Marché des sièges pour voitures particulières Taille et part 2026-2035

Taille du marché des sièges pour voitures particulières

Le marché des sièges pour voitures particulières devrait progresser, passant de 45,8 milliards de dollars en 2025 à 77,7 milliards de dollars d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 5,5 %. L’expansion du marché dépend de deux variables interdépendantes : les volumes de production de véhicules particuliers et la valeur des équipements de sièges montés sur chaque véhicule. La Chine a enregistré 31,4 millions de ventes de véhicules en 2024, tandis que les États-Unis et l’Inde en ont enregistré respectivement 16,3 millions et 5,2 millions, soutenant ainsi une vaste base d’approvisionnement des fabricants d’équipements d’origine (OEM) pour des programmes automobiles à gros volumes et dotés de fonctionnalités toujours plus nombreuses.^{[1]International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, Sales Statistics 2024, oica.net}

L’électrification modifie la composition des équipements plutôt que d’augmenter simplement les volumes de véhicules. Environ 14 millions de voitures électriques ont été immatriculées dans le monde en 2023, représentant près de 18 % des ventes mondiales de voitures, et le parc mondial de voitures électriques a atteint environ 40 millions de véhicules.^[2] Les sièges installés sur les plateformes de véhicules électriques doivent concilier les objectifs de réduction de masse avec la demande en matière de confort thermique, de réglage électrique, de connectivité et d’agencements intérieurs différenciés. Cette évolution accroît la valeur d’ingénierie et d’approvisionnement associée à certaines applications de sièges avant, de sièges haut de gamme et de sièges intelligents.

L’électrification ne se traduit pas automatiquement par une hausse des revenus liés aux sièges. Elle accentue les arbitrages entre la masse, la consommation d’énergie, le confort des occupants et la conformité réglementaire. Les fournisseurs capables d’intégrer des structures légères et des fonctions de confort sans perturber la production juste-à-temps sont les mieux placés pour capter la croissance de la valeur des équipements. Ceux qui s’appuient sur une offre limitée aux sièges mécaniques sont davantage exposés aux négociations tarifaires avec les équipementiers, même lorsque la production de véhicules reste favorable.

Principaux facteurs de croissance

Production mondiale de véhicules et demande des équipementiers (OEM)

La production de véhicules reste le principal moteur des volumes, car chaque nouveau véhicule particulier nécessite un ensemble complet de sièges. Les 31,4 millions de ventes de véhicules en Chine, les 16,3 millions enregistrées aux États-Unis et les 5,2 millions réalisées en Inde en 2024 illustrent l’étendue géographique de la demande de sièges des équipementiers. Pour les fournisseurs, l’enjeu commercial ne réside pas uniquement dans le volume de production, mais aussi dans le lieu d’assemblage des nouveaux programmes. Les sièges complets sont des composants volumineux livrés en séquence, ce qui fait de la proximité avec les usines d’assemblage et de la fiabilité de l’exécution des lancements des éléments essentiels pour conquérir et conserver des contrats.

Demande des consommateurs en matière de confort et de fonctionnalités haut de gamme

Les équipements de confort accroissent la valeur associée à chaque place assise. Le réglage électrique, le chauffage, la ventilation, les paramètres de mémorisation et les fonctions de massage nécessitent des mécanismes supplémentaires, l’intégration de la garniture, le câblage, les commandes et la validation. L’avantage commercial se concentre sur les sièges avant et les configurations de véhicules haut de gamme, dans lesquelles les constructeurs peuvent valoriser la différenciation ; il est moins susceptible de compenser la pression sur les coûts des plateformes d’entrée de gamme.

Réglementation en matière de sécurité et exigences de conformité

Les exigences de sécurité intègrent la rigueur de l'ingénierie dans chaque architecture de siège. La norme FMVSS n° 207 régit la résistance et la fixation des systèmes de sièges, tandis que la norme FMVSS n° 202 précise les exigences relatives aux appuie-tête, notamment une exigence de charge vers l'arrière de 890 N et une hauteur minimale de 800 mm dans les conditions d'essai spécifiées.^[6] La norme FMVSS n° 210 impose des essais spécifiés sur les ancrages des ceintures de sécurité, notamment une charge de 22 241 N pour les configurations concernées. L'avis préalable de proposition de réglementation publié par la NHTSA en juillet 2024 envisageait également de regrouper les dispositions relatives aux systèmes de sièges et aux appuie-tête, en accordant une attention particulière aux essais dynamiques et à la protection contre les chocs arrière. La conformité influence donc la conception des structures, les mécanismes d'inclinaison, les points de fixation, le comportement de la mousse et le coût de validation avant même l'ajout de fonctionnalités de confort optionnelles.

