自動車用駆動モーター市場 サイズとシェア 2026-2035

自動車用駆動モーター市場規模

自動車用駆動モーター市場は、2025年に 307億米ドルと評価され、2026年には 346億米ドル、2035年までには 1,042億米ドルに達すると予測されており、2026年から2035年にかけて年平均成長率（CAGR）13%で拡大する見込みです。

台数ベースでは、2025年の 2,742万3,000台から2035年には 8,705万台に増加すると推定されます。市場の対象には、乗用車、商用車、二輪車、オフロード車に使用される推進モーターおよび統合駆動ユニットが含まれます。

電気自動車の生産台数は2024年に 1,730万台に達し、前年を約25%上回りました。また、中国は世界全体の生産台数の70%超を占めました ^{[1]International Energy Agency - iea.org}。この生産基盤は、車両販売台数だけの場合よりも駆動モーター需要に大きな影響を及ぼします。バッテリー式電気自動車のプラットフォームでは複数のモーターを使用でき、商用用途では連続運転時の熱要件とトルク要件を前提に設計されたシステムが必要となるためです。したがって、価値創出の機会は、低出力の都市モビリティ向けモーターから、より高出力の統合駆動ユニットまで広がっています。

永久磁石同期モーター（PMSM）システムは引き続き最大のモーター分類であり、2025年の市場価値は 182億2,400万米ドル、構成比は59.4%でした。PMSMがリードしているのは、車両プラットフォームにおける搭載性と出力密度への適合性を反映したものですが、同時に重要鉱物の供給安全保障リスクも内包しています。中国はレアアース加工能力の約90%を保有しており、磁石ベースの設計における上流供給の集中依存を生み出しています ^{[2]U.S. Geological Survey - usgs.gov}。高性能分野では、Lucidが技術開発の方向性を示しています。同社の駆動ユニットは 1 リットル当たり 41 hp、モーターは最大 20,000 rpmに対応するとされています。

磁石への依存は、背景的な調達問題ではなく、最も重大な設計上の制約です。車両の効率と搭載性に関する目標を満たしながら、精製済みレアアースへの依存度を低減できるサプライヤーは、モーターだけでなく、OEMにサプライチェーンのレジリエンスも提供できます。一方、加工能力が集中しているため、地域ごとの組立現地化だけでは、駆動モーターのサプライチェーン全体を現地化することはできません。

主要な成長要因

世界のEV生産台数の増加。

2024年には電気自動車が世界の自動車販売台数の20%を超え、2020年の約4%から上昇した。これにより、駆動システムの導入対象となる車両基盤が拡大する一方、BEV、ハイブリッド、プラグインハイブリッドの各アーキテクチャの普及が進み、稼働サイクルや出力範囲に応じてモーター需要が多様化している。

厳格な排出ガスおよび燃費規制。

EU規則2023/851は、2035年から新車およびバンについて100% CO2-reduction目標を定めており、対象となる新車に実質的なゼロエミッション化を求めている ^{[3]European Union - eur-lex.europa.eu}。Euro 7はこれとは異なり、排気ガスおよびブレーキに起因する排出物の要件を厳格化し、バッテリー耐久性に関する規定を導入するものであり、電動パワートレインを義務付けるものではない。この違いはモーターサプライヤーにとって重要である。fleet-CO2政策が推進システムの移行を促す一方、Euro 7は各種技術にまたがるコンプライアンス負担を高めるためである。

公共交通機関および物流車両フリートの電動化。

カリフォルニア州のAdvanced Clean Trucksプログラムは、2024年モデルから、メーカーに対してゼロエミッションのトラック、バン、バスの販売比率を段階的に引き上げることを義務付けている ^{[4]California Air Resources Board - arb.ca.gov}。深圳市が先行して約16,000台のバスフリートを転換した事例は、電動バス駆動系が運用規模で重要であることを示している。フリート調達の変化により、実証済みの連続稼働対応システムへの需要が高まっており、ピーク出力よりも冷却性能、保守性、運用コスト性能が重視される場合が多い。

高性能EVに対する消費者需要。

高性能仕様では、デュアルモーターおよびトリプルモーターのレイアウトに加え、より高い出力密度と熱要件が求められるため、車両1台当たりの駆動システム搭載量が増加する。above-400 kWセグメントは、全体市場を上回る年平均成長率（CAGR）16.6%で成長すると推定される。これは、プレミアム車両や大型・高負荷用途では、出力および放熱性能がより重視されるためである。

