Markt für Doppelkupplungsgetriebe Größe und Anteil 2026-2035

Marktgröße für Doppelkupplungsgetriebe

Der globale Markt für Doppelkupplungsgetriebe (DCT) wurde 2025 auf etwa 24,9 Milliarden USD bewertet und wird voraussichtlich bis 2035 42,7 Milliarden USD erreichen, was zwischen 2026 und 2035 einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 5,6 % entspricht.

Die DCT-Technologie nimmt innerhalb des breiteren Spektrums von Fahrzeuggetrieben eine eigenständige und zunehmend wichtige Position ein. Anders als herkömmliche Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler oder stufenlose Getriebe (CVTs) verfügt das DCT über zwei separate Kupplungseinheiten – eine für die ungeraden und die andere für die geraden Gangstufen –, wodurch der nächste Gang vorgewählt werden kann, bevor der aktuelle Schaltvorgang abgeschlossen ist. Das Ergebnis sind nahezu nahtlose, in Millisekunden gemessene Gangwechsel bei kontinuierlicher Kraftübertragung. Diese mechanische Architektur verbindet die Effizienz eines Schaltgetriebes mit dem Komfort eines Automatikgetriebes und macht DCTs in Fahrzeugkategorien von kompakten Schrägheckmodellen bis hin zu Hochleistungssportwagen kommerziell relevant.

Der Markt gliedert sich architektonisch in Nass- und Trockenkupplungskonfigurationen. Nasskupplungs-DCTs tauchen die Kupplungspakete in Getriebeöl ein, das eine kontinuierliche Schmierung, Wärmeableitung und verlängerte Kupplungslebensdauer gewährleistet; diese Konfiguration wird für Anwendungen mit hohem Drehmoment, Stop-and-go-Fahrzyklen im Stadtverkehr und Performance-Fahrzeuge eingesetzt, bei denen eine hohe thermische Belastbarkeit entscheidend ist. Trockenkupplungs-DCTs verzichten auf das Ölbad der Kupplung und arbeiten ausschließlich mit Luftkühlung; die daraus resultierende Gewichtsreduzierung und die geringeren parasitären Verluste führen zu messbaren Vorteilen beim Kraftstoffverbrauch – unabhängige Tests haben im MVEG-Fahrzyklus einen Vorteil von 2–3 % beim Kraftstoffverbrauch von Trockenkupplungs-DCTs gegenüber Nasskupplungs-DCTs dokumentiert –, allerdings auf Kosten einer geringeren thermischen Reserve bei anhaltendem Betrieb mit niedriger Geschwindigkeit. Diese unterschiedlichen thermischen Eigenschaften und Drehmomentkapazitäten beeinflussen die Marktsegmentierung direkt: Nasskupplungseinheiten dominieren die Premium- und Hybridsegmente, während Trockenkupplungseinheiten in den Kategorien der Kompakt- und Einstiegsfahrzeuge führend sind.

Die Elektrifizierung stellt gleichzeitig die prägende strukturelle Herausforderung des Marktes und seine wirtschaftlich attraktivste Chance dar. Rein batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) benötigen keine mehrstufigen Getriebeeinheiten – bei der überwiegenden Mehrheit der derzeitigen BEV-Architekturen reichen einstufige Untersetzungsgetriebe aus –, wodurch das Volumenwachstum bei BEVs die adressierbare DCT-Nachfrage verdrängt. Hybridfahrzeuge, darunter Vollhybride (HEVs) und Plug-in-Hybride (PHEVs), benötigen jedoch genau die Gangwechselsteuerung und Effizienz, die DCT-Architekturen bieten. Stellantis, einer der führenden Verfechter der elektrifizierten DCT-Technologie, nahm im April 2024 in seinem Werk Mirafiori in Turin die eDCT-Produktion auf. Dies erfolgte im Rahmen einer umfassenderen Umgestaltung des Standorts im Wert von 240 Millionen Euro; die gemeinsame Kapazität der Standorte Mirafiori und Metz, Frankreich, übersteigt 1,2 Millionen eDCTs pro Jahr ^{[1]Stellantis, eDCT Production Launch Marks Another Milestone in €240 Million Transformation of Mirafiori, April 2024, stellantis.com}. Das Stellantis-eDCT integriert einen 21-kW-Elektromotor direkt in ein Doppelkupplungsgetriebe, wodurch der Verbrennungsmotor während etwa 50 % des Betriebs im Stadtzyklus ausgeschaltet bleiben kann und gegenüber einem herkömmlichen Automatikgetriebe eine CO₂-Reduktion von 20 % erzielt wird. Diese Architektur zeigt, wie sich DCT-Plattformen an die Elektrifizierung anpassen, anstatt von ihr verdrängt zu werden – insbesondere bei Mildhybrid- (MHEV) und PHEV-Anwendungen, bei denen ein mehrstufiges Getriebe für den Antriebsstrang weiterhin unverzichtbar ist.

Das regulatorische Umfeld verstärkt diese auf die Elektrifizierung ausgerichtete DCT-Nachfrage. Die Verordnung (EU) 2019/631 der Europäischen Union schreibt für den Zeitraum 2025–2029 eine Reduzierung der durchschnittlichen CO₂-Flottenemissionen um 15 % gegenüber dem Basisjahr 2021 vor; für den Zeitraum 2030–2034 wird dieses Ziel auf eine Reduzierung um 55 % verschärft ^{[2]EUR-Lex, Regulation (EU) 2019/631, CO2 performance standards for new passenger cars, eur-lex.europa.eu}

. Ein Kommissionsvorschlag vom Dezember 2025 änderte das Ziel für 2035 weiter: von einer CO₂-Reduktion um 100 % auf 90 %. Gleichzeitig wurde ausdrücklich anerkannt, dass Fahrzeuge mit aufladbaren Hybrid-Elektroantrieben und externem Laden (OVC-HEVs) auch nach 2035 eine Rolle bei der Einhaltung der Vorgaben spielen können. Dadurch bleibt die kommerzielle Relevanz fortschrittlicher Hybrid-DCT-Architekturen über den Prognosezeitraum hinweg bestehen. In Nordamerika legte die NHTSA in ihrer im Juni 2024 verabschiedeten endgültigen Regelung CAFE-Standards für Pkw fest, die für die Modelljahre 2027–2031 eine jährliche Steigerung der Kraftstoffeffizienz um 2 % vorsehen. Dies schafft strukturelle Anreize für Getriebetechnologien, die den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugflotten verbessern, ohne eine vollständige Elektrifizierung zu erfordern ^{[3]Federal Register, NHTSA CAFE Standards for Passenger Cars and Light Trucks, Model Years 2027 and Beyond, June 2024, govinfo.gov}. Im gesamten asiatisch-pazifischen Raum lenken Chinas Kreditsystem für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben (NEV) und lokal vorgeschriebene CO₂-Ziele die Investitionen der Erstausrüster in Plug-in-Hybride (PHEVs), bei denen die DCT-Integration kommerziell weit verbreitet ist. Gleichzeitig vollzieht sich im indischen Automobilsektor ein Wandel hin zu einer stärkeren Präferenz für Automatikgetriebe, der durch die Urbanisierung und steigende Einkommen vorangetrieben wird.

Wichtige Wachstumstreiber

Ausweitung der weltweiten Pkw-Produktion

Die weltweite Fahrzeugproduktion stieg nach Angaben der Internationalen Organisation der Kraftfahrzeughersteller (OICA) von 92,7 Millionen Einheiten im Jahr 2024 auf 96,4 Millionen Einheiten im Jahr 2025, was einem Anstieg von 3,9 % gegenüber dem Vorjahr entspricht ^{[4]International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA), Auto industry growth shifted east in 2025 amid global repositioning, oica.net}. Das Wachstum konzentrierte sich stark auf den asiatisch-pazifischen Raum, wo die regionale Produktion 2025 um 7,6 % auf etwa 59,2 Millionen Fahrzeuge stieg und damit mehr als 61 % der weltweiten Produktion ausmachte. Allein China produzierte 2025 34,53 Millionen Fahrzeuge, darunter 16,63 Millionen Fahrzeuge mit alternativen Antrieben – ein Anstieg von 29 % gegenüber dem Vorjahr –, während Indien 6,49 Millionen Einheiten und Japan 8,41 Millionen produzierte. Bezogen auf Pkw weltweit meldete der Europäische Automobilherstellerverband (ACEA), dass die Pkw-Produktion 2025 um 4,2 % auf 78,7 Millionen Einheiten stieg, wobei die Produktion in China aufgrund der starken politischen Unterstützung und wachsender Exportvolumina um 10,4 % zunahm.

Diese Ausweitung der Produktion vergrößert den adressierbaren Markt für Doppelkupplungsgetriebe (DCT) sowohl durch höhere Stückzahlen als auch durch veränderte Spezifikationsmuster bei Antriebssträngen. Die DCT-Durchdringung steigt mit der Pkw-Produktion: Wenn Erstausrüster (OEMs) im asiatisch-pazifischen Raum mehr Fahrzeuge produzieren und sich die Produktion in etablierten Märkten erholt oder wächst, nimmt die installierte Basis von Fahrzeugen mit DCT proportional zu. Verstärkt wird dieser Treiber durch einen geografischen Konzentrationseffekt: Die am schnellsten wachsenden Produktionsmärkte – China und Indien – sind genau die Märkte, in denen die Verbreitung von Automatikgetrieben am schnellsten zunimmt, wodurch der Anteil der mit DCT-Kompatibilität produzierten Neufahrzeuge steigt. Im indischen Geschäftsjahr 2025–26 überstiegen die Inlandsverkäufe von Pkw 4,6 Millionen Einheiten und erreichten damit einen Jahresrekord, während die Kategorie der Automatikgetriebe in Indien zwischen 2020 und 2024 eine jährliche Wachstumsrate (CAGR) von 20,44 % verzeichnete. Dies verdeutlicht, wie schnell DCT-Plattformen mit zunehmender Produktion in den Markt integriert werden. Für Getriebehersteller führt eine wachsende Fahrzeugproduktionsbasis unmittelbar zu steigenden Liefermengen an OEMs, zusätzlichen Vertragsvergaben und einer höheren Kapazitätsauslastung in DCT-Montagewerken.