Allègement et innovation dans les matériaux stimulés par les véhicules électriques

L'adoption des véhicules électriques accroît l'intérêt de sièges optimisés en termes de masse. Les concepts de sièges en mousse structurelle ont démontré des réductions de poids de 20 à 40 % par rapport aux conceptions conventionnelles associant une structure en acier et de la mousse.^[3] Les approches sans polyuréthane utilisant des mousses en polyoléfine expansée ou thermoplastiques peuvent améliorer la recyclabilité et éviter les émissions de composés organiques volatils, tout en maintenant les performances d'amortissement. Les données publiées par l'EPA indiquent que les véhicules électriques à batterie ont contribué à hauteur de 1,7 mile par gallon à l'efficacité du parc automobile de l'année-modèle 2024, ce qui renforce l'attention portée plus largement par l'industrie automobile à l'efficacité énergétique. L'allègement des sièges est donc particulièrement intéressant lorsqu'il préserve la sécurité et la durabilité, plutôt que lorsqu'il se limite à réduire la masse des composants.

Technologies de sièges intelligents et connectés

Le développement des sièges intelligents constitue un moyen supplémentaire de proposer un contenu différencié. Les recherches sur la surveillance des passagers arrière identifient les résistances sensibles à la force, les tapis de pression, la détection capacitive et les radars de 60 GHz comme des moyens potentiels de détecter l'occupation et de surveiller l'état des occupants, l'intégration de CAN et d'Ethernet permettant la communication avec les systèmes du véhicule. Ces technologies peuvent faire évoluer les sièges, qui ne sont plus de simples équipements intérieurs passifs, vers des sources de données sur l'occupation, la sécurité et le confort, bien que leur adoption reste limitée par les coûts, les exigences de validation et les choix des constructeurs en matière d'architecture électrique.

Principaux freins

Coût des matières premières et volatilité de la chaîne d'approvisionnement

Il est difficile d'isoler l'exposition aux matières premières au sein d'un siège complet. Les structures, les mousses, les garnissages, les mécanismes, les moteurs, les composants électroniques et les éléments de fixation disposent chacun de chaînes d'approvisionnement et d'exigences de qualification distinctes. Une pénurie ou une hausse des coûts à un niveau donné peut interrompre la fabrication de l'ensemble fini, tandis que les contrats conclus avec les constructeurs peuvent limiter la capacité du fournisseur à répercuter les variations du coût des intrants. La résilience de l'approvisionnement et la standardisation de la conception revêtent donc une importance commerciale majeure, en particulier pour les programmes de sièges standard à grand volume.

Pression sur les prix exercée par les constructeurs et discipline des achats

Les objectifs de réduction du poids et des émissions peuvent générer des exigences de conception contradictoires. Les structures allégées et les mousses alternatives peuvent réduire la masse ou améliorer la recyclabilité, mais elles doivent néanmoins satisfaire aux exigences de résistance des sièges, de retenue de la tête et d'ancrage des ceintures. Il ne s'agit donc pas d'un simple remplacement de matériaux : les fournisseurs doivent valider le comportement combiné des structures, des systèmes de fixation, de la mousse, de la garniture et des composants électroniques dans des conditions de sécurité et de durabilité.

Intégration multi-matériaux et complexité de fabrication

Les pratiques d'achat des constructeurs automobiles accentuent cette pression. Un constructeur peut rechercher simultanément davantage de fonctionnalités, un séquencement plus rigoureux, une production localisée et un coût unitaire inférieur. Les fournisseurs disposant d'une large couverture de plateformes et de conceptions modulaires peuvent répartir les investissements d'ingénierie sur des volumes plus importants, tandis que les fournisseurs de plus petite taille peuvent éprouver davantage de difficultés à financer l'outillage, la validation et les capacités locales sans sacrifier leurs marges.

L'intégration multi-matériaux limite également la flexibilité de fabrication. Un siège riche en technologies associe des structures métalliques, de la mousse, des garnitures découpées et cousues, des faisceaux électriques, des actionneurs, des capteurs et des interfaces de commande. Chaque sous-système supplémentaire accroît les exigences en matière de contrôle qualité et crée davantage de points de défaillance potentiels dans l'usine d'assemblage. Le défi opérationnel est particulièrement important lorsqu'un fournisseur doit maintenir de courtes fenêtres de livraison en juste-à-séquence tout en fabriquant plusieurs variantes de sièges sur une même ligne de production.

