Marché de la location de voitures Taille et part 2026-2035

Taille du marché de la location de voitures

Le marché mondial de la location de voitures était évalué à 103,4 milliards de dollars en 2025 et devrait progresser, passant de 108,8 milliards de dollars en 2026 à 191,4 milliards de dollars d'ici 2035, selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,5 %. Cette trajectoire va au-delà du rebond des voyages post-pandémie : elle traduit une évolution progressive des locations aéroportuaires axées sur la transaction vers des modèles d'utilisation des véhicules accessibles numériquement, de plus longue durée et davantage différenciés.

Les voyages restent le principal moteur des volumes de location à court terme. Les arrivées de touristes internationaux ont atteint 1,52 milliard en 2025, soit une hausse de 4 % sur un an, tandis que les recettes du tourisme international ont progressé à 1,9 billion de dollars. ^{[1]United Nations World Tourism Organization, "World Tourism Barometer 2025," unwto.org.} Cette demande alimente l'activité de location dans les aéroports, les stations touristiques et les liaisons interurbaines, mais l'expansion de la valeur du marché dépend également de la capacité des opérateurs à convertir une demande touristique ponctuelle en modèles de flotte affichant un taux d'utilisation plus élevé.

La distribution numérique transforme cette conversion. Les réservations en ligne ont représenté 78,00 milliards de dollars, soit 75,4 % des revenus du marché en 2025, et devraient progresser selon un taux de croissance annuel composé de 6,9 %, contre 4,9 % pour les réservations hors ligne. L'effet commercial ne se résume pas à un transfert des réservations des comptoirs vers les applications. La disponibilité en temps réel, la tarification, la documentation numérique et l'accès à distance aux véhicules permettent aux opérateurs de réaffecter leur inventaire et de réduire les frictions liées à la captation de la demande, tout en rendant les tarifs plus transparents pour les clients.

Le marché s'intègre également à des écosystèmes de mobilité plus vastes. Le Forum international des transports décrit la Mobility-as-a-Service comme une interface numérique destinée aux clients qui réunit les services de transport, d'information et de paiement. Au Royaume-Uni, le MaaS Code of Practice et le programme gouvernemental Future Transport Zones ont établi un cadre politique pour les services de mobilité intégrée, soutenu par un financement de 92 millions de livres sterling. L'Écosse a séparément engagé 2 millions de livres sterling sur trois ans en faveur d'initiatives MaaS. Pour les prestataires de services de location, l'enjeu stratégique consiste à déterminer si l'inventaire de véhicules devient une composante intégrée d'un trajet multimodal ou reste un achat distinct dont le prix est déterminé par comparaison.

La technologie des flottes joue un rôle de plus en plus central dans cette transition. Les flottes connectées peuvent faciliter la visibilité de la localisation, la planification de la maintenance, les remises de véhicules numériques et le repositionnement plus précis des véhicules. L'électrification ajoute un niveau supplémentaire de complexité opérationnelle, car la disponibilité des véhicules dépend de l'accès à la recharge, de la visibilité de l'état de charge et de la confiance des clients. Europcar a indiqué que l'activité de location de véhicules électriques à batterie avait augmenté de 93 % en 2025 et que les véhicules électriques représentaient 15 % de sa flotte. ^{[2]EV Fleet World, "Europcar Battery-Electric Rental Activity in 2025," evfleetworld.co.uk.} Il en résulte un modèle opérationnel plus exigeant : l'approvisionnement en véhicules ne détermine plus à lui seul la capacité de la flotte ; les capacités de recharge et de gestion des données déterminent de plus en plus la capacité exploitable.

L’électrification des flottes présente un effet similaire à double tranchant. Elle peut améliorer la différenciation des produits et aider les opérateurs à répondre aux attentes en matière d’émissions, mais elle introduit une contrainte de capacité : un véhicule disponible n’est pas nécessairement un véhicule mobilisable. Les opérateurs qui considèrent l’accès à la recharge, la télématique et l’intégration des clients comme des composantes de l’exploitation de la flotte devraient être mieux positionnés que ceux qui abordent les véhicules électriques comme un simple exercice d’approvisionnement en véhicules.

