Markt für Fußgängererkennungssysteme Größe und Anteil 2026-2035

Marktgröße für Fußgängererkennungssysteme

Der Markt für Fußgängererkennungssysteme wurde 2024 auf 9,46 Milliarden USD bewertet und wird voraussichtlich von 9,6 Milliarden USD im Jahr 2025 auf 42,7 Milliarden USD bis 2035 wachsen, bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 16,4 %.

Das Wachstum wird weniger durch die freiwillige Einführung von Funktionen als durch die Integration der automatischen Notbremsung für Fußgänger (PAEB) in Fahrzeugsicherheitsarchitekturen geprägt, unterstützt durch Testprotokolle, Typgenehmigungsvorschriften und die zunehmende Rechenleistung von Fahrzeugplattformen.

Die sicherheitsrelevante Grundlage ist erheblich. Jährlich kommen weltweit mehr als 270.000 Fußgänger auf den Straßen ums Leben, was 22 % der Verkehrstoten entspricht ^{[1]Weltgesundheitsorganisation, „Sicherheit von Fußgängern: Ein Handbuch zur Verkehrssicherheit für Entscheidungsträger und Praktiker“, who.int}. In den Vereinigten Staaten stieg die Zahl der getöteten Fußgänger zwischen 2010 und 2022 um 77 %; die GHSA prognostizierte für 2023 rund 7.318 Todesfälle, was den ersten jährlichen Rückgang seit der Pandemie darstellte ^{[2]Governors Highway Safety Association, „Todesfälle von Fußgängern im Straßenverkehr nach Bundesstaat: Vorläufige Daten für 2023“, ghsa.org}. Diese Zahlen lassen nicht automatisch auf eine Nachfrage nach entsprechenden Systemen schließen, verstärken jedoch den regulatorischen Druck und die Haftungsrisiken, die Fußgängererfassung, -klassifizierung und Bremseingriffe zu zentralen Kriterien bei der Beschaffung von Fahrerassistenzsystemen (ADAS) machen.

Die Fußgängererkennung entwickelt sich zudem von einer isolierten Kamerafunktion zu einer fahrzeugweiten Wahrnehmungsaufgabe. Bildverarbeitungsalgorithmen bleiben kommerziell relevant, da Kameras vergleichsweise kostengünstig sind und umfangreiche Informationen über die Umgebung liefern. Allerdings erhöhen die Leistungsbeschränkungen bei schlechten Lichtverhältnissen, Verdeckungen, Sensorverschmutzung und widrigen Wetterbedingungen den Wert von Redundanz. Ein Forschungsfahrzeug mit mehreren Sensoren, das RGB-, Infrarot- und Mikro-Doppler-Radar kombinierte, erzielte eine RGB-Validierungsgenauigkeit von 99,6 % und eine Infrarot-Validierungsgenauigkeit von 97,3 %, einschließlich eines Datensatzes mit einem beträchtlichen Anteil an Aufnahmen bei Nacht. Diese Ergebnisse sollten nicht als Flottenleistung im praktischen Betrieb interpretiert werden, verdeutlichen jedoch, warum Anbieter komplementäre Sensoren kombinieren und die Inferenzsoftware verbessern, anstatt sich auf eine einzige Sensormodalität zu stützen.

Wichtigste Wachstumstreiber

Die Regulierung schafft eine langfristig bestehende Installationsbasis. Die Verordnung (EU) 2019/2144 schreibt für neue Typgenehmigungen von Fahrzeugen ab Juli 2022 und für alle Neuzulassungen ab Juli 2024 fortschrittliche Notbremsassistenzsysteme vor, die Fußgänger erkennen können ^{[3]Europäische Union, „Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates“, eur-lex.europa.eu}. In den Vereinigten Staaten schreibt FMVSS Nr. 127 AEB einschließlich PAEB für neue Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge bis September 2029 vor; die NHTSA schätzt, dass die Regelung jährlich mindestens 24.000 Verletzungen verhindern und mindestens 360 Menschenleben retten könnte. Die im Juli 2026 beginnende Phase der Allgemeinen Sicherheitsverordnung der EU stellt weitere Anforderungen an den Schutz gefährdeter Verkehrsteilnehmer und erhöht damit die Bedeutung von Erkennungs- und Warnfunktionen bei der Fahrzeugentwicklung.