Le principal frein ne réside pas uniquement dans la volatilité de la demande ; il tient au décalage entre la complexité croissante des sièges et la discipline commerciale imposée par les achats automobiles. Les règles de sécurité établissent des seuils de performance non négociables, tandis que l'électrification et la montée en gamme ajoutent des exigences en matière de réduction de la masse, d'électronique et de confort thermique. Un fournisseur ne peut pas préserver sa rentabilité en simplifiant le siège au-delà de ces seuils, tout en pouvant néanmoins être soumis à des engagements de prix fixes ou de productivité de la part du client.

Cette situation favorise les architectures de conception qui séparent les éléments structurels communs des modules configurables de confort et de technologie. La standardisation peut réduire la complexité de l'outillage et des achats, tandis que la modularité permet aux constructeurs de faire varier le contenu selon le niveau de finition. La valeur stratégique réside dans la réduction du coût de la complexité, et non dans l'ajout indiscriminé de fonctionnalités. Les fournisseurs incapables d'industrialiser cet équilibre risquent de considérer l'enrichissement fonctionnel comme une charge d'ingénierie plutôt que comme une opportunité d'améliorer leurs marges.

Analyse par segment du marché des sièges pour voitures particulières

Par type de produit

Les sièges standard représentaient 71,52 % des revenus du marché en 2025, pour une valeur de 33,8 milliards de dollars (USD). Leur importance s'explique par leur utilisation généralisée dans les berlines, les berlines à hayon et les SUV d'entrée et de milieu de gamme, où le coût, la durabilité, l'encombrement et la conformité priment sur un contenu fonctionnel étendu. Le segment est étroitement lié aux volumes de production des véhicules particuliers, mais sa rentabilité dépend de structures standardisées, d'opérations de garniture efficaces et d'un approvisionnement rigoureux en matériaux.

Les sièges de luxe représentaient 22,35 % du marché, soit 10,2 milliards de dollars (USD), en 2025. Leur valeur repose sur le réglage électrique, des systèmes lombaires améliorés, des fonctions thermiques, des finitions haut de gamme et des exigences accrues en matière de qualité esthétique. Ces systèmes génèrent davantage de revenus par siège, mais nécessitent également une intégration électrique plus complexe et une coordination plus étroite entre les fournisseurs lors du développement des véhicules.

Les sièges sport représentaient 6,13 % du marché, pour une valeur de 2,8 milliards de dollars (USD). Ce segment se caractérise par un soutien latéral, un maintien de la position, une maîtrise du poids et une esthétique axée sur la performance. Son volume inférieur limite les économies d'échelle accessibles aux producteurs de sièges standard, ce qui rend la différenciation du design et les capacités de fabrication spécialisées plus déterminantes que le volume de production.

Par type de siège

Les sièges avant concentrent le plus grand nombre de mécanismes, de commandes, d'airbags ou d'interfaces de retenue, le cas échéant, ainsi que de fonctions de confort. Leur complexité d'ingénierie en fait le principal emplacement pour le réglage électrique, les systèmes thermiques et la détection des occupants. Les sièges arrière restent des composants essentiels en volume, mais se déclinent de plus en plus entre banquettes classiques, configurations rabattables et sièges individuels plus riches en fonctionnalités dans les véhicules haut de gamme et certains SUV.

Les sièges baquets sont utilisés à la fois à l'avant et comme sièges arrière individuels dans les véhicules haut de gamme, sportifs et certains véhicules à plusieurs rangées. Leur potentiel de croissance est lié aux architectures de véhicules qui privilégient la séparation des occupants, le confort et l'accessibilité plutôt que la capacité maximale en sièges.

Par matériau

Le tissu reste pertinent pour les programmes automobiles sensibles aux coûts, car il se prête à une production en grande série selon des procédés de découpe et de couture et offre un large éventail de traitements visuels. Le cuir est concentré dans les applications haut de gamme, où la qualité tactile et la valeur perçue de l'habitacle justifient un prix plus élevé. Les matériaux synthétiques constituent une solution intermédiaire en matière de coût, de durabilité, de flexibilité de conception et d'apparence proche du cuir.

