はしけ輸送市場 サイズとシェア 2026-2035

はしけ輸送市場の規模

世界のはしけ輸送市場は、2025年の1,376億米ドルから2035年には1,988億米ドルに達すると予測され、2026〜2035年の年平均成長率（CAGR）は約3.74%となる見込みです。同市場は、内陸水路および沿岸内航路を通じた液体貨物、ガス貨物、乾貨物の商業輸送を対象としています。

航行可能な河川、運河、沿岸水路、製油所、穀物エレベーター、港湾で接続されたターミナル間で、大量かつ均質な貨物を輸送することが物流面で重要となる地域では、はしけ輸送が引き続き不可欠です。米国の内陸水路システムはその輸送密度を示す一例であり、2024年には推定4億7,460万ショートトンがはしけで輸送されました。また、同システムはメキシコ湾岸の輸出用穀物エレベーター向け穀物流動の相当な割合を支えています。 ^{[1]waterwaysjournal.net} 欧州では、EU-27の内陸水路による輸送量が2024年に4億7,330万トンとなり、輸送実績は1,216億トンキロメートルに達しました。これは2023年比で4.5%の増加です。 ^[2]ccnr.eu

市場全体の予測からは、貨物構成の変化が見えにくくなっています。成熟した乾燥バルク貨物の輸送は、特に農産物および鉱物の輸送回廊において、航路密度と船隊稼働率を引き続き支えています。一方、より速いペースで収益が拡大する分野は、液体化学品、ガス、医薬品、コンテナ化された高付加価値貨物に関連しています。これらの貨物流動では、従来の開放型ホッパー船による輸送に比べ、より専門性の高い船隊、認証を受けた乗組員、ターミナルとの接続体制、運航規律が必要です。そのため参入障壁が高まる一方、船隊の確保と船舶仕様が運賃設定に及ぼす影響も大きくなっています。

地域ごとの状況は、この移行をどのように収益化できるかを左右します。北米では、貨物密度と契約に基づく産業需要を背景に、計画的な船隊更新が可能です。一方、アジア太平洋では、水路インフラと港湾接続の整備に伴い、輸送モード転換の余地がより大きくなっています。欧州では市場成長が鈍化しているものの、その戦略的重要性が失われるわけではありません。排出規制と船隊近代化の動きにより、欧州は低排出型の内陸水運船舶構成を実証する場となっています。最大のリスクは、最も成長可能性の高い輸送回廊において、貨物需要ではなくインフラの信頼性が制約要因となることです。

主な成長要因

内陸水運需要の増加

内航水運は、ターミナル間の運航スケジュールに柔軟に対応でき、貨物を高密度に積載できる貨物にとって、依然として商業的な魅力を有している。米国の穀物・大豆輸出物流は、特にミシシッピ川水系への依存度が高い。米国の穀物・大豆輸出量の 60% 超が、主としてはしけによって供給されるメキシコ湾岸の穀物エレベーターを経由している。制約要因は単なる距離ではなく、穀物エレベーター、はしけ集積場、閘門、輸出ターミナルを通じたバルク貨物の一体的な輸送であるため、この運用モデルを道路輸送で再現することは難しい。

インドでも、同様ではあるものの、まだ初期段階にある需要基盤が形成されつつある。国営水路の貨物輸送量は 2024〜25年度に 1億4,550万メートルトンへ増加し、運用中の国営水路数は 29 に達した。 ^{[4]indiaseatradenews.com} こうした拡大が一律に商業利用へ結びつくわけではない。利用可能な輸送回廊の基盤は拡大するが、安定した水深、ターミナル、航行支援設備、貨物の集約によって、各水路が政策面の取り組みを継続的な貨物輸送へ転換できるかどうかが決まる。