地域内のEV製造エコシステムに向けた投資。

Hyundai Motor Groupは2025年3月、ジョージア州ブライアン郡にHMGMAを開設した。Hyundaiは75億9,000万米ドルの投資を表明しており、LG Energy Solutionとのバッテリー合弁事業を含めると投資額は126億米ドルに達する。また、当初の年間車両生産能力は30万台である。GMはこれとは別に、EV駆動ユニット生産に向けたトレド推進システム工場の転換に7億6,000万米ドルを投じることを表明した。こうした投資によって地域内の磁石供給が自動的に生み出されるわけではないが、車両組立と推進システムの産業化との連携を短縮する。

主な抑制要因

レアアース材料価格の変動。

PMSM需要は、市場価値の大部分を上流の加工サプライチェーンに依存しており、その生産能力の約90%を中国が占めている。商業的な影響は磁石の調達にとどまらない。OEMは、プラットフォームの材料仕様を変更する前に、代替モーター設計の認定、耐久性の検証、性能面のトレードオフへの対応を行う必要があるためである。その結果生じるエンジニアリングのリードタイムにより、供給途絶のコストは、投入価格の短期的な変動を上回る可能性がある。

初期の研究開発および設備投資要件の高さ。

駆動モーターには、電磁設計、インバーター制御の統合、熱的検証、耐久試験、製造工程管理が求められる。eドライブサプライヤーはモーター、インバーター、減速機、制御装置をシステムとして検証しなければならないため、統合によって参入障壁はさらに高まる。そのため、資本投下が最も妥当となるのは、顧客プログラムで十分な生産量の見通しが得られる場合、または複数の車両アーキテクチャーで設計を再利用できる場合である。

レアアースへの依存に対する最も有効な商業的対応は、PMSMから一律に撤退することではない。PMSMは2025年に最大のカテゴリーであり続けるが、サプライチェーンの集中度が高いため、材料戦略は製品ロードマップの一部となる。モーターメーカーは、各選択肢に伴う性能、認証、資本コストを踏まえ、磁石使用量の削減、代替アーキテクチャー、複数調達を比較検討する必要がある。現地での車両組立投資は顧客との近接性の確保に寄与するものの、上流の依存関係を解消するものではない。

自動車用駆動モーター市場のセグメント別分析

車両別

乗用車は2025年の売上高で156億7,600万米ドル、51.1%を占め、年平均成長率（CAGR）12.3%で成長すると予測される。このカテゴリーにはハッチバック、セダン、SUVが含まれ、プラットフォームの再利用とパッケージングの最適化が、拡張可能なモーターファミリーの採用を促している。商用車は98億2,100万米ドル、32.0%を占め、CAGR 13.4%で成長する。LCV、MCV、HCV用途では、連続トルクとデューティーサイクル耐久性がより重視される。二輪車は41億300万米ドルを生み出し、車両カテゴリー別では最も高いCAGR 15.2%を示す。一方、オフロード機器は10億9,000万米ドルを生み出し、10.4%で成長する。

電動ドライブトレイン別

バッテリー電気自動車（BEV）が2025年に206億800万米ドル、67.2%で首位となり、CAGR 13.2%を示す。モーターが唯一の推進源であるため、BEVプログラムでは効率、出力、システム統合にエンジニアリングの重点が置かれる。ハイブリッド電気自動車（HEV）は56億5,600万米ドル、18.4%を占め、11.5%で成長する。HEV用モーターは内燃機関パワートレインと併設でき、アシストモードと回生モードの双方で作動する必要がある。プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）は44億2,500万米ドル、14.4%を占めるが、従来型ハイブリッド車と比べて必要な電動機が大きいことを背景に、CAGR 14.1%で成長する。

モーター別

永久磁石同期モーター（PMSM）が2025年に182億2,400万米ドルで首位となり、AC誘導モーターが100億4,500万米ドルで続く。後者は13.9%で成長すると予測され、PMSMの12.8%を上回る。これは、設計およびデューティーサイクルの経済性が許容する場合、永久磁石を使用しないアーキテクチャーの役割が拡大していることを示している。その他のモーター技術は合計24億2,100万米ドルで、10.8%で成長する。技術の選択はますますシステム全体の判断となっている。レアアースへの依存、インバーター戦略、熱設計範囲、車両パッケージングは、モーター単体の特性としてではなく、総合的に評価する必要がある。