La catégorie « autres » comprend des matériaux spécialisés utilisés lorsque leurs caractéristiques en matière de performance, d'apparence ou de durabilité justifient un coût plus élevé. L'innovation en matière de matériaux doit être évaluée au niveau du système. Les concepts à base de mousse structurelle peuvent réduire la masse des sièges de 20 à 40 % dans les travaux techniques cités, tandis que les approches à base de mousse sans polyuréthane offrent une voie potentielle vers une meilleure recyclabilité et une exposition réduite aux COV.^[4] Aucune de ces deux approches ne dispense de satisfaire aux exigences structurelles et liées à la retenue applicables aux systèmes de sièges complets.

Par technologie

Les sièges manuels standard restent importants dans les segments de véhicules sensibles aux prix, car ils limitent le nombre de moteurs, le câblage, les commandes et la complexité du système. Les sièges électriques améliorent la précision du réglage et permettent d'intégrer des fonctions de mémorisation, de soutien lombaire et de confort ; leur pénétration est la plus favorable lorsque les constructeurs peuvent intégrer les équipements électriques supplémentaires dans une offre globale d'habitacle haut de gamme.

Les sièges intelligents et connectés constituent le segment technologique présentant l'expansion fonctionnelle la plus nette. Les capteurs de pression, la détection capacitive et les radars de 60 GHz peuvent contribuer à la détection de l'occupation et, potentiellement, au suivi de paramètres physiologiques, tandis que les liaisons CAN et Ethernet permettent au siège d'interagir avec les systèmes élargis du véhicule.^[5] La valeur adressable ne se limite pas au matériel : elle englobe l'intégration logicielle, la validation de la sécurité, les enjeux de cybersécurité et les mises à jour des fonctionnalités. Ces coûts continueront de concentrer l'adoption dans les programmes de véhicules où les occupants ou les constructeurs accordent de la valeur aux fonctions de sécurité et de personnalisation qui en résultent.

Par véhicule

Les berlines continuent de privilégier les configurations conventionnelles avec sièges avant et banquette arrière, notamment sur les marchés asiatiques à fort volume. Les SUV offrent une plus grande variété de configurations, avec notamment des améliorations du confort de la deuxième rangée et, dans certains cas, des sièges individuels. Les berlines à hayon restent davantage associées à des solutions de sièges compactes et économiques. Les véhicules de luxe concentrent la plus grande part des équipements de sièges à réglage électrique, thermiques, de finition haut de gamme et connectés, car la différenciation de l'habitacle est essentielle à leur positionnement.

Par utilisation finale

La fourniture aux fabricants d'équipements d'origine (OEM) constitue la principale voie d'accès au marché, car les sièges sont conçus et validés avec l'architecture du véhicule, puis livrés en séquence à l'usine d'assemblage. Cette configuration accorde une importance particulière à la rigueur de la gestion des programmes, à la localisation et à la fiabilité des lancements. Le marché de la rechange couvre le remplacement, la réparation, la restauration et les améliorations de performance, mais il est soumis à des contraintes liées à la compatibilité avec chaque véhicule, à la sécurité et à la distribution. Son potentiel est le plus élevé lorsque la demande de remplacement ou les applications spécialisées axées sur la performance justifient le coût des stocks et de la certification.

La position la plus attractive sur le plan commercial n'est pas nécessairement celle du siège doté du plus grand nombre de fonctionnalités. Un fournisseur capable d'utiliser une structure commune pour des déclinaisons standard et haut de gamme peut préserver les économies d'échelle tout en proposant un contenu modulable. Cela revêt une importance particulière pour les sièges avant, où convergent le confort, la détection, l'intégration des systèmes de retenue et les fonctionnalités électriques. À l'inverse, les fournisseurs qui traitent chaque exigence haut de gamme comme un projet d'ingénierie conçu sur mesure s'exposent à une hausse des coûts de développement plus rapide que celle des revenus liés aux équipements.

Analyse régionale du marché des sièges pour voitures particulières

Amérique du Nord

L'Amérique du Nord représentait 8,1 milliards de dollars, soit 17,8 % des revenus du marché en 2025. Les États-Unis ont enregistré 16,3 millions de ventes de véhicules en 2024. La demande de sièges dans la région est influencée par une composition du parc automobile permettant des niveaux d'équipement plus élevés, notamment le réglage électrique et le confort thermique, tandis que la conformité réglementaire rend indispensables la validation des structures, des appuie-tête et des ancrages.^[7] Le Canada suit des tendances similaires en matière de contenu des véhicules, tandis que le Mexique demeure important pour la production régionale et l'intégration de la chaîne d'approvisionnement.