Anforderungen an Sicherheitsbewertungen verstärken die Wirkung der Regulierung, indem sie die Leistungsfähigkeit bei der Fahrzeugauswahl sichtbar machen. Das IIHS stellte fest, dass Systeme zur Vermeidung von Fußgängerkollisionen die Rate aller Fußgängerkollisionen um 27 % und die Rate von Kollisionen mit verletzten Fußgängern um 30 % reduzierten. Zugleich zeigte sich, dass dieser Vorteil bei Dunkelheit nicht erkennbar war. Die Auszeichnungskriterien des IIHS für 2026 verlangen ein serienmäßiges System zur Vermeidung von Frontalzusammenstößen mit Fußgängern, das mit „akzeptabel“ oder „gut“ bewertet wird, einschließlich Bewertungen bei Tageslicht und bei Nacht. Das Testprotokoll umfasst Szenarien mit Geschwindigkeiten von bis zu 60 km/h beziehungsweise etwa 37 mph.

Rechenkapazitäten ermöglichen Wahrnehmungsarchitekturen, die mehrere Sensorströme im Fahrzeug verarbeiten. NVIDIA DRIVE AGX Orin stellt bis zu 254 INT8 TOPS für parallele KI-Inferenzpipelines bereit. Mobileye EyeQ6 High basiert auf einem anderen Effizienzmodell und liefert 34 DL TOPS bei INT8. Dies verdeutlicht, dass nominale TOPS-Werte allein kein vergleichbares Maß für die Leistungsfähigkeit der Wahrnehmung darstellen. Die kommerzielle Konsequenz besteht darin, dass Zulieferer die Latenz auf Systemebene, das thermische Verhalten und die validierte Erkennungsleistung nachweisen müssen und nicht lediglich den Durchsatz des Chips.

Die Entwicklung autonomer und überwachter Fahrsysteme schafft eine weitere Nachfrageschicht. SAE J3016 unterscheidet Fahrerunterstützungsfunktionen von zunehmend automatisierten Fahrsystemen. Dadurch werden die Grenzen des Betriebsbereichs jedes Systems zu einem zentralen Faktor dafür, wie die Fußgängererkennung entwickelt und kommuniziert wird. Die IEA berichtet, dass im Jahr 2025 etwa die Hälfte der weltweit verkauften Fahrzeuge die Lenkung und Geschwindigkeitsregelung auf Stufe 2 automatisieren konnte, wobei sich die Verbreitung insbesondere in China und den Vereinigten Staaten beschleunigte. Mit zunehmender Verbreitung dieser Funktionen wird die Fußgängererkennung zu einer wiederverwendbaren Wahrnehmungsfunktion, die AEB, Fahrerassistenz und die Entwicklung höherer Automatisierungsstufen unterstützt.

Wichtigste Markthemmnisse

Die Erkennungsleistung bleibt außerhalb kontrollierter Tagesszenarien uneinheitlich. Die Praxisergebnisse des IIHS zeigen, dass die bei Tageslicht festgestellten Rückgänge bei Kollisionen nicht automatisch auch bei Dunkelheit eintreten. Dies ist kommerziell relevant, da ein Erstausrüster eine nominelle Funktionsanforderung erfüllen und dennoch Garantie-, Sicherheitsbewertungs- und Markenrisiken ausgesetzt sein kann, wenn die betrieblichen Einschränkungen des Systems unzureichend gesteuert werden. Die Fähigkeit zur Erkennung bei schlechten Lichtverhältnissen lenkt die Nachfrage daher auf Infrarotsensorik, Radarunterstützung, verbesserte Bildgebung und Fusionssoftware, wobei jede zusätzliche Komponente die Kosten und die Komplexität der Validierung erhöht.