欧州は、確立された内航水運ネットワークの持続性を示している。2024年にはライン川回廊の輸送量が回復し、化学品および農産物バルクが成長に寄与した。また、ロッテルダムとアントワープ・ブルージュの主要港湾システムは、内陸のはしけ輸送と外航海運を引き続き結び付けた。こうした回廊がはしけ需要を支えるのは、内航事業者が単独の輸送手段として競争するのではなく、より広範な港湾・後背地物流システムの一部として機能しているためである。

船隊の近代化とデジタル化

米国市場では、船隊の更新が任意の更新サイクルではなく、商業上の必要条件となりつつある。大規模な既存船隊の多くは、保守、信頼性、規制遵守にかかるコストを新型設備と競争可能な水準に維持できる使用年数を超えている。更新の意思決定は、貨物の専門化ともますます結び付いている。液体化学品、石油製品、ガスを扱う事業者には、ドライバルク船隊とは大きく異なる船舶システムおよび検査基準が求められる。

デジタルツールは、回避可能な遅延の削減、曳航編成の改善、分散したネットワーク全体における船隊稼働状況の可視化を通じて、こうした設備投資の収益性を高めることができる。American Commercial Barge Line は、米国事業全体における曳航編成、航路設定、はしけネットワークに関する意思決定を支援するため、コンピューターモデリングを活用していると説明している。 ^{[5]marinelink.com} 商業的価値は、設備、乗組員、閘門の通過時間、顧客の積み込み時間帯を適切に調整することにある。テクノロジーだけでインフラのボトルネックを解消することはできないが、そうした制約下での運航コストを削減することは可能である。

自動化は欧州で最も目に見える形で進展しており、成熟した規制・技術エコシステムの下で、半自律航行および遠隔航行の実証試験が行われている。初期の運用価値は、内航船舶から人員を直ちに排除することではなく、制御航行、状況認識の向上、乗組員支援から生まれる可能性が高い。有資格船員が不足する市場において、この違いは重要である。生産性向上システムは、完全自律型のはしけ輸送が日常化するかなり前から、商業的に重要な存在となる可能性がある。

持続可能な輸送を支える規制

欧州の排出規制は、内航船舶の更新サイクルを加速させている。規則（EU）2016/1628 は、内航航行に関連する用途を含む非道路移動機械用エンジンについて、Stage V 要件を定めた。また、EU の内航航行に関する技術的枠組みは、代替燃料の運用基盤を提供している。規制遵守によって旧型設備の維持コストは上昇するが、ディーゼル電気推進、ハイブリッド、将来の燃料に対応可能な船舶設計に対する投資回収の根拠も、より明確になる。

HGK Gas Shippingは、低水位運航および将来燃料への対応を想定して設計されたディーゼル電気式ガスタンカー「GAS 95」を、2024年2月に就航させた。意義は環境面だけでなく、運用面にもある。航行可能水深が限られるライン川の状況に対応できる船舶は、水位低下によって従来型船舶の実用輸送能力が低下した場合でも、顧客サービスの継続性を維持できる。

米国では、連邦政府によるインフラ投資の配分が、船舶レベルの規制を補完している。IIJAの資金は、主要貨物回廊の輸送信頼性に影響を及ぼす内陸水路の建設・改修事業に充てられている。閘門の近代化だけで貨物需要が生まれるわけではないが、はしけに依存するサプライチェーンに内在する時間と不確実性を低減し、荷主にとって長期的なはしけ輸送契約の締結をより実行可能なものにする。

貿易回廊の拡大

新たな回廊の整備により、はしけの役割は従来のばら積み貨物輸送を超えて広がっている。ベトナムでは、DP WorldとVIMC Linesが2025年5月、カントーとカイメップを河川・沿岸複合輸送で結ぶ「Mekong Express」を開始した。同サービスにより、報告された輸送時間は48時間から15時間に短縮された。この航路は、メコンデルタの農業・製造業活動を主要コンテナゲートウェイに結び付ける点で商業的に重要であり、はしけ輸送を定期運航の海上物流に統合できることを示している。