Principaux moteurs

Les voyages internationaux constituent la base de demande à court terme la plus évidente pour les opérateurs de location. L’Europe a enregistré 793 millions d’arrivées de touristes internationaux en 2025, tandis que l’Asie-Pacifique en a enregistré 331 millions ; ce dernier chiffre était supérieur de 6 % à celui de l’année précédente. La demande de location est surtout favorisée lorsqu’un visiteur a besoin d’une solution de mobilité au-delà d’un centre urbain dense, notamment pour les trajets entre l’aéroport et la destination, les destinations de loisirs dispersées et les déplacements professionnels comportant plusieurs étapes. Les opportunités de revenus se concentrent ainsi autour de la disponibilité des flottes dans les pôles de transport et le long des axes desservant les destinations, plutôt qu’autour du seul volume global de touristes.

La réservation via application et la mise à disposition sans contact élargissent la clientèle potentielle en réduisant le coût de transaction d’une location. Un véhicule visible en ligne peut être comparé, réservé, modifié et récupéré avec moins d’intermédiaires qu’une transaction effectuée au comptoir. Le taux de croissance en ligne plus élevé a donc des implications directes pour l’allocation de la flotte : les données de disponibilité, la discipline tarifaire et une mise à disposition numérique fiable deviennent des conditions préalables à la conversion du trafic de recherche en revenus.

Les préférences en faveur de la mobilité partagée soutiennent le recours à la location lorsque les voyageurs et les consommateurs urbains souhaitent accéder ponctuellement à un véhicule sans assumer les coûts de propriété. Les données issues de l’application de mobilité servicielle Whim ont montré que 24 % des utilisateurs avaient soit renoncé à acheter un véhicule personnel, soit cédé leur véhicule, parce que des services de mobilité intégrés étaient disponibles. ^{[3]UK Government, "Mobility as a Service Code of Practice," gov.uk.} Ce résultat ne doit pas être considéré comme une mesure directe de la demande de location de voitures, mais il illustre l’ouverture comportementale dont peuvent profiter les prestataires qui proposent une option de location au moment où le client planifie un déplacement.

La location longue durée constitue un autre moteur de croissance important. Ce segment devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,4 %, contre 6,1 % pour la location courte durée. Les utilisateurs professionnels et institutionnels peuvent recourir à des contrats de plus longue durée afin de préserver leur flexibilité financière et de réduire la charge administrative liée à la détention de flottes en propre. ^{[4]U.S. General Services Administration, "Federal Fleet Management and Vehicle Leasing," gsa.gov.} Les documents fédéraux de gestion des flottes de la General Services Administration des États-Unis illustrent l’importance de dispositifs structurés de gestion et de location de véhicules dans les opérations à grande échelle. Pour les opérateurs de location, les contrats récurrents peuvent améliorer la planification de la flotte, mais ils réduisent la liberté de redéployer les véhicules sur les périodes de courte durée à rendement élevé.

Principaux freins

Les coûts d'acquisition, d'amortissement, d'entretien et de réparation des flottes restent structurellement importants, car le produit d'un opérateur de location est un actif immobilisé qui doit être renouvelé régulièrement. Les véhicules de plus grande valeur et les véhicules électriques peuvent accroître le potentiel de revenus, mais ils exposent également les opérateurs à une incertitude quant à leur valeur résiduelle et nécessitent une planification rigoureuse de la maintenance et de la cession. Cette contrainte est particulièrement importante pour les opérateurs régionaux qui ne peuvent égaler l'échelle d'approvisionnement, l'accès au financement ou les réseaux de transfert de flottes des grands acteurs établis.