Die Kosten der Redundanz begrenzen den Einsatz in fahrzeugseitigen Programmen mit hoher Preissensibilität. Die Kosten für LiDAR sind von mehr als 10.000 USD auf eine aktuelle Größenordnung von etwa 500–1.000 USD gesunken, während die durchschnittlichen Verkaufspreise für LiDAR-Systeme für Fahrzeuge in China 2024 bei ungefähr 450–500 USD lagen. Dieser Rückgang erweitert den adressierbaren Markt für Systeme mit höherem Funktionsumfang, beseitigt jedoch nicht die Kosten für Verpackung, Reinigung, Kalibrierung, Rechenleistung und funktionale Integration. Lieferanten müssen ihre Architekturentscheidungen daher auf die vorgesehene Betriebsumgebung ausrichten, anstatt davon auszugehen, dass niedrigere Sensorpreise allein einen universellen Einsatz mehrerer Sensoren rechtfertigen.

Das Wachstum des Nachrüstmarktes wird zudem durch Überlegungen zur Kalibrierung und Haftung begrenzt. Die werkseitige Installation ermöglicht es, Sensorplatzierung, Integration in das Bremssystem, Cybersicherheitskontrollen und fahrzeugspezifische Validierung gemeinsam zu konzipieren. Nachrüstprogramme können das Risikopotenzial von Fahrzeugflotten verringern, erfordern jedoch robuste Installations- und Wartungspraktiken. Für gewerbliche Betreiber ist die Investitionsgrundlage dort am stärksten, wo die Dichte städtischer Routen, die Exposition gegenüber Fußgängern und Versicherungsanreize dazu führen, dass eine geringere Unfallhäufigkeit höher bewertet wird als die Installationskosten und die betrieblichen Beeinträchtigungen.

Segmentanalyse des Marktes für Fußgängererkennungssysteme

Nach Komponente

Hardware entfiel 2025 auf 72,9 % des Marktes, gegenüber 27,1 % für Software. Kameras, Ultraschall-, Infrarot-, LiDAR- und Radarsensoren, Steuergeräte sowie zugehörige Komponenten stellen weiterhin den größten Wertschöpfungsanteil dar, da die Fußgängererkennung physische Sensorik, fahrzeugtaugliche Gehäuse und die Integration in Brems- und Elektrosysteme erfordert. Für Hardware wird bis 2035 eine jährliche Wachstumsrate (CAGR) von 16,5 % prognostiziert.

Software umfasst Erkennungsalgorithmen, Datenverarbeitungssoftware sowie weitere Steuerungs- und Diagnosefunktionen. Obwohl die jährliche Wachstumsrate (CAGR) der Software von 16,1 % im genehmigten Marktmodell geringfügig unter derjenigen der Hardware liegt, nimmt ihre strategische Bedeutung zu, da sich Lieferanten durch Klassifizierungsqualität, Sensorfusionslogik, Aktualisierungsfähigkeit und Systemvalidierung differenzieren. Ein Hardwar Lieferant ohne Wahrnehmungssoftware kann der Kommoditisierung ausgesetzt sein; ein Softwarelieferant ohne Integration auf Fahrzeugebene kann Schwierigkeiten haben, die Leistungsfähigkeit seiner Algorithmen in Aufträge für die Serienproduktion umzuwandeln.

Nach Technologie

Bildbasierte Systeme führten 2025 mit einem Marktanteil von 41,6 %, gefolgt von Sensorfusionssystemen mit 32,9 %, Infrarotsystemen mit 15,4 %, Ultraschallsystemen mit 6,7 % und Hybridsystemen mit 3,5 %. Bildbasierte Systeme profitieren von ihrer Eignung für die Objektklassifizierung und ihrer Kompatibilität mit bestehenden ADAS-Architekturen auf Basis von Frontkameras. Ihre prognostizierte jährliche Wachstumsrate (CAGR) von 16,7 % spiegelt die anhaltende Einführung durch OEMs wider, doch ihre Betriebsgrenzen bei Dunkelheit und eingeschränkter Sicht führen dazu, dass weiterhin andere Sensortypen benötigt werden.