Zunehmende Verbreitung von Automatik- und Halbautomatikgetrieben

Der strukturelle, mehrere Jahrzehnte umfassende Wandel vom Schaltgetriebe zum Automatikgetriebe auf den globalen Pkw-Märkten beschleunigte sich zwischen 2020 und 2025, da die Urbanisierung das Fahren auf Strecken mit häufigem Stop-and-go-Verkehr konzentrierte, wo die Ermüdung durch das Kupplungspedal ein Kaufhemmnis darstellt, und da sich die Unterschiede beim realen Kraftstoffverbrauch zwischen manuellen und fortschrittlichen automatischen Getrieben verringerten. In Indien – historisch einer der Märkte mit der stärksten Dominanz von Schaltgetrieben – schätzte CRISIL, dass sich der Anteil von Automatikgetrieben an allen Pkw innerhalb von fünf Jahren etwa verdreifachte: von 8–10 % im Geschäftsjahr 2018 auf 27–29 % im Geschäftsjahr 2023, mit einer Prognose von 40–45 % bis zum Geschäftsjahr 2028 ^{[5]AutocarPro, CRISIL expects share of automatic transmission to increase to 40–45% by fiscal 2028, autocarpro.in}. Regionale Marktdaten für Indien deuteten 2025 darauf hin, dass Automatikvarianten in Ballungsräumen bereits 38–40 % der gesamten Pkw-Verkäufe erreicht hatten, verglichen mit etwa 20 % fünf Jahre zuvor. In den Premium-SUV-Segmenten für den urbanen Raum lag der Anteil bei über 70 %. China, Japan und Südkorea weisen ausgereifte Verbreitungsprofile von Automatikgetrieben auf, in denen DCT innerhalb der Automatikgetriebekategorie direkt mit Wandlerautomatikgetrieben und stufenlosen Getrieben (CVTs) um Marktanteile konkurriert.

Innerhalb der Automatikgetriebekategorie macht der Effizienzvorteil von DCT gegenüber Wandleralternativen diese Technologie zur bevorzugten Spezifikation für OEMs, die CO₂-Vorgaben ohne eine vollständige Hybridisierung erfüllen wollen. Die Hyundai Motor Group bestätigte unabhängig, dass ihr 7-Gang-DCT im Vergleich zu einem 6-Gang-Automatikgetriebe eine etwa 20 % höhere Kraftstoffeffizienz und niedrigere CO₂-Emissionen ermöglicht. Dieser Leistungsunterschied beeinflusst Spezifikationsentscheidungen von OEMs vor dem Hintergrund zunehmend strenger Emissionsvorschriften in der EU, China und Indien. Die Wettbewerbsdynamik zwischen DCT und Wandlerautomatikgetrieben variiert je nach Fahrzeugklasse: DCT erzielt im Kompakt- bis Mittelklassebereich aufgrund seiner Kraftstoffeffizienz und Kostenvorteile größere Stückzahlen, während der Vorteil bei der Schaltgeschwindigkeit DCT in Sport- und Premiumanwendungen zur Technologie der Wahl macht. Diese doppelte kommerzielle Relevanz – für preisgünstige Fahrzeuge und Performance-Fahrzeuge – stützt ein diversifiziertes und wachsendes adressierbares Marktvolumen.

Starke DCT-Durchdringung bei Premium- und Sportwagen

Doppelkupplungsgetriebe (DCT) haben sich im Segment der Performance- und Sportwagen zum faktischen Standard entwickelt und verdrängen herkömmliche Automatikgetriebe durch ihre messbar höhere Schaltgeschwindigkeit, die kontinuierliche Kraftübertragung unter Last und die Möglichkeit, das Schaltgefühl auf eine stärkere Einbindung des Fahrers abzustimmen. Porsche stattet die gesamte 911-Carrera-Baureihe – einschließlich Carrera S, Carrera GTS und Carrera 4 GTS – serienmäßig mit dem 8-Gang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) aus, während der 911 GT3 ein 7-Gang-PDK verwendet, das eine Beschleunigungszeit von 0–60 mph in 3,2 Sekunden ermöglicht ^{[6]Porsche Newsroom, The 2025 Porsche 911 GT3 U.S. Press Kit, newsroom.porsche.com}. Das PDK ermöglicht sub-100-millisecond Gangwechsel; seine hydraulisch betätigten Nasskupplungspakete bieten Kühlung und eine Drehmomentverarbeitungskapazität bis zu den von Porsches turbogeladenen Sechszylinder-Boxermotoren benötigten Niveaus, einschließlich des neu integrierten 40-kW-Elektromotors der GTS-Variante. Die Spezifikation des 911 Carrera S des Jahrgangs 2025 bestätigt ein 8-Gang-PDK als Serienausstattung in den Baureihen Carrera und Panamera.

ZF Friedrichshafen entwickelte sein modulares 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (8DT) in Zusammenarbeit mit Porsche ausdrücklich für Sportfahrzeuganwendungen und konstruierte es in vier Antriebsvarianten – Standard, Allradantrieb, Hybrid und Allrad-Hybrid – innerhalb von drei Drehmomentklassen bis 1.000 Nm ^{[7]ZF Friedrichshafen, With Optional Integrated Hybrid Module: ZF's New 8-Speed Dual Clutch Transmission for Sports Vehicles, press.zf.com}. Das 8DT erreicht durch eine Kombination aus großer Übersetzungsspreizung (11,17:1), optimiertem Design des Schaltsystems und einer Zahnradarchitektur mit zwei Vorgelegewellen eine Reduzierung der Leistungsverluste um bis zu 28 % gegenüber seinem Vorgänger. Das Getriebe kann ein 100-kW-Hybridmodul aufnehmen, ohne die Gesamtlänge gegenüber dem früheren 7DT zu erhöhen, und demonstriert damit die strukturelle Skalierbarkeit von DCT-Plattformen für hybridisierte Performance-Anwendungen.

Spezifikationen von DCTs im Premiumsegment generieren Umsatzaufschläge, die eine deutlich über dem Durchschnitt von Kompaktfahrzeugen liegende Lieferantenmarge und einen höheren Marktwert pro Einheit ermöglichen. Mit dem Wachstum der Produktion von Luxus- und Sportwagen in China, im Nahen Osten und in Nordamerika sowie der Verankerung von DCTs als unverzichtbare Ausstattung bei Marken wie Porsche, Ferrari, McLaren, BMW M und Audi RS bietet der DCT-Umsatzstrom im Premiumsegment eine strukturell stabile Umsatzuntergrenze mit attraktiver Wirtschaftlichkeit pro Einheit.

Zunehmende Verbreitung von DCTs in Hybridfahrzeugen

Die Integration der DCT-Architektur in Hybridantriebe – von 48-V-Mildhybrid-, Vollhybrid- (HEV) und Plug-in-Hybrid-Konfigurationen (PHEV) – stellt während des Prognosezeitraums die kommerziell bedeutendste strukturelle Erweiterung des adressierbaren DCT-Marktes dar. Die Fähigkeit von DCTs, komplexe Abläufe der Leistungsverteilung und Drehmomentüberblendung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem oder mehreren Elektromotoren zu bewältigen und gleichzeitig die für eine effiziente Energierückgewinnung erforderliche Präzision bei Gangdrehzahl und Schaltvorgang aufrechtzuerhalten, macht sie architektonisch besonders geeignet für elektrifizierte Anwendungen, die von CVT- und herkömmlichen Automatikplattformen weniger effizient bedient werden.

Stellantis demonstrierte dies im industriellen Maßstab: Das eDCT integriert einen 21-kW-Elektromotor direkt in ein Doppelkupplungsgetriebe, weist eine Teilegleichheit von 93 % zur Unterstützung von MHEV- und PHEV-Varianten auf und erzielt gegenüber einem herkömmlichen Automatikgetriebe eine CO₂-Reduzierung von bis zu 20 %. Bis Juli 2024 hatte sich Stellantis verpflichtet, in diesem Jahr 30 mit eDCT ausgestattete Hybridmodelle anzubieten, und plante bis 2026 sechs zusätzliche Modelle als Reaktion auf den schnellen Anstieg der europäischen Kundenbestellungen für eDCT-basierte Hybride. Auf dem Pariser Automobilsalon 2024 verfügte der Alfa Romeo Junior Speciale Ibrida als Serienfahrzeug über eine 48-V-Hybridarchitektur mit einem in ein 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe integrierten 21-kW-Elektromotor.

In China lieferte BorgWarner seine Nasskupplung und sein Hydrauliksteuermodul für das 2-Gang-Hybridgetriebe des Buick-GL8-PHEV-Vans, wobei die Produktion im Juni 2024 begann. Dabei handelte es sich um das erste in China von General Motors für den chinesischen Markt produzierte PHEV-Getriebe für große und mittelgroße Fahrzeuge. Weltweit übertrafen PHEVs und Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerung (REEVs) im ersten Halbjahr 2024 erstmals den Gesamtabsatz von HEVs. Der weltweite HEV-Absatz erreichte 2023 rund 5 Millionen Einheiten und bewegte sich 2024 auf 5,2 Millionen Einheiten zu, bei einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von mehr als 30% im Zeitraum 2021–2024. In China erreichte der PHEV-Absatz 2025 3,2 Millionen Einheiten, wobei rund 76,4 % dieser Fahrzeuge DCT-Architekturen oder davon abgeleitete Architekturen nutzten. Dies unterstreicht die strukturelle Bedeutung des Getriebes für die Elektrifizierung in China. Magna führte im Oktober 2024 seine modulare DCT-Eco-Familie ein und erhielt seinen ersten volumenstarken Vertrag mit einem europäischen Erstausrüster (OEM) für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Zugleich wurde die Plattform so ausgelegt, dass sie Hybridantriebe mit nur geringfügigen technischen Änderungen aufnehmen kann. Dadurch können Erstausrüster ihre Fahrzeuge hybridisieren, ohne die Getriebearchitektur ersetzen zu müssen ^{[8]Magna International via GlobeNewswire, Magna Debuts Scalable, Eco-Friendly ICE to Hybrid Transmission for European OEM, October 2024, globenewswire.com}.