La complexité réglementaire et assurantielle limite également la standardisation entre les marchés. Aux États-Unis, le titre 15 du Code des États-Unis, § 6781, encadre la vente de produits d'assurance liés à la location de véhicules, y compris les locations d'une durée maximale de 90 jours consécutifs, tout en préservant une importante compétence au niveau des États. ^{[5]Cornell Law School Legal Information Institute, "15 U.S. Code § 6781 - Rental Car Insurance," law.cornell.edu.} Les opérateurs doivent donc harmoniser les informations fournies lors de la réservation, les offres d'assurance, l'éligibilité des conducteurs et les processus de gestion des sinistres avec des exigences locales variées. Les réseaux transfrontaliers ajoutent une complexité supplémentaire, car une même plateforme de réservation peut relier des juridictions appliquant des règles différentes en matière de responsabilité, de permis et de protection des consommateurs.

La réglementation renforce la valeur de l'échelle, mais elle ne supprime pas les possibilités offertes aux spécialistes régionaux. Les grands opérateurs peuvent répartir les coûts de mise en conformité sur de vastes réseaux ; les prestataires locaux peuvent compenser ce désavantage grâce à leur connaissance des conditions d'exploitation propres à chaque pays et à leurs relations de distribution. L'écart concurrentiel le plus important devrait apparaître entre les entreprises capables de gérer de manière cohérente l'assurance, le consentement numérique et les données de flotte, et celles qui traitent ces fonctions comme des processus administratifs fragmentés.

Analyse par segment du marché de la location de voitures

Par mode de réservation

Les réservations en ligne ont généré 78 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 75,4 % du marché, et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,9 %. Leur importance tient au contrôle des signaux de demande : les réservations numériques offrent aux opérateurs une visibilité plus précoce sur le lieu, la durée du trajet et les préférences en matière de véhicule, favorisant une réaffectation plus rigoureuse des flottes. Les réservations hors ligne ont représenté 25,42 milliards de dollars (USD) et restent pertinentes lorsque les clients ont besoin d'une assistance en personne, d'un accès immédiat sans réservation ou d'organisations de voyage complexes. Toutefois, leur taux de croissance annuel composé (CAGR) de 4,9 % indique que les points de service physiques doivent de plus en plus justifier leur coût par la résolution des problèmes de service, la vente additionnelle ou la commodité locale.

Par type de véhicule

Les voitures économiques dominaient le marché avec 29,85 milliards de dollars (USD) en 2025, suivies des voitures de gamme supérieure avec 23,14 milliards de dollars (USD), des SUV avec 23,08 milliards de dollars (USD), des voitures de luxe avec 18,77 milliards de dollars (USD) et des MUV avec 8,58 milliards de dollars (USD).

Les véhicules économiques restent le principal moteur des volumes, car ils répondent à une demande de loisirs et de remplacement sensible au prix, mais leur TCAC de 5,3 % est inférieur à celui du marché. Les voitures de fonction devraient afficher une croissance de 8,6 %, le taux le plus élevé parmi les catégories de véhicules, tandis que les voitures de luxe devraient progresser de 8,2 %. Cette évolution indique que la création de valeur se déplace vers des catégories pratiquant des tarifs plus élevés et répondant aux besoins des entreprises, des loisirs haut de gamme et des expériences. Malgré leur base importante, les SUV devraient progresser de 4,2 %, ce qui reflète une catégorie plus mature et davantage sensible aux coûts d'exploitation et de carburant. Les véhicules polyvalents (MUV) conservent un rôle spécialisé dans les déplacements de groupes, les voyages familiaux et les usages utilitaires.

Selon la durée de location

Les locations de courte durée représentaient 77,76 milliards de dollars, soit 75,2 % du chiffre d'affaires en 2025. Ce segment reste lié au tourisme, à l'activité aéroportuaire, aux besoins temporaires de remplacement et aux déplacements professionnels, ce qui le rend sensible à la demande saisonnière et au calendrier des événements locaux. Les locations de longue durée représentaient 25,66 milliards de dollars, mais devraient progresser plus rapidement, avec un TCAC de 7,4 %. Leur valeur commerciale repose sur des revenus récurrents et une fréquence de transaction plus faible, tandis que leur risque stratégique tient à l'engagement d'une capacité de flotte qui pourrait autrement être affectée à une demande de courte durée plus rémunératrice.