Sensorfusionssysteme kombinieren verschiedene Modalitäten, um die Verfügbarkeit von Informationen zu Abstand, Geschwindigkeit, Wärme und visuellen Merkmalen zu verbessern. Der technische Nutzen der Fusion besteht nicht darin, dass jeder Sensor jederzeit überlegen ist, sondern darin, dass verschiedene Sensoren auf unterschiedliche Weise ausfallen. Dies gewinnt zunehmend an Bedeutung, da regulatorische Tests mehr Szenarien mit gefährdeten Verkehrsteilnehmern abdecken und OEMs bestrebt sind, neben übersehenen Objekten auch Fehlbremsungen zu reduzieren. Infrarotsysteme spielen eine fokussierte Rolle bei Anwendungen für den Nachteinsatz, während Ultraschallsysteme für kurze Distanzen und niedrige Geschwindigkeiten weiterhin relevanter sind. Hybridsysteme kommen bei spezialisierten Konfigurationen zum Einsatz, bei denen Standardarchitekturen nicht zum Fahrzeug oder zur Betriebsumgebung passen.

Nach Fahrzeugtyp

Auf Personenkraftwagen entfielen 2025 70,6 % des Marktwerts, während Nutzfahrzeuge einen Anteil von 29,4 % ausmachten. Das höhere Marktsegment beruht auf dem Volumen von Personenkraftwagen und der zunehmenden Verfügbarkeit von ADAS für Schräghecklimousinen, Stufenhecklimousinen und SUVs. Nach Angaben der OICA wurden 2024 weltweit etwa 67,7 Millionen Personenkraftwagen produziert, wodurch eine umfangreiche Produktionsbasis für werkseitig installierte Sicherheitssysteme bestand ^{[4]Internationale Organisation der Kraftfahrzeughersteller, „Produktionsstatistiken 2024“, oica.net}.

Bei Nutzfahrzeugen, einschließlich LCVs, MCVs und HCVs, gelten andere Adoptionsbedingungen. Ihr städtisches Einsatzprofil, größere tote Winkel und die Haftungsexponierung von Flotten können gezieltere Sensorpakete rechtfertigen, insbesondere bei Liefer-, Transit- und Spezialfahrzeugen. Die Komplexität von Installation und Kalibrierung ist jedoch dort folgenreicher, wo sich Fahrzeugaufbauten, Bremssysteme und Einsatzzyklen stark unterscheiden. Die Einführung in Nutzfahrzeugen hängt daher ebenso von den wirtschaftlichen Bedingungen der Integration und der Wartungsfreundlichkeit ab wie von den nominellen Sicherheitsvorteilen.

Nach Vertriebskanal

Auf OEM-Installationen entfielen 2025 83,6 % des Marktwerts, gegenüber 16,4 % für Nachrüstinstallationen. Der OEM-Kanal dominiert, weil Funktionen zur Fußgängererkennung bereits ab Beginn der Fahrzeugentwicklung die Erfassung, Rechenleistung, Bremsvorgänge, Warnmeldungen, Diagnose und Homologation koordinieren müssen. Die Regulierung verstärkt diesen Vorteil, indem sie die Einhaltung entsprechender Vorgaben den Programmen für Neufahrzeuge auferlegt.

Der Nachrüstkanal soll mit 16,7 % wachsen und damit etwas schneller als OEM-Installationen. Seine Chancen konzentrieren sich auf Flotten und bereits vorhandene Fahrzeuge, bei denen ein dokumentiertes Risikoprofil einen wirtschaftlichen Nachrüstfall unterstützen kann. Das Segment wird selektiv bleiben, da Nachrüstsysteme eine zuverlässige Kalibrierung, fahrzeugspezifische Kompatibilität, eine klare Zuordnung der Garantieverantwortung und ein Servicemodell benötigen, das verhindert, dass eine Verschlechterung der Sensorleistung den geltend gemachten Sicherheitsvorteil beeinträchtigt.