CMA CGMとGemadeptも、2026年からベトナムでの運航を予定する電動はしけ構想「Green River Transport」を発表している。その意義は1隻の船舶にとどまらない。コンテナはしけ輸送回廊がより高付加価値の貨物を支えるには、運航事業者がターミナル荷役、機器の確保、運航頻度、海運会社のスケジュールを調整する必要がある。

ブラジルには異なる回廊開発の機会がある。Hidrovias do Brasilは、アマゾン川およびパラグアイ・パラナ川での事業全体において、2023年に貨物量が約10%増加したと報告した。これらの事業では、農産物、肥料、鉱物、燃料の輸送が河川へのアクセスに依存している。コンセッションおよび航路開発の取り組みにより、これらの航路の商業的な通航能力が高まる可能性がある一方、水文環境の混乱は依然として重大な運用リスクである。

主な抑制要因

抑制要因	年平均成長率（CAGR）予測への影響（約）	地理的関連性	影響時期
高い運用・保守コスト	-0.9%	北米、欧州	短期
インフラの制約	-0.8%	北米、欧州、アジア太平洋、ラテンアメリカ、中東・アフリカ	中期

高い運用・保守コスト

はしけ輸送が持つトンマイル当たりの優位性は、労働力不足、保守、保険、コンプライアンス、燃料価格の変動によって損なわれる可能性がある。Kirbyは2024年の業績において、労働コストおよび機器コストのインフレとともに、船員の深刻な不足を構造的な制約として指摘した。^{[7]investors.kirbycorp.com}この不足は、資格要件が専門的であり、安全性および規制遵守を損なわずに無資格の乗組員へ容易に代替できないため、タンクはしけ輸送において特に重大な意味を持つ。

船隊の老朽化は、このコスト負担を増大させる。旧式のはしけはより頻繁な修理や入渠を必要とし、保守期間中は、すでに予備能力が限られている可能性のある輸送ネットワークから設備が離脱する。欧州では、乾貨物船の新造船数が2023年の34隻から2024年には13隻に減少し、タンカーの新造船数も49隻から38隻に減少した。新造船数の減少は既存船隊の稼働率を維持する可能性がある一方、技術的に旧式化した船舶の更新を遅らせることにもなる。

運賃圧力が更新判断を複雑にしている。欧州の内陸貨物運賃は、前年に続き 2024年にも下落した一方、人件費およびコンプライアンスコストは高止まりした。そのため、小規模事業者は、上昇する固定費を吸収するか、設備投資を先送りするか、あるいはより多様な船隊と顧客契約を有する大規模ネットワークに航路を譲るかという難しい選択を迫られている。

インフラの制約

閘門、浚渫水深、橋梁のクリアランス、ターミナル容量、水位によって、はしけネットワークが理論上の積載量の優位性を発揮できるかどうかが決まる。Kirby は 2024年、内陸船隊全体で 11,583 日の遅延を報告しており、渋滞や水路の混乱が運航時間の損失につながる状況を定量化している。荷主にとって、遅延は在庫計画や工場の稼働率に影響する。そのため、はしけ、鉄道、トラックの代替手段を選択する際には、名目運賃と同様に信頼性が重要となる場合がある。

低水位は、航行を完全に停止させる前に喫水と貨物積載量を低下させるため、特に大きな混乱を招く。影響は非線形的であり、1航海当たりの貨物量が減少すると単位コストが上昇し、限られた曳船能力と乗組員の稼働能力を圧迫するとともに、貨物市場が逼迫するまさにその時期に、荷主が代替輸送モードを追加せざるを得なくなる可能性がある。こうした状況は、ライン川、ミシシッピ川、アマゾン川、マデイラ川の各水系で顕著であり、水位によって高輸送力の回廊が制約のあるサービスネットワークへと変わり得る。

新興市場では、もう一つの課題として、水路に対する政策上の認知が本格的な商業運用への準備に先行することが挙げられる。インドは実際に運用されている国営水路ネットワークを拡大してきたが、航路の水深、ターミナル密度、航行サービスは、回廊によって依然としてばらつきがある。その結果、確立された水路は新たに指定された航路よりも速く拡張できるという、二極化した事業機会が生じている。