Zentrale Markthemmnisse

Zunehmende Verbreitung batterieelektrischer Fahrzeuge (BEVs)

Batterieelektrische Fahrzeuge stellen für den DCT-Markt einen strukturellen Gegenwind dar, da BEV-Antriebe keine mechanischen Mehrganggetriebe benötigen. Das Drehmoment des Elektromotors eines BEV steht über einen großen Geschwindigkeitsbereich bereits ab dem Stillstand zur Verfügung, wodurch der erforderliche Gangwechsel entfällt, der die Nachfrage nach DCTs schafft. Ein-Gang-Untersetzungsgetriebe mit fester Übersetzung sind die übliche Antriebskonfiguration bei BEVs und ermöglichen eine einfachere Integration, niedrigere Kosten sowie geringere mechanische Verluste. Der globale Marktmonitor des ICCT für Elektrofahrzeuge aus dem Jahr 2024 zeigte, dass BEVs 2024 einen Anteil von 66 % am weltweiten Gesamtabsatz von Elektrofahrzeugen ausmachten ^{[9]ICCT, Global Electric Vehicle Market Monitor for Light-Duty Vehicles in Key Markets, 2024, theicct.org}. Obwohl sich das BEV-Wachstum in einigen Märkten gegenüber früheren Prognosen abgeschwächt hat und sich die Zulassungen von Elektrofahrzeugen in Europa langsamer als erwartet entwickelten, ist in 2025-the die langfristige Entwicklung des BEV-Absatzvolumens unverkennbar. Jedes BEV, das einen entsprechenden Absatz eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor oder eines Hybridfahrzeugs ersetzt, nimmt eine potenzielle DCT-Anwendung aus dem Produktionsprogramm.

Die Sensitivität des DCT-Marktwachstums gegenüber der BEV-Verbreitung ist geografisch uneinheitlich. In Norwegen entfielen 2024 88 % der Neuwagenverkäufe auf BEVs, wodurch der adressierbare DCT-Markt in diesem Land faktisch entfiel. Das britische Emissionshandelssystem für Fahrzeuge verlangte 2024 einen BEV-Absatzanteil von 22 %, und die kurzfristige Entwicklung deutet auf eine anhaltend rasche Verbreitung von BEVs in den nord- und westeuropäischen Märkten hin, in denen DCTs historisch eine wichtige Rolle spielten. In China belief sich der BEV-Absatz 2024 auf rund 10 Millionen Einheiten, was einem weltweiten BEV-Marktanteil von mehr als 50 % entsprach. Der BEV-Anteil am chinesischen Absatz von Elektrofahrzeugen sank 2024 von 69 % auf 60 %, da PHEVs Marktanteile hinzugewannen; das absolute BEV-Volumen wächst jedoch weiter. Diese Verdrängung von Absatzvolumen durch BEVs erzeugt vor dem Hintergrund der Compliance-Strategien europäischer Erstausrüster, die zunehmend die Produktion emissionsfreier Fahrzeuge priorisieren, um CO₂-Strafzahlungen der EU zu vermeiden, einen anhaltenden Substitutionseffekt bei der Nachfrage. Dadurch wird die obere Grenze des DCT-Marktwachstums eingeschränkt.

Der Übergang bei der Getriebetechnologie ist auch auf Ebene einzelner Modelle zu beobachten. Volkswagen hat sein DSG-Doppelkupplungsgetriebe aus den konventionellen US-Modellen ohne Performance-Ausrichtung entfernt. Der Taos des Modelljahrs 2025 wird vollständig mit einem konventionellen 8-Gang-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler ausgestattet, während das DSG ausschließlich den Performance-Varianten Jetta GLI, Golf GTI und Golf R vorbehalten bleibt. Hyundai hat das 8-Gang-DCT im Santa Fe und Santa Cruz des Modelljahrs 2026 zugunsten eines Automatikgetriebes mit Drehmomentwandler eingestellt. Vorausgegangen waren dokumentierte Zuverlässigkeitsprobleme mit diesem Getriebe, die zu einem Rückruf von 12.000 2024-model Santa-Fe-Einheiten aufgrund einer Defektrate von 100 % geführt hatten.

Komplexität bei Design und Fertigung

Die technische Komplexität von Doppelkupplungsgetrieben – insbesondere von Nass-DCT-Systemen – führt zu erheblichen Kosten-, Entwicklungszeit- und Qualitätsherausforderungen, die ihre Marktdurchdringung im Vergleich zu einfacheren Getriebealternativen begrenzen. Ein DCT umfasst zwei unabhängige Kupplungsbaugruppen, zwei koaxiale Eingangswellen, eine mechatronische Steuereinheit, die hydraulische Betätigung und elektronische Getriebesteuerung integriert, sowie einen Zahnradsatz, der präzise kalibriert werden muss, um sub-100-millisecond Schaltvorgänge ohne Drehmomentunterbrechung zu ermöglichen. Die mechatronische Einheit, die häufig als anspruchsvollste Komponente bezeichnet wird, integriert Magnetventile, Sensoren und das Getriebesteuergerät in eine einzige Baugruppe, die über extreme Temperaturbereiche, unter Bedingungen mit Verunreinigungen und bei Belastungen über den gesamten Lastzyklus hinweg zuverlässig über Millionen von Schaltvorgängen funktionieren muss.

Bei Hybrid-DCTs steigt die Komplexität noch weiter: Die Integration eines Elektromotors, eines Torsionsdämpfers, einer Trennkupplung und der Leistungselektronik in das Getriebegehäuse – bei gleichzeitiger Beibehaltung der Abmessungen des Basis-DCT – erfordert zweckgebundene Zahnradsatzarchitekturen und Wärmemanagementsysteme. Das 8DT von ZF erforderte ein neues Zahnradsatzkonzept mit zwei Vorgelegewellen und einer Summenwelle, um bei Integration eines 100-kW-Hybridmoduls die Abmessungen des vorherigen 7DT beizubehalten. Die Fertigung eines DCT mit den für eine gleichbleibende Schaltqualität erforderlichen Toleranzen umfasst die Präzisionsbearbeitung von Zahnradsätzen, das sorgfältige Auswuchten von Doppelwellenbaugruppen und eine umfassende Kalibrierung der mechatronischen Einheit. Diese Prozesse erfordern hohe Kapitalinvestitionen in Präzisionswerkzeuge, Montageumgebungen mit Reinraumbedingungen und Inline-Qualitätsprüfungen. Diese Hürden erhöhen die Eintrittskosten für neue Marktteilnehmer und verlängern die Entwicklungszyklen von OEM-Programmen, wodurch sich das Angebot auf eine begrenzte Zahl etablierter Tier-1-Zulieferer konzentriert. Aus Sicht der OEMs begrenzen die höheren anfänglichen Komponenten- und Systemkosten eines DCT gegenüber einem automatisierten Schaltgetriebe (AMT) die Marktdurchdringung in preissensiblen Schwellenmarktsegmenten, in denen ein AMT eine akzeptable Schaltautomatisierung zu deutlich niedrigeren Systemkosten ermöglichen kann.

Segmentanalyse des Marktes für Doppelkupplungsgetriebe

Nach Produkttyp

Nass-DCT

Das Nass-DCT ist die vorherrschende Produktkonfiguration und machte 2025 rund 56,7 % des Marktwerts beziehungsweise 14,13 Milliarden USD aus. Bis 2035 soll der Wert bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 6,18 % 25,52 Milliarden USD erreichen. Die höhere Drehmomentkapazität, die überlegene thermische Belastbarkeit und die Eignung für Hybridanwendungen mit hohen Lastzyklen sichern dieser Konfiguration ihre kommerzielle Vorrangstellung. In Getriebeöl eingetauchte Nass-DCT-Kupplungspakete können bei städtischen Hybridfahrten wiederholte Schaltzyklen bewältigen, ohne die thermische Degradation, die bei Trockensystemen unter anhaltendem Betrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten auftreten kann. Für PHEV-Anwendungen, bei denen der Elektromotor und der Verbrennungsmotor wiederholt die Verantwortung für den primären Antrieb wechseln, eignet sich die Nasskupplungsarchitektur besonders für Anwendungen mit höherem Drehmoment.

Das Segment der Nass-DCT profitiert überproportional vom Wachstum der eDCT-Anwendungen. Das eDCT von Stellantis wird inzwischen durch eine kombinierte jährliche Kapazität von mehr als 1,2 Millionen Einheiten unterstützt und basiert auf einer Nasskupplungsarchitektur. Die chinesischen DCT-Programme von BorgWarner, darunter die um sieben Jahre verlängerte Zusammenarbeit mit einem deutschen Erstausrüster in seinem Werk in Tianjin sowie das neue Programm für die SUVs und Limousinen eines bedeutenden chinesischen Erstausrüsters in seinem Werk in Taicang, umfassen Nass-DCT-Kupplungsmontageprogramme. Das DCT Eco von Magna, das im Oktober 2024 im Rahmen des ersten europäischen Erstausrüstervertrags mit hohen Stückzahlen gesichert wurde, ist als Nasssystem für Fahrzeuge der B- und C-Klasse mit Hybridisierbarkeit konzipiert. Die Tochtergesellschaft HYCET von Great Wall Motors produziert ein quer eingebautes 9-Gang-Nass-DCT und erweitert damit den Einsatz von Nasskupplungstechnologie mit höherer Gangzahl auf volumenstarke SUV-Anwendungen.