Nach Anwendung

Automotive-ADAS war 2025 mit einem Anteil von 49,7 % am Marktwert die größte Anwendung, gefolgt von Verkehrsmanagement mit 24,2 %, Überwachung und Sicherheitsmonitoring mit 11,6 % sowie sonstigen Anwendungen mit 14,5 %. Das Wachstum von Automotive-ADAS steht in direktem Zusammenhang mit Fahrzeugvorschriften, Sicherheitsbewertungen und der Einführung von Sensorplattformen.

Die Nachfrage im Verkehrsmanagement wird durch spezifische Infrastrukturprogramme und nicht durch einen einzigen globalen Ausgabenwert für Smart Cities gestützt. Das Programm Pla Endreça in Barcelona umfasst gemeinsam mit Kapsch TrafficCom umgesetzte Verbesserungen der Fußgängersicherheit an Verkehrssignalen. Die Initiative CityFlows in Amsterdam setzt in stark frequentierten Bereichen eine sensorbasierte Überwachung von Fußgängern ein, während Singapurs intelligentes Verkehrssystem GLIDE Fußgängerüberquerungen steuert. Diese Projekte zeigen, wie Infrastruktursysteme die Steuerung von Verkehrssignalen an den Fußgängerstrom anpassen können. Zugleich verdeutlichen sie, dass die Beschaffung typischerweise kommunal und projektbezogen erfolgt und von der Integration in bestehende Verkehrssteuerungssysteme abhängt.

Anwendungen in den Bereichen Überwachung und Sicherheitsmonitoring nutzen die Fußgängererkennung zur Zugangskontrolle, Beobachtung von Menschenmengen und Sicherheit im öffentlichen Raum. Weitere Einsatzbereiche umfassen industrielle Anwendungen und spezialisierte Mobilitätsszenarien. Diese Anwendungen erweitern die technologische Basis, doch die Anforderungen der Automobilindustrie an die Bremsintegration, die Entscheidungsfindung in Echtzeit und die funktionale Sicherheit machen Fahrzeugsysteme zum wichtigsten Markttreiber.

Regionale Analyse des Marktes für Fußgängererkennungssysteme

Nordamerika war 2025 der größte regionale Markt und stand für etwa 33,5 % des weltweiten Marktwerts beziehungsweise 3,21 Milliarden USD. Die Position der Region ist auf den hohen ADAS-Anteil je Fahrzeug, den Einfluss von Sicherheitsbewertungen und den bevorstehenden Compliance-Termin für FMVSS Nr. 127 zurückzuführen. Der Trend bei tödlichen Fußgängerunfällen in den USA erhöht zudem die politische Bedeutung von PAEB, obwohl der von GHSA prognostizierte Rückgang im Jahr 2023 zeigt, dass die Sicherheitsherausforderung nicht als einheitlicher jährlicher Anstieg beschrieben werden sollte.

Die Nachfrage in Nordamerika dürfte Systeme begünstigen, die ihre messbare Wirksamkeit unter realen Betriebsbedingungen nachweisen können. Die Erkenntnisse des IIHS zu niedrigeren Raten von Fußgängerunfällen und Unfällen mit Verletzungsfolgen liefern eine praktische Begründung für den Einsatz solcher Sicherheitssysteme, doch die Ergebnisse zur Nacht lassen eine klare technologische Lücke erkennen ^{[5]Insurance Institute for Highway Safety, „Systeme zur Vermeidung von Kollisionen mit Fußgängern reduzieren die Zahl der Unfälle – jedoch nicht bei Dunkelheit“, iihs.org}. Diese Lücke unterstützt weitere Investitionen in Sensorsensorfusion, Bildverarbeitung bei schlechten Lichtverhältnissen und Validierung, insbesondere bei Premiumfahrzeugen, städtischen Fahrzeugflotten und Anwendungen für das automatisierte Fahren.