出力別

200〜400 kW帯が最大の区分で、2025年の市場規模は174億3,200万米ドル、全体の56.8%を占め、13.1%の成長率を示す。この帯域は、主流の高出力乗用車に加え、多くの商用車の運行サイクルに対応している。200 kW未満のモーターは111億2,800万米ドルを占め、コンパクト乗用車、軽商用車用途、二輪車にとって引き続き重要である。Above-400 kWシステムの市場規模は21億3,000万米ドルに達するが、成長率は16.6%と高く、性能向上と大型車向け駆動システムの拡大が、市場の既存導入基盤の価値を上回るペースで進んでいることを示している。

現在の市場価値ではBEVが優位を占めているものの、PHEVの成長率がより高いため、車両への搭載制約がより大きい環境で稼働するモーターに対する有意な需要は維持される。一方、AC誘導モーターの成長見通しは、単なる技術選好を反映したものではなく、レアアース加工の集中に対する選択肢としての価値も示している。すべての用途で単一のモーター構造が勝者になる可能性は低く、車両出力、材料調達への依存度、プログラムの収益性に応じて、PMSM、誘導モーター、その他の設計を振り分けられるポートフォリオが有力となる。

自動車用トラクションモーター市場の地域別分析

アジア太平洋

アジア太平洋は最大の市場であり、2025年の市場規模は161億1,800万米ドル、2035年には603億5,300万米ドルに達すると予測され、年平均成長率（CAGR）は14.1%となる。中国の市場規模は103億5,000万米ドルで、地域市場の64.2%を占め、成長率は13.7%である。中国のデュアルクレジット政策は、乗用車の燃料消費要件とNEVクレジットを連動させ、電動化製品ポートフォリオの商業的合理性を強化している^{[5]International Council on Clean Transportation - theicct.org}。この地域の市場規模は、EV生産の集中も反映している。中国は2024年に世界の電気自動車生産台数の70%超を占めた。インドでは異なる需要構造が見られる。FAME IIは2019年4月から2024年3月まで実施され、その後PM E-DRIVEに引き継がれたため、現在も有効なインセンティブ制度として扱うべきではない。

欧州

欧州の2025年の市場規模は80億2,900万米ドルと推定され、2035年には261億1,300万米ドルに達すると予測される。CAGRは12.5%である。ドイツの市場規模は27億300万米ドルで、地域市場の33.7%を占め、成長率は11.5%となる。規則2023/851は長期的な移行の方向性を示す一方、Euro 7は排出ガス要件とバッテリー耐久性要件に影響を及ぼすものの、特定のトラクションモーター技術を選定するものではない。Boschが2024年10月に蘇州でNEV向け研究開発・製造拠点を開設し、約10億米ドルの投資を計画していることは、欧州のサプライヤーもアジアの需要拠点に近い場所で生産能力を構築していることを示している。

北米

北米の2025年の市場規模は45億7,600万米ドルで、2035年には133億4,800万米ドルに達すると予測され、CAGRは11.3%となる。米国は地域市場の38億2,400万米ドル、83.6%を占める。カナダの市場規模は7億5,100万米ドルで、CAGRは13.3%である。カリフォルニア州のACC IIは、2035年モデルイヤーまでに新車の乗用車および小型トラック販売の100%をゼロエミッション車とすることを義務付けている。mid-2025時点で、12州がACC IIを正式に採用していた^{[6]California Air Resources Board - arb.ca.gov}。米国のIRC第30D条に基づいて設けられたクリーンビークル税額控除は、適格車両について最大7,500ドルであったが、調達要件、所得要件、価格要件の適用を受け、2025年10月以降に取得された車両について制度の枠組みが変更された。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカの市場規模は2025年に12.03億米ドルで、年平均成長率（CAGR）8.9%で成長し、2035年には28.34億米ドルに達すると予測される。ブラジルは4.18億米ドルを占め、地域需要の32.6%を構成する。