Trocken-DCT

Das Trocken-DCT machte 2025 rund 43,3 % des Marktwerts aus, was 10,79 Milliarden USD entspricht. Bis 2035 soll der Wert bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 4,87 % 17,23 Milliarden USD erreichen. Die niedrigere Wachstumsrate spiegelt die abnehmende Attraktivität der Trockenarchitektur wider, da die Erstausrüster die Hybridisierung auf Fahrzeugklassen ausweiten, in denen die thermische Belastbarkeit zunehmend an Bedeutung gewinnt. Das Trocken-DCT bietet jedoch weiterhin Vorteile hinsichtlich Gewicht, Bauraum, parasitärer Verluste und Herstellungskosten und bleibt daher für kompakte und Kleinwagen mit vergleichsweise moderaten Drehmomentanforderungen relevant.

Der Kraftstoffeffizienzvorteil von etwa 2–3 % gegenüber vergleichbaren Nasssystemen bleibt in kostenempfindlichen Märkten und Fahrzeugklassen relevant, in denen die zusätzlichen Kosten eines Nass-DCT nur schwer absorbiert werden können. Die Plattformen DT1 und DT2 von Punch Powertrain veranschaulichen die fortbestehende Segmentierung von DCT-Architekturen nach Drehmomentanforderungen. Die auf Indien ausgerichtete Entwicklung, einschließlich der Massenproduktion des DT2C durch das Joint Venture TACO Punch Powertrain, zeigt, dass kostengünstigere DCT-Lösungen in aufstrebenden Märkten weiterhin Expansionspotenzial besitzen.

Nach Anzahl der Getriebegänge

6-Gang und darunter

Das Segment mit 6 Gängen und weniger entfiel 2025 auf etwa 7,12 Milliarden USD und wird voraussichtlich bis 2035 bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 4,21 % 10,68 Milliarden USD erreichen – das langsamste Wachstum unter den Gangstufen. Sechsgang-DCTs sind eine etablierte Technologie, wie das Volkswagen DQ250 veranschaulicht, ein von BorgWarner entwickeltes nasses Sechsgang-DCT, das bei den Marken der Volkswagen Group eingesetzt wird. Neue Programmvergaben bevorzugen jedoch zunehmend Architekturen mit 7 Gängen und mehr, da größere Übersetzungsbandbreiten eine höhere Flexibilität bei der Optimierung der Kraftstoffeffizienz und im Hybridbetrieb bieten.

7-Gang

Das 7-Gang-Segment ist die dominierende Kategorie nach Getriebegangzahl und repräsentierte 2025 etwa 13,13 Milliarden USD beziehungsweise rund 52,7 % des gesamten Marktwerts. Bis 2035 soll es bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 5,53 % 22,31 Milliarden USD erreichen. Siebengang-DCTs werden in großem Umfang auf Plattformen der Volkswagen Group, von Hyundai-Kia, Great Wall Motors und Punch Powertrain eingesetzt. Ihre Übersetzungsbandbreite bietet eine ausreichende Gangabdeckung für einen effizienten Stadt- und Autobahnbetrieb, ohne die zusätzliche Komplexität von Systemen mit mehr Gängen. Das 7-Gang-DCT von Hyundai zeigte gegenüber einem konventionellen 6-Gang-Automatikgetriebe eine erhebliche Verbesserung der Kraftstoffeffizienz und stützt damit die wirtschaftliche Begründung für diese Konfiguration.

8-Gang und höher

Das Segment mit 8 Gängen und mehr ist die am schnellsten wachsende Gangstufe und soll von 4,66 Milliarden USD im Jahr 2025 auf 9,76 Milliarden USD im Jahr 2035 wachsen, bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 7,72 %. Das Wachstum wird durch Anwendungen in Hochleistungssportwagen und den zunehmenden Einsatz von Architekturen mit mehr Gängen in Volumenfahrzeugen unterstützt. Porsche-Anwendungen veranschaulichen das Premiumsegment, während das quer eingebaute 9-Gang-Nass-DCT von Great Wall Motors die Technologie auf SUV-Plattformen mit höheren Stückzahlen ausweitet. DCTs mit mehr Gängen erzielen aufgrund des erforderlichen Entwicklungsaufwands für die Kombination größerer Übersetzungsbandbreiten, hoher Drehmomentkapazität und der Integration von Hybridmodulen in eine begrenzte Getriebebauraumstruktur einen höheren Wert je Einheit.

Nach Antriebsstrang

Verbrennungsmotor (ICE)

DCTs für Verbrennungsmotoren bilden weiterhin die größte bestehende Umsatzbasis. Konventionelle Benzin- und Dieselfahrzeuge machen nach wie vor einen erheblichen Anteil der DCT-Nachfrage aus, insbesondere im asiatisch-pazifischen Raum, wo die Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor außerhalb der auf NEV ausgerichteten Kategorien Chinas weiterhin bedeutend ist. Das erweiterte chinesische Programm von BorgWarner, das DCT-Kupplungsbaugruppen für konventionelle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und Mildhybridmodelle umfasst, zeigt, dass konventionelle DCT-Anwendungen über eine mehrjährige Programmlaufzeit verfügen.

Hybrid (HEV und PHEV)

Hybrid-DCTs stellen das am schnellsten wachsende Antriebsstrangsegment dar. HEVs und PHEVs erfordern eine hochgradig koordinierte Kraftübertragung, und DCT-Architekturen können eine effiziente Lösung bieten, wenn ein Mehrganggetriebe weiterhin vorteilhaft ist. Die weltweiten HEV-Verkäufe verzeichneten zwischen 2021 und 2024 ein anhaltend starkes Wachstum, während PHEVs insbesondere in China und Europa eine besonders schnelle Expansion erlebten.

• HEV: Vollhybride DCT-Architekturen integrieren die Fähigkeit eines Elektromotors in das Getriebe, um den Betrieb bei abgeschaltetem Motor und eine Drehmomentunterstützung zu ermöglichen. Die Plattformen 7HDT300 und 7HDT400 von Magna sowie die nachfolgenden DCT-Eco-Varianten veranschaulichen die kommerzielle Ausweitung hybridisierter DCT-Systeme.
• PHEV: Plug-in-Hybrid-DCTs bilden die Speerspitze der Elektrifizierung von DCTs. Das eDCT von Stellantis integriert einen 21-kW-Elektromotor und ist darauf ausgelegt, im Stadtverkehr einen umfangreichen Betrieb bei abgeschaltetem Motor zu ermöglichen. Die hohe Komponenten-Gleichheit zwischen MHEV- und PHEV-Varianten ermöglicht es Erstausrüstern (OEMs), eine gemeinsame Getriebearchitektur über mehrere Elektrifizierungsstufen hinweg zu nutzen.

Nach Fahrzeug

Personenkraftwagen

Personenkraftwagen sind die dominierende Fahrzeugkategorie. Sie machten 2025 etwa 73,3 % des Marktwerts beziehungsweise 18,27 Milliarden USD aus und werden voraussichtlich bis 2035 bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 6,41 % 33,73 Milliarden USD erreichen.

Schräghecklimousinen, Limousinen und SUVs weisen jeweils unterschiedliche Nachfragemuster für DCTs auf. SUVs stellen zunehmend eine wichtige Premium- und Hybridanwendung dar, während Limousinen für kompakte und mittelgroße 7-Gang-DCT-Programme weiterhin von Bedeutung sind. Schräghecklimousinen, insbesondere Fahrzeuge des B-Segments, bleiben ein wichtiger adressierbarer Markt für DCT-Plattformen mit geringerem Drehmoment und kostenoptimierter Auslegung.

Nutzfahrzeuge

Auf Nutzfahrzeuge entfallen 2025 etwa 3,64 Milliarden USD; bis 2035 wird bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 2,68 % ein Anstieg auf 4,72 Milliarden USD prognostiziert. LCVs bieten die größten DCT-Chancen, da ihre Betriebsanforderungen und Drehmomentniveaus besser mit von Pkw abgeleiteten Getriebearchitekturen kompatibel sind. MCV- und HCV-Anwendungen bleiben strukturell begrenzt, da ihre Drehmomentanforderungen und Lastzyklen den Einsatz automatisierter Schaltgetriebe (AMTs) und automatischer Schwerlastgetriebe begünstigen.

Sportwagen

DCTs für Sportwagen stellen zwar eine kleinere Absatzchance dar, weisen jedoch einige der höchsten Stückwerte auf. Der von Porsche für verschiedene Modelle wie den 911, 718 und Panamera angebotene PDK stellt eine führende DCT-Anwendung im Performance-Bereich dar. Auch Ferrari, McLaren, Lamborghini und Audi RS setzen bei Performance-Anwendungen nasse DCT-Systeme ein. Diese Programme demonstrieren die oberen Grenzen der Drehmomentübertragung von DCTs und ermöglichen Getriebezulieferern eine Premiumpositionierung.

Zweiräder

DCTs für Zweiräder bleiben ein Nischensegment, bieten jedoch eine potenzielle Wachstumschance bei Motorrädern mit großem Hubraum. Die DCT-Technologie von Honda wird unter anderem in den Modellen Gold Wing, Africa Twin und NC750 angeboten und ermöglicht automatisierte Gangwechsel, ohne die Platzverhältnisse und Fahreigenschaften eines Motorrads zu beeinträchtigen. Die Expansion wird von der fortgesetzten Premiumisierung von Motorrädern in Schwellenmärkten und der Akzeptanz automatisierter Gangwechsel durch die Verbraucher abhängen.