労働力も、資本だけでは迅速に解決できないもう一つの制約である。資格を有する内陸航運従事者の不足により、乗組員の生産性を高める船隊設計やデジタルシステムの価値が上昇しているが、同セクターは依然として認定を受けた運航上の判断力に依存している。これは規模の大きい事業者に有利に働く。事業を多角化した事業者は、より多くの航路と顧客にわたって、訓練、コンプライアンス、燃料リスク管理、遅延コストを分散できるためである。

欧州の運賃圧力と発展途上の水路市場におけるインフラ不足により、この規模の優位性がより明確になっている。欧州では、小規模運送事業者が吸収に苦慮する固定費基盤への合理的な対応として、統合が進む可能性がある。インド、ラテンアメリカ、アフリカの一部では、航路の水深、ターミナル、航行の信頼性が政策目標に遅れているため、需要の潜在力が実際の成長に転換されるまでに時間を要する。したがって、船隊投資は、水路拡張の表面的な規模だけでなく、回廊の成熟度に合わせる必要がある。

はしけ輸送市場のセグメント分析

貨物別

液体貨物は最大の貨物セグメントであり、2025年の 624億米ドルから 2035年には 835.1億米ドルへ、年平均成長率（CAGR）2.95%で拡大すると予測される。

その大きな基盤は、産業・沿岸流通回廊における石油製品、原油、食用油、液体化学品への需要を反映している。気体貨物は 197.5億米ドルから 397.7億米ドルへ拡大し、貨物別で最も高い年平均成長率（CAGR）7.11%を記録すると予測される。乾貨物は農産物、鉱物、肥料、建設資材に支えられ、555.4億米ドルから 755.5億米ドルへ、CAGR 3.15%で増加すると見込まれる。

成長率の違いは、貨物需要だけでなく、荷役要件も反映している。気体貨物および液体貨物には、専用の封じ込め設備、安全認証、訓練を受けた乗組員、適合するターミナルが必要であり、これらの制約が高付加価値船隊の導入を後押しする可能性がある。乾貨物は多くの水路における取扱量の基盤であり続ける一方、石炭への依存や一部のバルク輸送回廊の成熟化により、成長特性は抑制される。

はしけ船隊別

タンクはしけは、2025年の 665.9億米ドルから 2035年には 1,082.8億米ドルへ、CAGR 4.97%で成長すると予測される。精製製品、化学品、植物油、気体貨物に対する需要拡大を取り込む位置付けにある。主に乾 bulk貨物に使用される開放型はしけは、2025年に 568.4億米ドルで、金額ベースでは引き続き最大の船隊タイプであり、2035年には CAGR 2.58%で 734.1億米ドルに達すると予測される。屋根付きはしけは、142.5億米ドルから 171.4億米ドルへ、CAGR 1.84%で成長すると見込まれる。

投資上の違いは重要である。開放型はしけと屋根付きはしけは、主要な農産物・鉱物流動へのアクセスを維持する一方、タンクはしけの更新により、運航事業者はより厳格な船舶仕様を求められる用途に対応し、より長期的な契約関係を構築できる可能性がある。Kirbyの2024年の内航船隊には、容量 2,420万バレルのタンクはしけ 1,094隻が含まれており、米国の液体バルク輸送に必要な専門的規模を示している。

はしけ輸送活動別

沿岸内輸送は、2025年の 833.3億米ドルから 2035年には 1,093.5億米ドルへ、CAGR 2.74%で増加し、より大きな活動セグメントであり続けると予測される。その規模は、沿岸港、製油所、ターミナル、産業施設間の接続に支えられている。内陸水運は、543.5億米ドルから 894.7億米ドルへ、CAGR 5.10%で、より速いペースで成長すると見込まれる。

