secteur

• Février 2026 : BorgWarner a annoncé qu'il fournirait un module d'entraînement intégré secondaire de 800 V ainsi qu'un module générateur à double onduleur à un grand constructeur automobile nord-américain pour des camions électriques à prolongateur d'autonomie et de grands SUV. La production devrait commencer en 2029 ; l'annonce concernait l'attribution d'un contrat d'approvisionnement et non la construction d'une nouvelle usine d'essieux électriques de 400 millions de dollars à Ramos Arizpe.
• Mars 2025 : Hyundai Motor Group a organisé l'inauguration officielle de HMGMA dans le comté de Bryan, en Géorgie. Hyundai a annoncé un investissement de 7,59 milliards de dollars et une capacité annuelle initiale de 300 000 véhicules ; le site est consacré à l'assemblage de véhicules et non à la production dédiée de moteurs de traction.
• Mars 2025 : le rapport annuel 2024 de BYD a révélé une production totale de 4,304 millions de véhicules à énergies nouvelles (NEV), composée de 1,78 million de véhicules électriques à batterie (BEV) et de 2,50 millions de véhicules hybrides rechargeables (PHEV).