Nach Vertriebskanal

OEM

Der OEM-Vertrieb bleibt der dominierende Vertriebskanal, da DCTs integrierte Antriebsstrangkomponenten sind, die bereits während der Fahrzeugentwicklung spezifiziert werden. Langfristige Plattformverträge, wie die Verlängerung von BorgWarners siebenjährigem Programm in China, verdeutlichen den mehrjährigen Charakter der Lieferbeziehungen im DCT-Bereich. Die OEM-Umsätze sind eng an die Fahrzeugproduktionsvolumina und Plattformlebenszyklen gekoppelt, während die Preisgestaltung Getriebehardware, Steuerungssysteme, Kalibrierung und anwendungsspezifische Software umfasst.

Ersatzteilmarkt

Der Ersatzteilmarkt erzielt Umsätze mit Ersatzgetrieben, Kupplungskomponenten, mechatronischen Komponenten und damit verbundenen Serviceleistungen für die wachsende installierte Basis von Fahrzeugen mit DCTs. Die Wartung der Flüssigkeit nasser DCTs und der Austausch mechatronischer Komponenten erzeugen mit zunehmendem Fahrzeugalter eine wiederkehrende Nachfrage. Das Ersatzteilgeschäft von ZF demonstrierte dieses antizyklische Potenzial mit einem organischen Wachstum von etwa 12 % auf 3,6 Milliarden € im Jahr 2024. Der Ersatzteilmarkt bietet Getriebezulieferern daher einen potenziellen Puffer, wenn die Produktion von Neufahrzeugen zurückgeht, und schafft zugleich Chancen für spezialisierte Reparatur-, Diagnose- und Komponenten Austauschunternehmen.

Regionale Analyse des Marktes für Doppelkupplungsgetriebe

Nordamerika

Nordamerika erwirtschaftete 2025 einen Marktwert für Doppelkupplungsgetriebe von rund 3,16 Milliarden USD und wird voraussichtlich bis 2035 bei einer CAGR von rund 5,15 % einen Wert von 5,18 Milliarden USD erreichen. Das Wachstum der Region wird durch die zunehmende Verbreitung von Hybridfahrzeugen, den Einsatz von Doppelkupplungsgetrieben in Premium- und Sportwagenmodellen sowie den regulatorischen Druck zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz von Fahrzeugflotten unterstützt.

• Vereinigte Staaten: Die USA sind der wichtigste Markt für Doppelkupplungsgetriebe in Nordamerika. Unterstützt wird dies durch einen großen Markt für leichte Fahrzeuge, in dem 2024 rund 16 Millionen Fahrzeuge verkauft wurden. Die Nachfrage nach Doppelkupplungsgetrieben konzentriert sich eher auf Performance- und Premiumanwendungen als auf das kompakte Volumenmarktsegment, in dem CVT-Getriebe und Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler traditionell dominieren. Die endgültige Regelung der NHTSA vom Juni 2024 legte CAFE-Standards fest, die die Anforderungen an die Kraftstoffeffizienz von Pkw für die Modelljahre 2027–2031 jährlich um 2 % erhöhen. Dies schafft für OEMs einen Anreiz, effiziente Getriebetechnologien einschließlich Doppelkupplungsgetrieben einzusetzen. Hybrid-Elektrofahrzeuge machten im 2. Quartal 2024 9,6 % der Verkäufe leichter Nutzfahrzeuge in den USA aus, was einem Anstieg von 30,7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, während der Anteil von PHEV von 1,7 % auf 2,0 % stieg. Das anhaltende Wachstum des HEV- und PHEV-Anteils bietet daher einen wichtigen Nachfragekanal für hybridisierte Doppelkupplungsgetriebe. Gleichzeitig veranschaulichen die USA auch die Anfälligkeit von Doppelkupplungsgetrieben für Aspekte des Fahrerlebnisses. Volkswagen hat den Einsatz von DSG in gängigen US-Modellen zugunsten von Automatikgetrieben mit Drehmomentwandler reduziert, während Hyundai das 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe im Santa Fe und Santa Cruz für 2026 durch Einheiten mit Drehmomentwandler ersetzte. Diese Änderungen spiegeln Bedenken hinsichtlich der Laufruhe bei niedrigen Geschwindigkeiten und des Fahrverhaltens im Stop-and-go-Verkehr wider. Sie begrenzen die Verbreitung von Doppelkupplungsgetrieben in gängigen Crossover-Modellen und kompakten SUVs, untergraben jedoch nicht wesentlich deren Einsatz in Performance- und Hybridanwendungen.
• Kanada: Kanada folgt weitgehend den Getriebe- und Verbrauchertrends der USA. Die Chancen für Doppelkupplungsgetriebe werden durch die Integration der kanadischen Fahrzeugproduktion in das größere nordamerikanische Fertigungsnetzwerk unterstützt. Die Nachfrage konzentriert sich weiterhin auf importierte Pkw, Premiumanwendungen und Hybridplattformen, während bei der Getriebewahl im Volumenmarkt weiterhin etablierte Automatikarchitekturen bevorzugt werden.

Europa

Europa erwirtschaftete 2025 einen Marktwert für Doppelkupplungsgetriebe von rund 4,93 Milliarden USD und wird voraussichtlich bis 2035 bei einer CAGR von rund 2,83 % einen Wert von 6,47 Milliarden USD erreichen, was der niedrigsten regionalen Wachstumsrate entspricht. Die beschleunigte Verbreitung von BEVs führt zu einem strukturellen Verdrängungseffekt, da reine batterieelektrische Fahrzeuge im Allgemeinen keine konventionellen Doppelkupplungsgetriebe mit mehreren Gängen benötigen.

• Deutschland:Deutschland ist Europas größtes Zentrum für DCT-Produktion und -Verbrauch. Die Volkswagen Group, BMW, Mercedes-Benz und Porsche unterstützen gemeinsam den umfangreichen Einsatz von DCTs in Pkw sowie Premium- und Hochleistungsfahrzeugen. Deutschland produzierte 2025 rund 4,15 Millionen Pkw. Das DCT-Portfolio der Volkswagen Group umfasst die trockenen 7-Gang-Systeme DQ200, die nassen 7-Gang-Systeme DQ381 und DQ500 sowie das längs eingebaute 7-Gang-System DL501. Die Getriebestrategie des Unternehmens konzentriert DCTs jedoch zunehmend auf Hochleistungs- und ausgewählte Premiumanwendungen, während einige gängige Crossover-Modelle auf konventionelle Automatikgetriebe umgestellt wurden. Die CO₂-Anforderungen der EU für Fahrzeugflotten schaffen weiterhin einen Effizienzanreiz für Hybridgetriebetechnologien. Der Rahmen für 2025–2029 schreibt eine Reduzierung der durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Fahrzeugflotte um 15 % gegenüber dem Basiswert von 2021 vor, während nachfolgende politische Entwicklungen zusätzlichen Spielraum für Hybridantriebe schaffen.
• Frankreich, Belgien und die Niederlande: Frankreich ist durch das Stellantis-Werk in Metz ein wichtiger DCT-Produktionsstandort. Das Werk unterstützt die eDCT-Produktion für Hybridfahrzeugprogramme. Belgien hat durch die Aktivitäten von Punch Powertrain in Sint-Truiden ebenfalls eine wichtige Rolle gespielt und liefert zentrale DCT-Komponenten für Stellantis-Programme. Die Niederlande tragen durch die relativ hohe Verbreitung elektrifizierter Fahrzeuge und die damit verbundene Einführung von Hybridantrieben zur Nachfrage bei.
• Italien, Spanien und die Tschechische Republik: Italien ist durch die eDCT-Montage im Stellantis-Komplex Mirafiori strategisch bedeutsam geworden, mit einer Produktionskapazität von bis zu 600.000 Einheiten pro Jahr. Obwohl die italienische Fahrzeugproduktion 2025 stark zurückging, dient die DCT-Produktion in Mirafiori dem gesamteuropäischen Hybridprogramm von Stellantis und nicht nur der Inlandsnachfrage. Spanien und die Tschechische Republik bleiben bedeutende Zentren der Automobilproduktion. Die tschechische Produktion ist insbesondere mit Programmen der Volkswagen Group und von Škoda verbunden, in denen DCT-Technologie zum Einsatz kommt. Beide Märkte sehen sich längerfristig mit Unsicherheiten konfrontiert, da Erstausrüster DCT-Investitionen gegen die zunehmende Produktion von BEVs abwägen.
• Russland und das Vereinigte Königreich: Der russische DCT-Markt wurde durch die Umstrukturierung der Automobilindustrie infolge der Unterbrechung der Aktivitäten westlicher Erstausrüster nach 2022 eingeschränkt. Das Vereinigte Königreich bleibt dagegen aufgrund seiner exportorientierten Automobilindustrie relevant. Die britische Fahrzeugproduktion erholte sich 2024 auf rund 905.000 Einheiten, wobei mehr als 75 % der Produktion exportiert wurden. Dies stützt die Nachfrage nach Getriebekomponenten für globale Fahrzeugprogramme.

Asien-Pazifik

Der asiatisch-pazifische Raum ist der weltweit führende DCT-Markt. 2025 wurden dort rund 13,88 Milliarden USD erwirtschaftet, was etwa 55,7 % des globalen Marktwerts entspricht. Es wird prognostiziert, dass der Markt bis 2035 bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von rund 6,80 % auf 26,60 Milliarden USD wachsen wird – die höchste regionale Wachstumsrate.