Europe

L'Europe représentait 9,7 milliards de dollars, soit 21,3 % du marché en 2025. L'Allemagne, le Royaume-Uni, la France, l'Italie, l'Espagne, la Russie, les Pays-Bas, la Suède, le Danemark et la Pologne constituent le périmètre géographique couvert. Le marché de la région se caractérise par une demande automobile mature, une base importante de véhicules haut de gamme et une pression accrue pour concilier allègement, sécurité et circularité des matériaux. Ces conditions favorisent les fournisseurs capables d'intégrer l'efficacité structurelle à des habitacles plus richement équipés, plutôt que de traiter la durabilité comme une simple modification de finition.

Asie-Pacifique

L'Asie-Pacifique constituait le plus grand marché régional, évalué à 21,7 milliards de dollars en 2025, soit 47,4 % des revenus mondiaux. Les 31,4 millions de ventes de véhicules en Chine et les 5,2 millions de ventes en Inde illustrent pourquoi la région est au cœur des volumes mondiaux de sièges.

Chine, Inde, Japon, Australie, Corée du Sud, Singapour, Thaïlande, Indonésie et Vietnam constituent le périmètre régional. La région associe des programmes grand public sensibles aux coûts à des lancements rapides de véhicules électriques et de véhicules haut de gamme, ce qui oblige les fournisseurs à proposer à la fois des produits standardisés à fort volume et des conceptions localisées intégrant de nombreuses fonctionnalités.

La transition vers les véhicules électriques revêt une importance particulière, car les ventes mondiales de voitures électriques devraient atteindre environ 17 millions d'unités en 2024, après quelque 14 millions d'immatriculations en 2023. Les fournisseurs régionaux et les acteurs mondiaux établis se livrent donc concurrence non seulement sur la capacité, mais aussi sur leur aptitude à fournir à grande échelle des structures légères, l'intégration de capteurs et des habitacles de plus en plus reconfigurables.

Amérique latine

L'Amérique latine représentait 3,4 milliards de dollars, soit 7,5 % des revenus du marché en 2025. Le Brésil, le Mexique, l'Argentine et la Colombie constituent le périmètre national couvert. La demande est généralement plus sensible à l'accessibilité financière et aux paramètres économiques de la fabrication locale, ce qui favorise le maintien de configurations de sièges standardisées. Les fournisseurs présents dans la région doivent concilier l'approvisionnement localisé et la maîtrise des coûts avec la nécessité de satisfaire aux spécifications de plateformes automobiles conçues à l'échelle mondiale.

MEA

La région MEA représentait 2,7 milliards de dollars, soit 6 % des revenus du marché en 2025. L'Afrique du Sud, l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et Israël constituent le périmètre national couvert. La région offre une base de production immédiate plus réduite que l'Asie-Pacifique, l'Europe ou l'Amérique du Nord, mais son parc automobile et ses conditions climatiques peuvent soutenir la demande de matériaux durables et de fonctionnalités favorisant le confort thermique. La principale contrainte réside dans l'inégale capacité d'assemblage locale, ce qui fait de la configuration de la chaîne d'approvisionnement et de l'exposition aux importations des considérations commerciales importantes.

L'Amérique du Nord et l'Europe offrent des bassins de revenus régionaux plus réduits que l'Asie-Pacifique, mais peuvent afficher un contenu en sièges plus élevé par véhicule, notamment dans les applications haut de gamme, axées sur le confort et sensibles aux enjeux de sécurité. L'Amérique latine et la région MEA nécessitent une approche plus sélective. Leur potentiel repose sur des structures de coûts adaptées au marché et sur la faisabilité de la chaîne d'approvisionnement, plutôt que sur l'application inchangée d'une architecture mondiale de sièges à contenu élevé. L'avantage concurrentiel qui en résulte réside dans la rigueur opérationnelle régionale : une localisation spécifique aux programmes lorsque cela est nécessaire, associée à des plateformes communes lorsque l'échelle le permet.

Part du marché des sièges pour voitures particulières et paysage concurrentiel

Adient détenait une part de marché de 17,3 % en 2024, devant Lear avec 15,8 %, Faurecia avec 11,5 %, Magna avec 10,5 %, Toyota Boshoku avec 7,6 %, Grupo Antolin avec 4,6 %, Aisin avec 3,2 %, TS Tech avec 2,8 %, RECARO avec 1,5 % et Grammer avec 1,2 %. Cette répartition reflète l'importance de la présence manufacturière mondiale, des relations avec les fabricants d'équipements d'origine (OEM), des capacités d'ingénierie et de l'aptitude à gérer des systèmes complets de sièges plutôt que des composants isolés.