Par application

Les locations destinées aux loisirs et au tourisme représentaient 55,9 milliards de dollars, soit 54,1 % du marché en 2025, tandis que les locations professionnelles représentaient 47,5 milliards de dollars, soit 45,9 %. La demande de loisirs est davantage exposée aux cycles de déplacement et à la saisonnalité, tandis que la demande professionnelle peut assurer une utilisation plus régulière grâce aux voyages d'affaires, aux opérations sur le terrain et aux besoins liés aux flottes de remplacement. Ces deux applications nécessitent des approches différentes de gestion des revenus : les flottes destinées aux loisirs doivent être positionnées en fonction des pics de déplacement et des destinations, tandis que les programmes professionnels reposent davantage sur la gestion des comptes, des niveaux de service fiables et une disponibilité négociée.

Par utilisation finale

Les locations avec conduite autonome ont généré 72,3 milliards de dollars en 2025, soit 69,9 % du marché. Leur ampleur reflète l'avantage des véhicules conduits par les clients en matière de coûts et de flexibilité, notamment pour les déplacements de plusieurs jours. Les locations avec chauffeur ont atteint 31,2 milliards de dollars et constituent une solution offrant un niveau de service supérieur pour les déplacements de cadres, le tourisme haut de gamme et les marchés où les conditions de conduite locales ou les préférences des clients favorisent la présence d'un chauffeur. Cette distinction a des conséquences opérationnelles : les offres avec chauffeur nécessitent une gestion de la main-d'œuvre, une coordination des services et des dispositifs de contrôle de la responsabilité supplémentaires, tandis que les flottes en conduite autonome dépendent davantage de l'accès numérique, de la sélection des conducteurs, de l'état des véhicules et de la conception des assurances.

Le principal défi de gestion consiste à adapter les catégories de véhicules et les durées de contrat à la demande propre à chaque emplacement. Une flotte optimisée pour le trafic de loisirs de courte durée dans les aéroports ne répondra pas nécessairement efficacement aux besoins d'un programme professionnel de longue durée ou d'un marché haut de gamme avec chauffeur. Les opérateurs disposant de données détaillées sur les réservations et la flotte peuvent prendre cette décision d'affectation avec davantage de confiance ; ceux qui en sont dépourvus sont davantage exposés au risque de disposer à la fois d'actifs immobilisés et de véhicules indisponibles.

Analyse régionale du marché de la location de voitures

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord a généré 48,09 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 46,5 % des revenus mondiaux, et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,0 %. Les États-Unis représentaient 38,0 milliards de dollars (USD) du marché régional, tandis que le Canada y contribuait à hauteur de 10,1 milliards de dollars (USD) et devrait progresser à un CAGR de 6,5 %. L’importance de la région reflète la maturité des réseaux aéroportuaires, l’implantation des programmes de location d’entreprise et une vaste base de déplacements intérieurs. Son rythme de croissance plus lent que celui du marché mondial traduit une maturité plutôt qu’une faiblesse de la demande : la croissance dépend de plus en plus de la productivité des flottes, de la conversion numérique et de la composition des catégories.

Europe

L’Europe représentait 26,48 milliards de dollars (USD), soit 25,6 % des revenus mondiaux en 2025, et devrait progresser à un CAGR de 6,1 %. L’Allemagne, le Royaume-Uni, la France, l’Italie, l’Espagne, la Russie, les Pays-Bas et la Belgique constituent le périmètre national autorisé. Le modèle de location de la région est façonné par les déplacements transfrontaliers, la densité des réseaux de transport et les politiques de réduction des émissions. Le volume touristique reste important, mais l’électrification des flottes et l’intégration de la mobilité en tant que service (MaaS) revêtent une importance commerciale particulière, car les véhicules de location complètent souvent le ferroviaire et les transports urbains au lieu de les remplacer. ^{[6]United Nations World Tourism Organization, "International Tourism Results by Region," unwto.org.} La croissance signalée par Europcar dans la location de véhicules électriques à batterie démontre que l’adoption des véhicules électriques peut devenir une offre de location importante lorsque la disponibilité des flottes et la confiance dans la recharge sont gérées conjointement.