• China: China ist der größte einzelne DCT-Markt, gestützt durch eine jährliche Produktion von mehr als 30 Millionen Pkw im Jahr 2025. Die zunehmende Verbreitung von Automatikgetrieben und die rasche Einführung von PHEVs schaffen besonders günstige Bedingungen für die DCT-Technologie. Die DCT-Durchdringung bei chinesischen Pkw hat ein beträchtliches Niveau erreicht, während PHEVs zunehmend DCT- oder von DCT abgeleitete Architekturen verwenden. Chinas NEV-Kreditsystem und die Effizienzvorgaben für Fahrzeuge ermutigen Erstausrüster zur Entwicklung effizienter Hybridantriebe, wobei DCTs eine kostengünstige Alternative zu einigen DHT-Architekturen mit Planetengetriebe darstellen. Die DCT-Programme von BorgWarner in China, darunter das erweiterte Programm für einen deutschen Erstausrüster in Tianjin und ein neues Programm für einen chinesischen Erstausrüster in Taicang, zeigen die anhaltenden Investitionen der Zulieferer in diesen Markt. Das nasse 9-Gang-DCT von Great Wall Motors verdeutlicht zusätzlich Chinas Entwicklung hin zu Getriebearchitekturen mit höheren Gangzahlen und Hybridfähigkeit.
• Indien: Indien stellt eine der dynamischsten Wachstumschancen für DCTs dar. Die Inlandsverkäufe von Personenkraftwagen überstiegen im Geschäftsjahr 2025–26 4,6 Millionen Einheiten, während der Anteil von Automatikgetrieben deutlich gestiegen ist, da Verbraucher in Städten zunehmend Wert auf einen komfortablen Fahrbetrieb legen. Es wird prognostiziert, dass der Anteil von Automatikgetrieben am indischen Pkw-Markt bis zum Geschäftsjahr 2028 nahezu 40–45 % erreichen wird. DCTs sind gut positioniert, um einen Teil dieses wachsenden Automatikmarktes zu erschließen, insbesondere bei hochwertigen Kompakt- und Mittelklassefahrzeugen. Auch die inländischen Fertigungskapazitäten entwickeln sich weiter. Divgi TorqTransfer Systems hat ein 7-Gang-Nass-DCT mit einer Drehmomentkapazität von etwa 260–350 Nm entwickelt, während Punch Powertrain im August 2025 die Serienproduktion des DT2C für den indischen Markt aufnahm. Diese Entwicklungen verringern die Abhängigkeit von importierten Getriebesystemen und stärken Indiens langfristige Lieferbasis für DCTs.
• Japan: Japan bleibt bei Mainstream-Pkw überwiegend ein CVT-Markt, wobei Toyota, Honda, Nissan und Mazda in großem Umfang auf CVT-Architekturen setzen. Die Nutzung von DCTs konzentriert sich daher auf leistungsorientierte, hochwertige und importierte Fahrzeuge. Die große Automobilproduktionsbasis Japans bietet dennoch Chancen für spezialisierte DCT-Programme, insbesondere wenn globale statt inländischer Fahrzeugplattformen zum Einsatz kommen.
• Südkorea: Südkorea war historisch gesehen ein bedeutender DCT-Markt, insbesondere aufgrund der proprietären 7- und 8-Gang-Systeme der Hyundai Motor Group. Die Substitution von DCTs durch Automatikgetriebe mit Drehmomentwandlern bei ausgewählten Hyundai-Modellen des Jahres 2026 stellt jedoch einen Gegenwind für das Volumenwachstum dar. Die beträchtliche Fahrzeugproduktions- und Exportbasis des Landes bewahrt dennoch Chancen für DCTs in leistungsorientierten, hochwertigen und hybriden Anwendungen.
• Australien, Singapur, Malaysia, Indonesien, Vietnam und Thailand: Die südostasiatischen Märkte verzeichnen einen zunehmenden Anteil von Automatikgetrieben, da der Fahrzeugbesitz in der Mittelschicht steigt und Verbraucher größeren Wert auf einen komfortablen Fahrbetrieb legen. Thailand bleibt als japanischer Produktions- und Exportstandort für Erstausrüster besonders wichtig, während Indonesien, Vietnam und Malaysia wachsende Nachfragezentren darstellen. Die Einführung von DCTs in diesen Märkten wird von der Preispositionierung der Fahrzeuge, der lokalen Montage, der Getriebehaltbarkeit unter Bedingungen mit hoher Verkehrsdichte sowie der Verfügbarkeit von Serviceinfrastruktur abhängen.

Lateinamerika

Lateinamerika erzielte 2025 einen DCT-Marktwert von etwa 2,01 Milliarden USD. Es wird prognostiziert, dass dieser Wert bis 2035 bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 3,37 % auf 2,78 Milliarden USD steigen wird. Das Wachstum wird durch zunehmende Fahrzeugverkäufe und die allmähliche Einführung von Automatikgetrieben unterstützt, doch die weitverbreitete Präferenz für Schaltgetriebe und die Preissensibilität begrenzen die Marktdurchdringung.

• Brasilien: Brasilien ist der größte Automobilmarkt Lateinamerikas. 2024 wurden dort etwa 2,6 Millionen Fahrzeuge verkauft, was einem Anstieg von 14 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der brasilianische Importmarkt für Automatikgetriebe wuchs zwischen 2020 und 2024 mit einer CAGR von 9,51 %. Stellantis, Volkswagen und Toyota unterhalten bedeutende Produktionsaktivitäten in Brasilien. Die große Basis an Fahrzeugen mit Flex-Fuel-Antrieb und die starke Nachfrage nach erschwinglichen Fahrzeugen begrenzen die Einführung von DCTs jedoch hauptsächlich auf hochwertige und importierte Fahrzeuge sowie ausgewählte Anwendungen mit Automatikgetriebe. Die fortschreitende Urbanisierung und die zunehmende Präferenz der Verbraucher für Automatikgetriebe dürften den adressierbaren DCT-Markt schrittweise erweitern.
• Mexiko: Mexiko ist aufgrund seiner Integration in nordamerikanische Automobil-Lieferketten im Rahmen des USMCA strategisch bedeutend. Das Land verkaufte 2024 etwa 1,4 Millionen Fahrzeuge, was einem Anstieg von 9,9 % entspricht, und produziert Fahrzeuge sowohl für den Inlands- als auch für den Exportmarkt. General Motors, Ford, Stellantis, Toyota und Volkswagen unterhalten bedeutende Produktionsstandorte, während Zulieferer wie Magna, BorgWarner, ZF und Aisin im Land getriebebezogene Anlagen betreiben. Die Kombination aus der inländischen Einführung von Automatikgetrieben und der exportorientierten Fahrzeugproduktion schafft in Mexiko eine größere DCT-Chance, als allein die Größe des Inlandsmarktes vermuten ließe.
• Argentinien und Kolumbien: Die DCT-Marktchance in Argentinien bleibt aufgrund der Währungsvolatilität, Importbeschränkungen und der allgemeinen wirtschaftlichen Unsicherheit begrenzt, obwohl die Erholung des Fahrzeugmarktes eine Grundlage für eine schrittweise Expansion bietet. Kolumbien stellt einen aufstrebenden Markt dar, in dem zunehmende Fahrzeugimporte und die breitere Verfügbarkeit von Automatikgetrieben eine zusätzliche DCT-Nachfrage schaffen.

Nahost und Afrika

MEA erzielte 2025 einen DCT-Marktwert von etwa 0,94 Milliarden USD und wird bis 2035 voraussichtlich 1,72 Milliarden USD erreichen, bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 6,10 %. Das vergleichsweise schnelle Wachstum der Region ist auf wertintensive Fahrzeugimporte, eine starke SUV-Nachfrage und die zunehmende Verbreitung von Premium- und Performance-Fahrzeugen zurückzuführen.

• Saudi-Arabien und die VAE: Saudi-Arabien und die VAE sind die wichtigsten DCT-Märkte der Region. Ein hoher Fahrzeugbesitz, eine starke Kaufkraft, die Nachfrage nach Premiumfahrzeugen und die breite Verbreitung von SUVs stützen einen überdurchschnittlichen DCT-Wert je Fahrzeug. Die Präferenz der Region für Premiumfahrzeuge – darunter Modelle von Porsche, BMW M, Audi RS und Mercedes-AMG – unterstützt die Nachfrage nach Nass-DCT-Systemen mit höherer Drehmomentkapazität und fortschrittlichen Steuerungssystemen. Auch die Hybridisierung eröffnet zusätzliche Möglichkeiten für die Einführung von DCT-Systemen, da Erstausrüster (OEMs) ihre Portfolios elektrifizierter Antriebsstränge erweitern.
• Südafrika: Südafrika ist der führende Automobilproduktionsmarkt Afrikas und entfiel auf etwa 50,9 % der afrikanischen Fahrzeugproduktion. Die Produktion ging 2024 um 5,2 % auf 599.755 Einheiten zurück, doch das Land bleibt strategisch bedeutsam, da BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford und Toyota Produktionsstätten betreiben, die sowohl den Inlands- als auch die Exportmärkte bedienen. Die DCT-Nachfrage wird daher nicht allein durch den Inlandsverbrauch, sondern auch durch die globale Zuweisung von OEM-Plattformen beeinflusst. Die künftige Marktchance liegt in lokal produzierten und importierten Personenkraftwagen, Premiumanwendungen und der zunehmenden Verbreitung von Automatikgetrieben im gesamten afrikanischen Markt.

Markt für Doppelkupplungsgetriebe: Marktanteil und Wettbewerbslandschaft

Der globale Markt für Doppelkupplungsgetriebe weist an der Spitze der Wettbewerbslandschaft eine moderate Konzentration auf. Die zehn führenden Marktteilnehmer vereinen 2025 insgesamt rund 48,4 % des Marktes auf sich, während sich der verbleibende Marktanteil auf eine breitere Gruppe regionaler Spezialisten, in Erstausrüster integrierter Zulieferer und aufstrebender Anbieter verteilt.