Adient, Lear Corporation, Faurecia, Magna International, Toyota Boshoku, Aisin Seiki, Grupo Antolin, NHK Spring, TACHI-S, Grammer, Gentherm, Johnson Controls, Bharat Seats, Futuris, Haima, Harita Seating Systems, Summit Auto Seats, Brose Fahrzeugteile, RECARO Automotive Seating et Yanfeng Automotive Interiors constituent le périmètre concurrentiel retenu.

La différenciation concurrentielle repose de plus en plus sur la capacité d’un fournisseur à intégrer les fonctions mécaniques, électriques, thermiques, matérielles et logicielles sans compromettre la fabricabilité. L’attribution à Lear d’un contrat pour son radar 60 GHz intégré au siège illustre l’évolution vers l’intégration de capacités de surveillance des occupants dans la structure du siège. Les annonces ultérieures d’Adient concernant la fabrication modulaire témoignent d’un intérêt parallèle pour la réduction de la complexité de production à mesure que le contenu fonctionnel augmente.

L’échelle demeure nécessaire, mais elle ne suffit pas. Les fournisseurs mondiaux doivent associer leur implantation à un accompagnement local des programmes, notamment lorsque des sièges complets sont livrés en séquence aux usines d’assemblage voisines. Les fournisseurs régionaux et spécialisés peuvent rester pertinents lorsqu’ils proposent des structures de coûts localisées, une assistance à la conception adaptée aux clients, des sièges spécialisés axés sur la performance ou une intégration différenciée de l’habitacle. Le principal critère de compétitivité réside dans la capacité à transformer la complexité d’ingénierie en une production reproductible et prête pour le lancement industriel.

Développements récents du secteur

• Août 2025 : Adient a présenté la plateforme ModuGo, qui utilise le sous-assemblage hors ligne et le séquençage des modules de sièges dans la ligne de production principale. Adient a fait état d’une amélioration de 36,3 % de l’efficacité d’assemblage et d’une réduction de 34 % des processus de fabrication par rapport aux méthodes conventionnelles ; la base Ultrathin utilise des matériaux 100 % recyclables.
• Janvier 2026 : Adient a annoncé ModuTec, un système de conception et de fabrication modulaire qui séquence des sous-modules assemblés hors ligne dans une production juste-à-temps. L’entreprise a présenté ce système comme un moyen de réduire le temps d’assemblage, les besoins en surface au sol et la complexité des processus, alors que les constructeurs exigent une discipline accrue en matière de coûts pour les sièges riches en fonctionnalités.
• Avril 2026 : Adient a acquis une usine de mousse pour sièges automobiles à Romulus, dans le Michigan, portant son réseau de production de mousse dans les Amériques à 10 usines et son empreinte mondiale dans ce domaine à 30 usines. Cette acquisition renforce la capacité d’approvisionnement en matériaux en Amérique du Nord, alors que l’activité d’assemblage des véhicules est de plus en plus localisée.
• 2025–2026 : FORVIA Seating a obtenu un contrat de sièges complets avec Luxeed, la marque haut de gamme de véhicules électriques de Chery, portant sur plusieurs centaines de milliers d’unités et représentant plusieurs centaines de millions d’euros. La production devrait commencer en août 2026 à Wuhu, en Chine, dans le cadre d’un programme intégrant le concept Transformer Seat de FORVIA.
• Juillet 2026 : FORVIA a annoncé avoir remporté un programme de sièges en Inde, qui nécessitera son dixième site de production indien et le premier exclusivement dédié à l’assemblage de sièges complets. La production devrait commencer en 2027, dans le cadre d’un programme couvrant les structures, les mécanismes, la mousse, les revêtements ainsi que l’assemblage final des première et deuxième rangées.
• Août 2026 : Adient et Dow ont lancé la mousse de polyuréthane pour sièges SPECFLEX REN, fabriquée à partir de matières premières biosourcées circulaires attribuées et certifiées ISCC PLUS selon une approche de bilan massique. Les partenaires ont déclaré que ce matériau présente une empreinte carbone produit inférieure à celle des solutions conventionnelles d’origine fossile, tout en maintenant des performances équivalentes en matière de confort et de résilience.