Asie-Pacifique

Le marché de l’Asie-Pacifique était évalué à 15,75 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un CAGR de 9,5 %, le plus élevé parmi les marchés. La Chine représentait 7,32 milliards de dollars (USD), l’Inde 4,03 milliards de dollars (USD), le Japon 2,40 milliards de dollars (USD), la Corée du Sud 1,18 milliard de dollars (USD) et le reste de l’Asie-Pacifique 0,82 milliard de dollars (USD). Le Japon devrait progresser de 12,6 %, la Corée du Sud de 11,3 % et le reste de la région de 10,5 %, tandis que l’Inde devrait progresser de 9,1 % et la Chine de 8,0 %. La Chine, l’Inde, le Japon, la Corée du Sud, l’Australie et la Nouvelle-Zélande (ANZ), les Philippines et l’Indonésie constituent le périmètre régional autorisé. L’opportunité n’est pas uniforme : les marchés matures exigent une différenciation des services et une expérience numérique fluide, tandis que les marchés émergents accordent davantage d’importance à la distribution locale, à l’information des clients et à l’adéquation des flottes aux différentes conditions d’infrastructure.

Amérique latine

L’Amérique latine a généré 7,72 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un CAGR de 8,2 %. Le Brésil, le Mexique et l’Argentine définissent le périmètre autorisé du marché. La croissance est soutenue par les besoins de mobilité intérieure, le tourisme et les déplacements professionnels, mais les coûts d’acquisition des véhicules et l’exposition aux fluctuations des devises peuvent affecter la rentabilité de l’expansion des flottes. Les opérateurs locaux disposant de capacités établies en matière de maintenance, de remarketing et de distribution peuvent être mieux placés pour convertir la croissance du marché en rendements.

MEA

Le marché du Moyen-Orient et de l’Afrique était évalué à 5,39 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un CAGR de 7,4 %. L’Afrique du Sud, l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis constituent le périmètre national autorisé. Les déplacements internationaux axés sur les aéroports, la demande haut de gamme sur les marchés du Golfe et les usages avec chauffeur peuvent favoriser une composition de flotte différente de celle des réseaux de location de proximité nord-américains. La croissance dépend de l’application de la réglementation locale, de l’adéquation des flottes aux conditions d’exploitation et de la capacité à servir à la fois les visiteurs de loisirs et les voyageurs d’affaires sans immobiliser excessivement de capitaux pour répondre à des pics de demande étroits.

L'Europe présente une configuration différente : sa valeur réside dans la connexion des flottes de location aux mobilités transfrontalières, intermodales autour du rail et à faibles émissions. L'Amérique latine, ainsi que la région MEA, affichent une croissance supérieure à celle du marché, mais accordent une importance majeure à l'économie locale des flottes et à la connaissance de la réglementation. Une stratégie mondiale uniforme en matière de flottes sacrifierait donc les rendements ; le modèle le plus défendable combine des capacités centralisées en matière de technologie et d'approvisionnement avec des décisions spécifiques à chaque région concernant le réseau, les véhicules et les canaux de distribution.

Part du marché de la location de voitures et paysage concurrentiel

Les principales entreprises du marché ont généré un chiffre d'affaires cumulé de 57,7 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 55,8 % du marché mondial. Enterprise Holdings arrivait en tête avec 25,4 milliards de dollars (USD) et une part de 24,56 %, suivie d'Avis Budget Group avec 11,7 milliards de dollars (USD) et 11,31 %, de Hertz Global Holdings avec 8,5 milliards de dollars (USD) et 8,22 %, de Sixt SE avec 4,58 milliards de dollars (USD) et 4,43 %, d'Europcar Mobility Group avec 3,83 milliards de dollars (USD) et 3,70 %, de Localiza et Movida avec 2,5 milliards de dollars (USD) et 2,42 %, et de CAR Inc. avec 1,2 milliard de dollars (USD) et 1,16 %.