ZF Friedrichshafen (Marktanteil von rund 10,78 %) ZF ist gemessen am Umsatzanteil weltweit führend im DCT-Markt und liefert die Plattformen ZF 7DT und 8DT für Sportwagen, Hochleistungsfahrzeuge und Hybrid-Pkw. Das 8DT wurde gemeinsam mit Porsche für Sportwagenanwendungen entwickelt und bietet über vier Antriebsvarianten hinweg eine Leistungsfähigkeit von bis zu 1.000 Nm (Standard, Allradantrieb, Hybrid, Allrad-Hybrid). Der konsolidierte Umsatz von ZF belief sich 2024 auf 41,4 Milliarden €, was einem Rückgang von rund 11 % gegenüber dem Vorjahr entsprach, der auf die Entkonsolidierung der Produktlinie für Achsmontage sowie auf die allgemeine Schwäche des Automobilmarktes zurückzuführen war. Das Getriebegeschäft von ZF erstreckt sich auf EMEA (47 % des Umsatzes), Nordamerika (27 %) und den asiatisch-pazifischen Raum (23 %). Das Unternehmen befindet sich in einer strategischen Neuausrichtung mit Schwerpunkt auf Kostensenkung, Schuldenmanagement und dem Übergang zu elektrifizierten Antriebsinhalten; das DCT-Portfolio bildet einen zentralen Bestandteil der Übergangsphase zur Hybridisierung.

Magna International (Marktanteil von rund 9,96 %) Magna ist der zweitgrößte Marktteilnehmer im DCT-Markt und verfügt über ein Portfolio, das den 7HDT300, 7HDT400, HDT Eco, DHD Eco sowie die neu eingeführte DCT-Eco-Familie umfasst. Magna brachte 2007 sein erstes DCT für einen deutschen Premium-Erstausrüster auf den Markt; die Serienproduktion seiner hybridisierten DCT series-7HDT300- und 7HDT400-entered-Baureihen begann 2022, gefolgt von zusätzlichen HDT-Varianten. Im Oktober 2024 stellte Magna das DCT Eco vor und sicherte sich seinen ersten europäischen Großserienvertrag mit einem Erstausrüster für ein nicht hybridisiertes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und integriertem Hybridisierungspfad, der durch minimale Plattformmodifikationen ermöglicht wird. Das DCT Eco wurde 2024 in südamerikanischen Fahrzeugmodellen eingeführt, während europäische Modelle 2025 folgten. Die skalierbare Eco-Produktfamilie von Magna reicht von 48-V-Mildhybriden (HDT Eco) bis zu 120-kW-400-V-Vollhybridanwendungen (DHD Eco) und deckt damit das gesamte Elektrifizierungsspektrum vom konventionellen Verbrennungsmotor bis zum Plug-in-Hybrid (PHEV) ab.

BorgWarner (Marktanteil von ca. 7,63 %) BorgWarner bezeichnet sich als weltweit führenden Anbieter von Technologie für Nass-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) mit Produktionsstandorten in Tianjin und Taicang in China sowie einer zusätzlichen Präsenz in den Lieferketten Nordamerikas und Europas. Im Mai 2025 sicherte sich BorgWarner zwei DCT-Programme in China: eine Verlängerung um sieben Jahre für die Produktion von DCT-Kupplungsbaugruppen mit einem deutschen OEM in seinem Werk in Tianjin – für eine Einheit, die im Vergleich zu herkömmlichen längs eingebauten Nass-DCTs die rotierende Masse, Reibungsverluste und Ölleckagen reduziert – sowie einen neuen Liefervertrag mit einem bedeutenden chinesischen Getriebehersteller für SUVs und Limousinen, die auf den Inlands- und Exportmarkt ausgerichtet sind. Die Produktion soll in Taicang erfolgen und bis end-2025 mit der Serienfertigung beginnen ^{[10]BorgWarner, BorgWarner Secures Two Dual-Clutch Programs in China, May 2025, borgwarner.com}. Im Juli 2024 lieferte BorgWarner seine Nasskupplung und sein Hydrauliksteuerungsmodul für das 2-Gang-Hybridgetriebe des Buick-GL8-PHEV-Transporters in China – das erste große und mittelgroße PHEV-Getriebe, das GM China für den chinesischen Markt produzierte – und demonstrierte damit BorgWarners Kompetenz bei Doppelkupplungskomponenten in Hybridanwendungen über reine DCT-Anwendungen hinaus.

Volkswagen (Marktanteil von rund 6,83 %) Volkswagen nimmt eine einzigartige Wettbewerbsposition ein, da das Unternehmen sowohl als Abnehmer von DCTs im großen Maßstab eines Erstausrüsters als auch als Entwickler von DCT-Technologie durch die hauseigene Getriebeentwicklung auftritt. Das DSG-Plattformportfolio des Volkswagen-Konzerns umfasst den DQ200 (7-Gang, trocken, quer eingebaut), DQ250 (6-Gang, nass, quer eingebaut), DQ381 (7-Gang, nass, quer eingebaut), DQ500 (7-Gang, nass, hohes Drehmoment), DL501 (7-Gang, nass, längs eingebaut) und DQ400 (6-Gang, nass, Hybrid) und deckt die gesamte Fahrzeugpalette von kompakten Schrägheckmodellen bis hin zu Hochleistungssportwagen ab.

Die Strategie der VW Group in Nordamerika hat die DSG-Spezifikation auf Performance- und Enthusiastenmodelle konzentriert; in China wird das nasse 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DQ381 lokal produziert und kommt unter anderem im Golf R sowie in leistungsorientierten VW- und Audi-Produkten zum Einsatz, die über die chinesischen Joint Ventures von VW verkauft werden.

Dana Incorporated (Marktanteil von etwa 4,26 %) Das Portfolio von Dana im Bereich Getriebesysteme umfasst DCT-Komponenten und Antriebsstrangsysteme für Anwendungen in Personen- und Nutzfahrzeugen. Dana beliefert Erstausrüster mit integrierten Antriebsstranglösungen, die DCT-kompatible Komponenten in umfassendere Antriebsstrangbaugruppen integrieren.

Schaeffler Group (Marktanteil von etwa 3,38 %) Schaeffler liefert Präzisionskomponenten für DCTs – darunter Zweimassenschwungradsysteme, Kupplungsmodule und Betätigungskomponenten – für nasse und trockene DCT-Plattformen von Erstausrüstern. Der Geschäftsbereich Motor- und Getriebesysteme von Schaeffler verzeichnete 2024 bei konstanten Wechselkursen einen Umsatzrückgang von 2,9 %, da sich die Produktionsvolumina abschwächten, während die Sparte Elektromobilität bei konstanten Wechselkursen um 12,6 % auf einen Auftragseingang von 4,7 Milliarden € wuchs. Im Juni 2024 brachte Schaeffler India ein Planetengetriebesystem für Fahrzeuge mit dediziertem Hybridgetriebe (DHT) aus seinem Werk in Hosur auf den Markt und erweiterte damit sein Portfolio an Komponenten für Hybridgetriebe auf dem indischen Markt. Schaeffler verfügt über ein Portfolio von Patenten für Hybridgetriebe mit DCT-Bezug und entwickelt Getriebearchitekturen der nächsten Generation, die die Umrüstung auf Serienhybridantriebe unterstützen.

Great Wall Motors (Marktanteil von etwa 2,32 %) Great Wall Motors (GWM) nimmt eine einzigartige Wettbewerbsposition ein, da das Unternehmen sowohl DCT-Technologieentwickler als auch Fahrzeughersteller ist und die DCT-Produktion über seine Tochtergesellschaft HYCET vertikal integriert hat. Das von GWM eigenständig entwickelte 7DCT erhielt 2017 die Auszeichnung „World Top 10 Transmissions“. Anschließend führte das Unternehmen das weltweit erste quer eingebaute nasse 9-Gang-DCT (9DCT) ein, das im Vergleich zum 7DCT das Lastmoment um 54 % erhöht, den Kraftstoffverbrauch um 7 % senkt und das Gewicht um etwa 10 % reduziert und zugleich die Emissionsnormen China VI und Euro VI erfüllt. Das Antriebswerk von GWM im HYCET Yangzhong Industrial Park verfügt über eine jährliche Kapazität von etwa 2,5 Millionen Einheiten. Die 7DCT- und 9DCT-Plattformen kommen in der gesamten SUV-Palette der Marke Haval von GWM zum Einsatz, darunter im Haval H6, F7, F7x, Jolion und in Fahrzeugen der Marke WEY, wodurch GWM eine effektive eigene DCT-Versorgung für die Produktion seiner Fahrzeuge sichert.

Stellantis N.V. (globale Ebene) Stellantis N.V. verfügt über die größte interne Produktionskapazität für eDCTs unter allen globalen Erstausrüstern. Die kombinierte jährliche Kapazität übersteigt 1,2 Millionen eDCTs am Standort Mirafiori in Turin (bis zu 600.000 Einheiten pro Jahr) und am Standort Metz in Frankreich. Damit werden Hybridgetriebe für 11 Fahrzeugmontagewerke von Stellantis geliefert. Stellantis übernahm im Januar 2025 die vollständige Kontrolle über das Joint Venture eTransmissions Assembly von Punch Powertrain und internalisierte damit die Entwicklung und Produktion von eDCTs innerhalb seiner Antriebsstrangorganisation, um die Erweiterung seiner MHEV- und PHEV-Programme gezielt voranzutreiben. Das eDCT integriert einen 21-kW-Elektromotor in ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Komponentenübereinstimmung von 93 % zwischen MHEV- und PHEV-Konfigurationen. Dadurch wird eine CO₂-Reduktion von bis zu 20 % gegenüber einem herkömmlichen Automatikgetriebe erreicht und ermöglicht, dass der Verbrennungsmotor während etwa 50 % der Fahrt im Stadtzyklus ausgeschaltet bleibt. Bis mid-2024 hatte Stellantis den Einsatz von eDCTs auf 30 Fahrzeugmodelle ausgeweitet; sechs weitere Modelle waren bis 2026 geplant. Der auf dem Pariser Autosalon 2024 vorgestellte Alfa Romeo Junior Speciale Ibrida veranschaulicht die Reichweite der eDCT-Plattform über das Markenportfolio des Konzerns hinweg.