沿岸内航路は、特に米国メキシコ湾岸や欧州の港湾・後背地システムにおいて、確立された産業立地の恩恵を受けている。内陸水運はアジア太平洋地域の新規インフラやモーダルシフト・プログラムへの依存度が高く、成長見通しが高い一方、水路やターミナルへの投資に対する実行面の感応度も高い。

サイズ別

195フィート〜250フィートのカテゴリーは最大のサイズセグメントであり、2025年の 556.4億米ドルから 2035年には 715.8億米ドルへ、CAGR 2.53%で増加すると予測される。このカテゴリーは、既存の閘門、係留施設、ターミナルインフラの多くに引き続き適合する。260フィート〜300フィートのカテゴリーは最も速い成長が見込まれ、264.6億米ドルから 516.9億米ドルへ、CAGR 6.81%で増加すると予測される。

300フィート以上のはしけは、206.2億米ドルから 338.0億米ドルへ、CAGR 5.19%で拡大すると見込まれる。一方、140フィート〜180フィートのカテゴリーは、349.6億米ドルから 417.5億米ドルへ、1.75%で成長すると予測される。大型船舶への需要は輸送能力の集約による経済性を反映しているが、航路形状、閘門の寸法、喫水制限、低水位への対応力により、こうした成長を実現できる場所は依然として限られる。

用途別

原油および石油製品は引き続き最大の用途であり、市場規模は 2025年の395.6億米ドルから、年平均成長率（CAGR）1.92%で 2035年には479.4億米ドルに拡大すると予測される。液体化学品は159.7億米ドルから295.7億米ドルへ、CAGR 6.31%で成長すると見込まれ、乾式および気体化学品は67.1億米ドルから119.3億米ドルへ、CAGR 5.86%で拡大すると予測される。

液化石油ガス（LPG）、圧縮天然ガス（CNG）およびその他の気体製品は、最も急速に成長する用途を構成しており、2025年の114.1億米ドルから 2035年には278.4億米ドルへ、CAGR 8.96%で増加すると見込まれる。電子機器およびデジタル機器は25.6億米ドルから59.6億米ドルへ、CAGR 8.52%で拡大すると予測される一方、医薬品は39.5億米ドルから79.5億米ドルへ、CAGR 7.11%で増加する。農産物は92.8億米ドルから178.9億米ドルへ、6.68%の成長率で拡大すると予想される。

石炭の成長率はわずか0.51%にとどまり、市場規模は130.1億米ドルから137.6億米ドルへ拡大すると予測される。食品パルプおよびその他の液体貨物は0.47%の成長率で、112.6億米ドルから119.3億米ドルへ増加する。金属鉱石および金属加工製品は0.05%の成長率で、142.1億米ドルから143.8億米ドルへ拡大する一方、その他は97.5億米ドルから96.8億米ドルへ減少する。したがって、用途別の見通しでは、中核的なばら積み貨物がもたらす航路密度を維持しながら、規制対象貨物および特殊貨物に対応できる事業者が優位に立つと考えられる。

タンクはしけは、液体化学品、精製製品、ガスなど複数の成長用途に対応するため、この変化を取り込む立場にある。その優位性は、船隊数だけでなく、稼働率と航路へのアクセスに左右される。ターミナル、検査体制、産業需要が整備された地域では、高価値のタンク資産が魅力的な収益密度を生み出す可能性があるが、同じ専門性が、航路の需要が弱まった際の再配置を制約する。

したがって、船隊投資では規模と柔軟性のバランスを取る必要がある。閘門、喫水、ターミナルインフラが大型船やタンク容量を支えられる地域では、それらの導入が有効である一方、農産物および鉱物資源の輸送航路では標準的な乾式ばら積み船が引き続き不可欠となる。すべてのはしけを代替可能な資産として扱う事業者は輸送能力を維持できる可能性があるものの、市場の予測成長率がより高い用途を取り逃すリスクがある。