中東・アフリカ

中東・アフリカの市場規模は2025年に7.64億米ドルで、年平均成長率（CAGR）7.3%で成長し、2035年には15.53億米ドルに達すると予測される。両地域では、収益基盤が小さいことから、普及が初期段階にあり、手頃な価格、インフラの利用可能性、操業条件に合わせた用途への需要がより大きいことが示される。

欧州と北米は市場規模こそ小さいものの、商業的な特徴は異なる。欧州では規制の方向性が長期的な電動化計画を後押しする一方、北米の需要は州規則、連邦税額控除の適格性、組立および駆動ユニット生産への投資によって形成されている。ラテンアメリカと中東・アフリカは、3大主要地域を縮小した市場として評価すべきではない。両地域では成長率と市場基盤が低いことから、高額な設備投資を伴う供給モデルを早期にそのまま展開するよりも、対象を絞った用途とコスト規律が重視される。

自動車用トラクションモーター市場のシェアと競争環境

市場では、グローバルなティア1サプライヤー、モーター専門企業、垂直統合型の自動車メーカーが競合している。2025年の市場推計に基づくと、Boschは26億米ドル、8.47%を占め、DENSOは23億米ドル、7.49%、Continentalは20.8億米ドル、6.78%、Hitachiは15.9億米ドル、5.18%を占める。Magna、Aisin、Valeoはそれぞれ14.7億米ドル（4.79%）、12.9億米ドル（4.20%）、11.6億米ドル（3.78%）を占める。上位7社の合計は124.9億米ドル、40.7%に達しており、規模が重要である一方、OEM主導の競争や地域競争の余地が失われていないことを示している。

競争上の地位は、モーター・インバーター・ギアボックスシステムの制御力と、顧客が内製するか購入するかの判断によって、ますます左右されている。Teslaのベルリン工場ではModel Yの車両と駆動系を生産している ^{[7]Tesla - tesla.com}。一方、GMによるトレド工場の転換は、OEMが駆動ユニットの自社生産能力に投資していることを示している。したがって、外部サプライヤーにとって差別化要因はモーター効率だけにとどまらず、統合、認定取得支援、地域での生産体制構築、磁石調達への依存管理能力まで含まれる。

ポートフォリオ取引により、企業勢力図も変化している。BorgWarnerによるDelphi Technologiesの買収は、企業価値約33億米ドルの全株式取引を経て、2020年10月に完了した ^{[8]BorgWarner - borgwarner.com}。Schaefflerは2024年1月にVitesco Technologiesの買収を完了しており、Vitescoは独立した競合企業ではなく、Schaefflerの完全子会社となっている。Continentalの市場シェア推計6.78%は市場構造の一部として残るが、Continentalは認可された企業対象範囲外であるため、単独企業のプロフィールとしては掲載していない。

技術の保有は、差別化を図るためのもう一つの手段であり続けている。Mercedes-Benzは2021年7月にYASAを買収し、アキシャルフラックス技術の専門企業をグループ内に保持した。LGとMagnaは2021年7月、電動モーター、インバーター、車載充電器の技術・機能を統合するため、LG Magna e-Powertrainを設立した。これらの動きは、従来のサプライヤー分類が次第に有用性を失っている理由を示している。保有構造では、電動駆動システムを中心に、車両、パワーエレクトロニクス、モーターの各技術・機能を組み合わせるケースが増えている。

最近の業界動向

• 2026年2月：BorgWarnerは、航続距離延長型電動トラックおよび大型SUV向けに、800Vのセカンダリー統合駆動モジュールと、デュアルインバーター搭載の発電機モジュールを北米の大手OEMに供給すると発表した。生産開始は2029年を予定している。この発表は供給契約の受注であり、Ramos Arizpeにおける4億米ドルの新たなeアクスル工場の建設を意味するものではない。
• 2025年3月：Hyundai Motor Groupは、ジョージア州ブライアン郡でHMGMAの開所式を開催した。Hyundaiは、投資額75億9,000万米ドル、当初の年間生産能力30万台を発表した。同拠点は車両組立施設であり、専用の駆動モーター施設ではない。
• 2025年3月：BYDの2024年年次報告書は、NEVの総生産台数が430万4,000台で、その内訳がBEV 178万台、PHEV 250万台であることを明らかにした。