Le groupe des cinq principales entreprises — Enterprise Holdings, Avis Budget Group, Hertz Global Holdings, Sixt SE et Europcar Mobility Group — représente environ 52,2 % des revenus du marché. Cette concentration reflète l'importance du pouvoir d'achat lié à la taille des flottes, de l'accès aux emplacements aéroportuaires et urbains, des comptes d'entreprise et de la distribution numérique. Dans le même temps, la part restante du marché laisse une marge importante aux spécialistes nationaux et aux concurrents positionnés sur des modèles spécifiques.

Entreprises mondiales : Avis Budget Group, Enterprise Holdings, Europcar Mobility Group, Hertz Global Holdings, Localiza, Movida, Penske Truck Rental, Ryder System, Sixt SE et U-Haul (AMERCO).

Entreprises régionales : AJ Rent a Car, CAR Inc., eHi Car Services, Lotte Rent-A-Car, Nippon Rent-A-Car, Orix Rent a Car, Redspot Car Rentals, Theeb Rent a Car, Times Car Rental (Park24) et Toyota Rent a Car.

Acteurs émergents : Evo Car Share, Kinto Share, SHARE NOW (Free2move), Virtuo et Zipcar.

La concurrence se définit de plus en plus par la capacité à associer l'envergure de la flotte à un cas d'usage différencié. Les grands opérateurs se livrent concurrence par l'étendue de leur réseau, leurs programmes destinés aux entreprises, la gestion des tarifs et la disponibilité des véhicules. Les fournisseurs régionaux peuvent rivaliser grâce à leur connaissance des opérations locales et à une distribution adaptée. Les acteurs émergents privilégient l'accès via des applications, la mobilité partagée, les abonnements ou la commodité en milieu urbain. ^{[7]International Transport Forum, "Mobility as a Service," itf-oecd.org.} Ces positionnements deviennent moins distincts à mesure que les opérateurs historiques ajoutent des solutions d'accès numériques et des services de mobilité de plus courte durée, tandis que les nouveaux fournisseurs recherchent un approvisionnement en flottes et une couverture de services plus fiables.

Évolutions récentes du secteur

2025 - Europcar Mobility Group : Europcar a fait état d'une hausse de 93 % des locations de véhicules électriques à batterie en 2025. Les véhicules électriques représentaient 15 % de sa flotte, et les voyageurs d'affaires représentaient 86 % des réservations de véhicules électriques. Cette évolution indique que l'adoption de la location de véhicules électriques pourrait initialement être la plus forte dans les programmes de voyages gérés, où l'accès à la recharge et le choix des véhicules peuvent être facilités par des dispositifs de voyages d'affaires.

2025 – Cadre réglementaire britannique du MaaS : Le Code de bonnes pratiques britannique en matière de mobilité servicielle (Mobility-as-a-Service) a continué de fournir un cadre réglementaire pour l'intégration des prestataires de mobilité au moyen de systèmes numériques de planification des trajets, de réservation et de paiement. Pour les opérateurs de location de voitures, la principale implication sectorielle réside dans l'importance croissante de disposer de capacités interopérables de gestion des disponibilités et de réservation.

2025 – Investissements écossais dans le MaaS : L'Écosse a maintenu un engagement de 2 millions de livres sterling sur trois ans en faveur d'initiatives MaaS visant à rendre les transports publics et les solutions de mobilité alternatives plus attrayants que la possession d'une voiture particulière. Ce type d'investissement public peut élargir le rôle des véhicules de location dans les déplacements multimodaux, tout en intensifiant la concurrence pour les trajets qui reposeraient autrement sur la location traditionnelle de véhicules.