はしけ輸送市場の地域別分析

北米

北米の市場規模は、2025年の460.8億米ドルから 2035年には689.4億米ドルへ、CAGR 4.10%で拡大すると予測される。米国市場は383.0億米ドルから559.2億米ドルへ、CAGR 3.85%で増加する一方、カナダは77.8億米ドルから130.2億米ドルへ、CAGR 5.27%で拡大する。

米国は、成熟した内陸水運網に加え、穀物輸出、石油製品、化学品、建設資材からの需要が集中している。米国の市場機会は、閘門の近代化を通じて長年の輸送能力および信頼性の制約を解消することと結び付いている一方、主な事業上の圧力は船隊の老朽化と船員の確保にある。 ^{[3]waterwayscouncil.org} カナダの予測成長率がより高いのは、基盤となる市場規模が小さいことに加え、資源、建設資材、遠隔地域の供給網において海上輸送が果たす役割を反映している。

欧州

欧州市場は、2025年の380億米ドルから2035年には491.4億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）2.61%で成長すると予測される。ドイツは80.4億米ドルから94.1億米ドルへ、CAGR 1.59%で拡大する一方、その他の欧州は299.6億米ドルから397.3億米ドルへ、CAGR 2.86%で成長する見込みである。

英国、ドイツ、フランス、イタリア、スペイン、ベルギー、オランダ、スウェーデンが参入する欧州市場は、ライン・スヘルデ・マース水系と、これに接続するドナウ川航路を基盤としている。ライン川流域諸国は、2024年のEU域内水運輸送実績の78.8%を占めており、同地域の経済が、深く統合された少数の工業・港湾回廊にいかに依存しているかを示している。ロッテルダム港とアントワープ・ブルージュ港は、バージ輸送を外航ターミナル、倉庫、鉄道、道路輸送網と結び付けることで、このモデルをさらに強化している。

欧州の成長は、産業の低迷、運賃への下押し圧力、干ばつに伴う喫水制限へのエクスポージャーによって抑制されている。それでも欧州は、船舶の脱炭素化とデジタル運航慣行で先行しており、Stage V規制への適合や将来的な炭素コスト負担への懸念が、新型推進システムの商業的導入を後押ししている。

アジア太平洋

アジア太平洋は最も成長の速い地域であり、2025年の278.4億米ドルから2035年には456.8億米ドルへ、CAGR 5.07%で拡大すると予測される。中国は142.9億米ドルから216.7億米ドルへ、CAGR 4.24%で成長する見込みである。インド、日本、オーストラリア、シンガポール、韓国、ベトナム、インドネシアを含むその他のアジア太平洋地域は、135.5億米ドルから240.2億米ドルへ、CAGR 5.88%で拡大する。

中国の広範な内陸水運網は、工業品、農産物、コンテナ貨物を取り扱う既存の大規模な基盤を提供している。一方、インドと東南アジアでは、ネットワークの拡張と輸送モード転換の余地がより大きい。インドの水運開発計画により貨物取扱量と運航回廊の網羅範囲は拡大しているが、ターミナル、確保された喫水、定期的な貨物流動が整備された既存航路と、これらがなお発展途上にある航路との間では、実績に大きな差が生じると考えられる。

ベトナムは、内陸水運とコンテナ物流の統合が進んでいることを示す好例である。メコン・エクスプレスと計画中の電動バージ導入は、運航事業者が水上輸送を定期運航のターミナル網や海運会社のネットワークと組み合わせることで、河川輸送サービスが生産地域と外航ゲートウェイを接続できることを示している。^{[6]dpworld.com}日本、オーストラリア、シンガポール、韓国、インドネシアなどの地域市場では、沿岸物流、港湾の地理的条件、地域ごとの産業集積の影響を受け、機会はより特定の輸送回廊に限定されている。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカは、2025年の145.4億米ドルから2035年には192.9億米ドルへ、CAGR 2.83%で成長すると予測される。ブラジルは60.3億米ドルから77.3億米ドルへ、CAGR 2.48%で拡大する一方、メキシコとアルゼンチンを含むその他のラテンアメリカは、85.1億米ドルから115.6億米ドルへ、CAGR 3.07%で成長する見込みである。