Europa entfiel 2025 auf 27,4 % des Marktes. Deutschland stand für 822 Millionen USD beziehungsweise 31,2 % der europäischen Nachfrage, während auf das übrige Europa 1,82 Milliarden USD entfielen. Die EU-Verordnung über die allgemeine Sicherheit von Kraftfahrzeugen schafft eine gemeinsame regulatorische Grundlage für neue Fahrzeuge und macht Europa zu einem wichtigen Markt für Anbieter, die eine zertifizierte AEB-Leistung über mehrere Fahrzeugplattformen hinweg bereitstellen können. Die im Juli 2026 beginnende Phase der Verordnung erhöht zudem die Bedeutung von Funktionen zur Warnung vor Kollisionen mit Fußgängern und Radfahrern.

Der asiatisch-pazifische Raum dürfte die am schnellsten wachsende Region sein und bis 2035 eine jährliche Wachstumsrate (CAGR) von 17,0 % verzeichnen. Die Region stellte 2025 einen Marktanteil von 27,3 % und profitiert von großen Fahrzeugproduktionsstandorten, der zunehmenden Funktionalität der Stufe 2 sowie der Fähigkeit asiatischer Anbieter und OEMs, Sicherheitstechnologien in sich schnell weiterentwickelnde Fahrzeugplattformen zu integrieren. China ist aufgrund des Fahrzeugvolumens, der Entwicklung eigener Wahrnehmungshardware und der zunehmenden Einführung intelligenter Fahrfunktionen besonders bedeutend, da diese Faktoren die Skalierung beschleunigen können. Die Intelligenzankündigung von BYD aus dem Jahr 2024 positionierte AEB als Standard bei Modellen mit einem Preis von über 300.000 RMB, während fortschrittliche ADAS-Funktionen bei preisgünstigeren Fahrzeugen optional blieben. Dies verdeutlicht die anhaltende Bedeutung der Preissegmentierung für die Einführung solcher Systeme ^{[6]BYD, „BYD präsentierte auf dem Dream Day 2024 Fortschritte im Bereich intelligenter Technologien“, byd.com}.

Lateinamerika entfiel 2025 auf 7,3 % des Marktwerts, während der Nahe Osten und Afrika 4,5 % ausmachten. Diese Regionen bieten Wachstumspotenzial, da der Anteil importierter Fahrzeuge steigt und sich die lokalen Sicherheitsanforderungen weiterentwickeln. Die Erschwinglichkeit bleibt jedoch ein stärker begrenzender Faktor als in Nordamerika, Europa oder den entwickelten Märkten im asiatisch-pazifischen Raum. Die adressierbare Marktchance ist daher dort am größten, wo kostengünstigere Kamerasysteme, Flottenanwendungen oder lokal montierte Modelle einen tragfähigen Weg zur Einführung bieten.

Marktanteil und Wettbewerbslandschaft auf dem Markt für Fußgängererkennungssysteme

Der Markt ist moderat konzentriert. Robert Bosch GmbH hielt 2025 einen geschätzten Marktanteil von 21,5 %, gefolgt von Continental AG mit 14,0 %, Denso Corporation mit 10,5 %, ZF Friedrichshafen AG mit 8,5 %, Valeo SA mit 7,5 %, Mobileye mit 6,5 % und Aptiv PLC mit 5,0 %. Auf diese sieben Unternehmen entfielen zusammen 73,5 % des Marktwerts.

Der Wettbewerb wird zunehmend durch die Fähigkeit bestimmt, eine vollständige Wahrnehmungs- und Aktionskette zu integrieren. Bosch, Continental, Denso, ZF, Valeo, Aptiv, Autoliv, Magna International, HELLA GmbH & Co. KGaA, Hyundai Mobis und Veoneer verfügen über Kompetenzen in der Integration von Fahrzeugsystemen, der Validierung und den Beschaffungsbeziehungen zu Erstausrüstern (OEMs). Mobileye, Intel Corporation, NVIDIA Corporation und NXP Semiconductors liefern die Wahrnehmungs- und Rechenschicht oder ermöglichen diese. Mobileyes EyeQ6 High bietet 34 DL TOPS bei INT8, während NVIDIAs DRIVE AGX Orin bis zu 254 INT8 TOPS ^{[7]NVIDIA, „DRIVE AGX-Entwicklerplattform“, developer.nvidia.com} bereitstellt; die unterschiedlichen Spezifikationen spiegeln konkurrierende Ansätze zur Effizienz künstlicher Intelligenz im Fahrzeug und zum Plattformdesign wider.