General Motors (globale Ebene) General Motors setzt ein nasses 8-Gang-DCT als alleinige Getriebearchitektur in seiner gesamten C8-Corvette-Modellpalette ein – Stingray, Z06, E-Ray und ZR1-through den TREMEC TR-9080, der Getriebe, Differenzial und Achsantrieb in einer einzigen Transaxle-Baugruppe integriert und Drehmomenteingänge vom LT2 6.2-Liter-V8 und bei elektrifizierten Varianten von einem elektrischen Antriebssystem an der Vorderachse. Die Entscheidung von GM, für den C8-departing ausschließlich ein DCT anzubieten und die manuelle Getriebeoption früherer Generationen einzustellen, spiegelte den Rückgang des Anteils manueller Getriebe von etwa 50 % auf unter 20 % vor der Markteinführung sowie das Fehlen eines bestehenden globalen DCT wider, das auf Spezifikationsebene des Programms die Leistung des LT2 bewältigen konnte. Das Nasskupplungs-DCT TR-9080 führt sub-100-millisecond Gangwechsel mithilfe einer elektrohydraulischen Betätigung durch, die von einem Getriebesteuermodul mit 32-Bit-OSEK-Architektur gesteuert wird. Auf dem chinesischen Markt verwendet der Buick GL8 PHEV von GM eine von BorgWarner gelieferte Nasskupplung und ein hydraulisches Steuermodul in einem 2-Gang-Hybridgetriebe – dem ersten PHEV-Getriebe von GM China für große und mittelgroße Fahrzeuge.

Ford Motor Company (globale Tier-Ebene) Ford Motor Company setzte DCTs über mehrere Marktsegmente hinweg durch sein PowerShift-Programm ein. Von 2010 an führte das Unternehmen weltweit ein 6-Gang-DCT mit Trockenkupplung (DPS6, 6DCT250) im Fiesta und Focus ein und wechselte ab dem Modelljahr 2020 beim europäischen Fiesta und Puma zu einem 7-Gang-DCT mit Nasskupplung (7DCT300, hergestellt von Getrag). Im Performance-Segment verwendete der Shelby GT500 Mustang (2019–2022) das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe TREMEC TR-9070, das für eine Leistung von 760 hp des aufgeladenen 5,2-Liter-V8 Voodoo ausgelegt war. Das Volumengeschäft von Ford in Nordamerika hat sich vom DCT wegentwickelt: Die aktuelle Mustang-Modellreihe verwendet als Hauptgetriebe ein 10-speed konventionelles Automatik- oder Schaltgetriebe, wobei der Dark Horse des Modelljahres 2024 mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe TREMEC TR-3160 ausgestattet ist. Die aktuelle DCT-Präsenz von Ford konzentriert sich über die Nasskupplungsplattform 7DCT300 auf ausgewählte Modelle im europäischen Markt. Damit ist das Unternehmen ein DCT-Abnehmer mit historisch bedeutendem Volumen, jedoch mit einem gegenwärtig kleiner werdenden DCT-Spezifikationsumfang.

Aktuelle Branchenentwicklungen

Januar 2025 – Stellantis (Frankreich/Italien) Stellantis übernahm die gesamte von Punch Powertrain gehaltene Minderheitsbeteiligung an dem 2018 gegründeten Joint Venture eTransmissions Assembly und übernahm damit die vollständige Kontrolle über die Entwicklungs- und Produktionsaktivitäten für eDCTs in Metz, Frankreich, und im Mirafiori-Komplex in Turin, Italien. Die Maßnahme steht im Einklang mit dem Strategieplan von Stellantis, das MHEV- und PHEV-Portfolio unter direkter Steuerung des Entwicklungs- und Produktionsprozesses für eDCTs auszubauen und zu erneuern. Die zusammengerechneten Produktionsstätten in Metz und Mirafiori stellen eDCT-Getriebe für 11 Fahrzeugmontagewerke von Stellantis her und verfügen zusammen über eine jährliche Produktionskapazität von mehr als 1,2 Millionen Einheiten.

Mai 2025 – BorgWarner (China) BorgWarner kündigte in China zwei Doppelkupp­lungsprogramme an: eine Verlängerung der Liefervereinbarung um sieben Jahre für DCT-Kupplungsbaugruppen an einen deutschen Erstausrüster, die in seinem Werk in Tianjin gefertigt werden und sowohl Anwendungen in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor als auch in Mild-Hybrid-Fahrzeugen abdecken; sowie ein neues DCT-Kupplungsmodulprogramm mit einem namhaften chinesischen Getriebehersteller für die SUVs und Limousinen eines führenden chinesischen Erstausrüsters für den Inlands- und Exportmarkt, das in BorgWarners Werk in Taicang gefertigt werden soll und dessen Serienproduktion für end-2025 geplant ist. Beide Programme bestätigen BorgWarners Kompetenz im Bereich der Nass-DCT-Technologie im strategisch wichtigen DCT-Markt Chinas.

Oktober 2024 – Magna International (global) Magna stellte seine Plattform Dual Clutch Transmission Eco (DCT Eco) vor und erhielt seinen ersten Auftrag für ein hohes Volumen von einem europäischen OEM für Fahrzeuge der B- und C-Segmente in globalen Märkten mit Verbrennungsmotorgetrieben. Das DCT Eco wurde 2024 in südamerikanischen Fahrzeugmodellen eingeführt; europäische Modelle folgten 2025. Die Plattform ist modular und für die Hybridisierung geeignet: Sie unterstützt auf derselben Fahrzeugplattform sowohl Antriebsstrategien mit Verbrennungsmotor als auch Hybridantriebe und erfordert dafür nur geringfügige Änderungen. Dadurch können OEMs künftige Modellvarianten hybridisieren, ohne die Fahrzeugplattform neu strukturieren zu müssen. Der Auftrag stellt den ersten kommerziellen Einsatz der erweiterten DCT-Eco-Familie neben den Plattformen HDT Eco (48-V-Mildhybrid) und DHD Eco (120 kW, 400-V-Vollhybrid) von Magna dar.

August 2025 – Punch Powertrain / TACO Punch Powertrain (Indien) Punch Powertrain nahm über sein Joint Venture mit Tata AutoComp Systems (TACO Punch Powertrain Pvt. Ltd.) die Massenproduktion des Doppelkupplungsgetriebes DT2C (Drehmomentkapazität von 350 Nm) für den indischen Markt auf. Dies markierte nach der Einführung seines ersten DCT mit 200 Nm auf dem indischen Markt im Jahr 2022 den Produktionsstart der zweiten DCT-Generation von Punch Powertrain in Indien und erweiterte den Drehmomentbereich, der durch im Inland gefertigte DCTs für das schnell wachsende Segment automatischer Getriebe in Indien abgedeckt wird.

Juli 2024 – Stellantis (Europa/global) Stellantis kündigte 2024 die Erweiterung seines eDCT-basierten Hybridantriebs auf 30 Fahrzeugmodelle an und plant, bis 2026 sechs weitere Modelle einzuführen, um auf die steigende Nachfrage europäischer Kunden nach Hybridmodellen zu reagieren. Das eDCT-System, das gegenüber einem herkömmlichen Automatikgetriebe eine CO₂-Reduzierung von bis zu 20% ermöglicht, wurde außerdem auf dem Pariser Autosalon vorgestellt, wo der Alfa Romeo Junior Speciale Ibrida über ein 48-V-Hybridsystem mit einem 21-kW-Elektromotor verfügte, der in ein 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe integriert war.

April 2024 – Stellantis (Italien) Stellantis nahm die eDCT-Produktion im Joint Venture eTransmissions Assembly im Mirafiori-Komplex in Turin, Italien, auf. Dies erfolgte im Rahmen des umfassenderen Transformationsprogramms Mirafiori Automotive Park 2030, das Investitionen von mehr als 240 Millionen € umfasst. Das Werk in Mirafiori ist für eine jährliche Produktion von bis zu 600.000 eDCTs ausgelegt und läuft parallel zum Werk in Metz, Frankreich. Stellantis erklärte, in den vorangegangenen fünf Jahren mehr als 5 Milliarden € in italienische Aktivitäten investiert zu haben. Durch die Transformation von Mirafiori soll der Ausstoß von CO₂-Äquivalenten voraussichtlich um 36.000 Tonnen reduziert werden.

Juli 2024 – BorgWarner (China) BorgWarner nahm im Juni 2024 die Produktion seiner Nasskupplung und seines hydraulischen Steuermoduls für das 2-Gang-Hybridgetriebe des GL8-PHEV-Vans von Buick auf – des ersten von General Motors in China für den chinesischen Markt produzierten großen und mittelgroßen Plug-in-Hybridgetriebes. Das Modul trägt durch ein niedriges Schleppmoment, eine kompakte axiale und radiale Bauweise sowie eine hohe Präzision der Kupplungsdruckregelung zur Verbesserung der Effizienz des PHEV-Systems bei.

Juni 2024 – Schaeffler India Schaeffler India führte aus seinem Werk in Hosur, Tamil Nadu, ein Planetengetriebesystem (PGS) für Fahrzeuge mit dediziertem Hybridgetriebe (DHT) ein, das als Indiens erstes lokal gefertigtes, DHT-spezifisches PGS beschrieben wird. Das Produkt unterstützt einen reibungslosen Betrieb in Hybridfahrzeugen und steht im Einklang mit der Initiative „Make in India“, wodurch die inländischen Lieferkettenkapazitäten für Komponenten von Hybridgetrieben ausgebaut werden.