ブラジルでは、アマゾン川、パラナ川、パラグアイ川、マデイラ川、トカンチンス・アラグアイア川、チエテ・パラナ川の各水系を通じて、同地域で最も発達した商業用内陸水運の潜在力を有している。河川輸送が長距離陸上輸送の代替となる地域では、農産物や鉱物資源の輸送においてバージが経済的に重要な役割を果たしている。Hidrovias do Brasilによる2023年のアマゾン川およびパラグアイ・パラナ川での輸送量の増加は、これらのネットワークにおける貨物需要が引き続き存在することを示している。

同地域の事業機会は、条件付きである。

メキシコとアルゼンチンでは、石油、農産物、河川輸出関連の輸送活動が行われているが、航路整備、ターミナル施設、航行改善に向けた投資サイクルは長期に及ぶ。より短期的には、干ばつによって喫水が制限され、アマゾン川および関連水系で輸送が中断される可能性があるため、気候レジリエンスは周辺的な環境上の考慮事項ではなく、中核的な商業要件となっている。

中東・アフリカ

中東・アフリカ市場は、2025年の112.3億米ドルから2035年には157.8億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）3.43%で成長すると予測される。UAE市場は、27.4億米ドルから37.4億米ドルへ、CAGR 3.12%で拡大する。一方、南アフリカやサウジアラビアを含むその他地域は、84.8億米ドルから120.4億米ドルへ、CAGR 3.53%で成長する。

UAE市場は、石油製品、建設資材、一般貨物など、沿岸の産業拠点と主要ハブを結ぶ沿岸内輸送および港湾連携型の物流に集中している。サウジアラビアの沿岸バージ需要も同様に、石油製品の配送やプロジェクト向けサプライチェーンと関連している。一方、南アフリカでは、港湾と後背地を結ぶバルク貨物輸送が活動の中心となっている。

アフリカ全体では、コンゴ川、ニジェール川、ナイル川の水系が長期的な水上貨物輸送の可能性を有している。しかし、航行インフラ、貨物集約、ターミナル投資、運用の確実性が限られているため、短期的な利用は制約されている。したがって、市場開発は広範な基盤型ではなく、プロジェクトおよび輸送回廊主導で進む可能性が高い。

IIJAの資金を活用した米国の閘門近代化は、すでに貨物輸送量の多いネットワークの物理的なボトルネックに対応するため、特に重要な意味を持つ。その効果は、対象地域の即時的な拡大ではなく、遅延の減少、輸送時間の予測可能性向上、資産稼働率の改善を通じて現れると考えられる。これに対して欧州では、地域の成長率が比較的緩やかな状況にあっても、低排出船舶やデジタル化された内陸航行の実証市場として引き続き中心的な役割を果たす可能性が高い。

ラテンアメリカには、特にブラジルの河川輸送回廊が農業生産地と輸出インフラを結ぶ地域において、大きな成長余地が残されている。ただし、その上振れ余地は水文学的条件とコンセッション運営の実行力と切り離せない。強靭な地域戦略では、水位変動、ターミナルへのアクセス、航路の冗長性を、二次的な運用上の問題ではなく、経済変数として捉える必要がある。

バージ輸送市場のシェアと競争環境

競争は、航路へのアクセス、船隊の専門性、ターミナルとの統合、安全・環境規制への対応、船舶の確保、さらにバージ輸送を鉄道、道路、海上輸送と連携させる調整能力を軸に構成されている。規模の価値が最も高まるのは、ネットワークの柔軟性を生み出す場合である。大手事業者は、船舶や機器の再配置、タグボートの代替運用、閘門による遅延の吸収、複数の顧客関係にわたる乗組員・コンプライアンスコストの分散が可能となる。