Technologieanbieter wie AEye Inc., Innoviz Technologies, Luminar Technologies, Ouster Inc. und Perceptive Automata beeinflussen den Markt durch ihre Kompetenzen in den Bereichen Sensorik, Software und Wahrnehmung. Ihre kommerzielle Bedeutung beruht auf ihrer Fähigkeit, das Verhältnis von Leistung und Kosten für bestimmte Betriebsumgebungen zu verbessern, insbesondere wenn Anforderungen an die Wahrnehmung bei schlechten Lichtverhältnissen oder in drei Dimensionen kamerabasierte Systeme allein unzureichend machen.

Die Wettbewerbslandschaft wird zudem durch eine Neuausrichtung der Lieferanten geprägt. Im Dezember 2025 kündigte ZF Friedrichshafen AG den Verkauf seines Geschäftsbereichs Advanced Driver Assistance Systems an Harman International, ein Unternehmen von Samsung Electronics, zu einem Unternehmenswert von 1,5 Milliarden EUR ^{[8]ZF Friedrichshafen AG, „ZF verkauft ADAS-Geschäft an den Marktführer für Innenraumelektronik Harman“, press.zf.com} an. Die Transaktion verändert die Wettbewerbsposition eines bedeutenden Anbieters von Fahrzeugsicherheitssystemen und verdeutlicht die Kapitalintensität beim Ausbau von ADAS-Aktivitäten. Zudem erhöht sie die Bedeutung der Sicherung technologischer Kontinuität und der Umsetzung von Kundenprogrammen während Eigentümerwechseln.

Aktuelle Entwicklungen in der Branche

Im September 2024 berichtete Waymo, bis Juni 2024 mehr als 22 Millionen Meilen mit ausschließlich Fahrgästen zurückgelegt zu haben, und veröffentlichte Daten, die auf statistisch signifikante Rückgänge bei Unfällen mit Verletzten über mehrere Unfalltypen hinweg hindeuteten. In der anschließenden Berichterstattung zu den Auswirkungen auf die Sicherheit wurde angegeben, dass bei Waymos Fahrten im Vergleich zu Referenzwerten menschlicher Fahrer auf äquivalenten Distanzen 93 % weniger Fußgängerunfälle mit Verletzten auftraten. Zugleich wurde darauf hingewiesen, dass die von Waymo zurückgelegte Fahrleistung nicht ausreichte, um für Todesfälle allein statistische Signifikanz festzustellen.

Im Dezember 2024 kündigte Euro NCAP Änderungen an seinen Protokollen für 2026 an, durch die die Prüfung des Verletzungsrisikos für Fußgänger und anderer Risiken des modernen Fahrens verschärft wird. Die Tests für gefährdete Verkehrsteilnehmer umfassen bereits Testziele für erwachsene und kindliche Fußgänger, wodurch der Marktbedarf an validierter Leistungsfähigkeit unter vielfältigen Szenarien weiter gestärkt wird.

Im März 2025 kündigte die Volkswagen Group eine Kooperation mit Valeo und Mobileye an, um die Fahrerassistenz in künftigen MQB-Fahrzeugen zu verbessern. Das Programm positioniert die Surround-ADAS-Technologie von Mobileye als Bestandteil der künftigen Fahrzeugarchitektur der Volkswagen Group und schafft einen bestätigten Produktionspfad für ADAS-Systeme auf Basis von EyeQ6.

Im Dezember 2025 kündigte ZF Friedrichshafen AG die Veräußerung seines Geschäftsbereichs für fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme an Harman International zu einem Unternehmenswert von 1,5 Milliarden EUR an. Die Transaktion stellt eine wesentliche wettbewerbliche Neuausrichtung in der Lieferkette für automobile Sicherheit dar.