American Commercial Barge Line（ACBL）、Cargill Marine & Terminal、CMA CGM、Contargo、Ingram Barge、Kirby、Marquette Transportation、McAllister Towing & Transportation、Rhenus、SEACORが、承認済みの世界主要企業グループを構成している。ACBLは米国の内陸水運で大規模な船隊を運営し、船隊管理および曳船最適化能力に投資している。Kirbyの内陸海運事業は特殊液体バルク輸送に集中しており、2024年の稼働率は90%台を維持し、期間契約の価格改定も改善した。IngramによるSCF Marineの買収は、乾貨物船隊とターミナルにおける同社の地位を強化し、米国の内陸市場における輸送能力のさらなる集中につながった。

欧州では、RhenusとContargoが、はしけ輸送と内陸ターミナル、複合一貫輸送を組み合わせている。Contargoは2024年、同社ネットワーク全体で190万TEUのはしけ輸送実績を報告した。この実績は、41隻の動力船と21基の押船式バージユニットによって支えられている。^{[8]contargo.net} HGK Shippingのガスおよび液体輸送事業は、ライン川における特殊船隊設計の重要性を示している。これには、低水位に対応可能で、将来の代替燃料に対応したガスタンカーの投入が含まれる。

HGK Shipping、Danser、Argosy International、Blessey Marine Services、Ergon、Haeger and Schmidt Logistics、Heartland Barge Management、Livingston International、Maritime、Waalhavenが、承認済みの地域主要企業グループを形成している。これらの企業の役割は、液体バルク輸送や船隊管理から、コンテナはしけ運航、貨物フォワーディング、ターミナルサービス、通関支援、プロジェクト貨物物流まで多岐にわたる。Blessey Marine Servicesは新造船計画の一環として、2024年1月に初のEPA Tier 4対応曳船を就航させた。これは、地域の専門企業が、規制対象の液体バルク市場へのアクセスを維持するために、コンプライアンス対応投資を活用していることを示している。

競争優位性は、汎用船舶の輸送能力だけでなく、信頼性の高い特殊輸送を提供する能力とますます結びついている。最も有力な事業基盤は、航路密度に加え、船隊更新と顧客統合を組み合わせている。小規模事業者は地域のニッチ市場で競争力を維持できるものの、コンプライアンス対応コストの上昇、乗組員不足、タンクバージや低排出船の更新に必要な資本負担により、統合または提携モデルが有利となっている。

最近の業界動向

• 2024年1月：Blessey Marine Servicesは、テキサス州Channelviewで、同社初のEPA Tier 4対応曳船であるM/V *Capt. Daniel Armstrong*の命名式を行った。出力2,600 hpの同船は、4隻の曳船からなる新造船計画の一部であり、ヒューストン地域での運航向けに新造の30,000-barrelバージと組み合わせて運用される。
• 2024年：Contargoの新世代押船式バージユニット「MANNHEIM 1+2」が、船隊更新計画の一環としてライン川での定期運航を開始した。
• 2024年8月：HGK Shippingは、ARAからライン川流域の産業ガス輸送を想定した135-metreガスタンカー設計「GAS Pioneer」を発表した。
• 2024年第4四半期：Kirbyは、2024年通年の海上輸送売上高が19億1,300万米ドルだったと報告した。内陸輸送の稼働率は平均で90%台前半から半ばとなり、期間契約の更新時には、前年同期比で一桁台後半の上昇率で価格が改定された。
• 2024年：EU-27の内陸水運輸送実績は4.5%増の1,216億トンキロとなった。ライン川の貨物輸送量は2億8,450万トンに達し、2023年から2.6%増加した。
• FY2024-25：インド内陸水路庁（Inland Waterways Authority of India）は、国営水路における貨物輸送量が1億4,550万メートルトンに達し、供用中の水路が24から29に増加したと報告した。
• 2025年5月：DP WorldとVIMC Linesは、カントーとカイメップを結ぶメコン・エクスプレスの海上・河川輸送サービスを開始した。同サービスは週2回運航され、報告された輸送時間を48時間から15時間に短縮した。