Markt für Software für autonomes Fahren Größe und Anteil 2026-2035

Marktgröße für Software zum autonomen Fahren

Der Markt für Software zum autonomen Fahren wurde 2025 auf rund 2,7 Milliarden USD geschätzt und soll bis 2035 voraussichtlich rund 11,4 Milliarden USD erreichen. Für den Zeitraum 2026–2035 wird eine jährliche Wachstumsrate (CAGR) von rund 15,8 % erwartet.

Der Markt wuchs von 1,90 Milliarden USD im Jahr 2022 auf 2,68 Milliarden USD im Jahr 2025, da Fahrzeughersteller fortschrittlichere Funktionen für Umgebungswahrnehmung, Fahrstrategie, Überwachung und Softwareaktualisierungen in Serienfahrzeuge integrierten.

Software zum autonomen Fahren umfasst die computergestützten Funktionen, die die Fahrautomatisierung von Assistenzsystemen der Stufe 1 bis zur Automatisierung der Stufe 5 gemäß der SAE-Taxonomie unterstützen. Zu diesen Funktionen gehören die Umgebungswahrnehmung, Lokalisierung, Prognose, Routenplanung, Fahrzeugsteuerung, Erfassung des Fahrerzustands, Sicherheitsüberwachung und Überwachung auf Flottenebene. SAE J3016 unterscheidet zwischen Systemen, die einen menschlichen Fahrer unterstützen, und Systemen, die die gesamte dynamische Fahraufgabe innerhalb eines definierten Betriebsbereichs übernehmen. Dadurch wird der Umfang der Verantwortung für die Rückfallebene zu einem zentralen Aspekt sowohl der Softwareentwicklung als auch der kommerziellen Haftung ^{[1]SAE International - J3016\_202104: Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles, April 2021 - saemobilus.sae.org}.

Der adressierbare Markt wächst, da autonome Mobilität nicht mehr auf Robotaxi-Programme beschränkt ist. Funktionen der Stufen 1 und 2 werden durch Anforderungen an aktive Sicherheit, Ausstattungspakete für Verbraucher und Anreize durch Sicherheitsbewertungen in Fahrzeuge des Massenmarkts integriert. Am anderen Ende des Spektrums schaffen Robotaxis und autonome Lastkraftwagen eine Nachfrage nach Full-Stack-Software, die in begrenzten Betriebsbereichen ohne Fahrer betrieben werden kann. Die Einführung eines kommerziellen fahrerlosen Güterverkehrsdienstes mit Lastkraftwagen der Klasse 8 durch Aurora in Texas im Mai 2025 zeigte, dass dieses Modell begonnen hat, sich von Pilotprojekten zu umsatzgenerierenden Betriebsabläufen zu entwickeln, wenn auch auf ausgewählten Strecken und unter streng kontrollierten Betriebsbedingungen ^{[2]Aurora Innovation - Aurora Begins Commercial Driverless Trucking in Texas, Ushering in a New Era of Freight, May 2025 - businesswire.com}.

Softwaredefinierte Fahrzeugarchitekturen verstärken diese Expansion. Der weltweite Absatz von Elektrofahrzeugen überstieg 2024 die Marke von 17 Millionen Einheiten und machte mehr als ein Fünftel des weltweiten Pkw-Absatzes aus. Elektrische Plattformen machen ein Fahrzeug nicht automatisch autonom, doch ihre zentralisierten elektrischen Architekturen, ihre Fähigkeit zur Aktualisierung über das Mobilfunknetz und elektronisch gesteuerte Aktuatoren verringern den Integrationsaufwand für fortschrittliche Fahrfunktionen. Die daraus resultierende wirtschaftliche Spannung besteht darin, dass ADAS für den Massenmarkt ein breites Softwarevolumen erzeugt, während automatisiertes Fahren auf höheren Automatisierungsstufen je Fahrzeug deutlich mehr Software beinhaltet, jedoch weiterhin den Kosten für die Validierung, Unsicherheiten bei der Versicherung und Einschränkungen des Betriebsbereichs ausgesetzt ist.

Höhere Automatisierungsstufen schaffen einen anderen Wertpool. Der gewerbliche Güterverkehr, Robotaxis, und eine bedingte Autobahnautomatisierung erfordern vollständigere Wahrnehmungs-, Planungs-, Redundanz- und Überwachungs-Stacks, doch ihre Wirtschaftlichkeit hängt eher von der Auslastung im Betrieb und den Genehmigungen als allein von der Akzeptanz von Verbraucherfunktionen ab. Dies führt bei den Zulieferern zu einem strategischen Zielkonflikt: Skalierbare ADAS-Plattformen ermöglichen eine schnellere Realisierung von Stückzahlen, während Level-3- und Level-4-Programme tiefere Softwarebeziehungen und Datenvorteile schaffen können, jedoch mehr Kapital und einen engeren Weg zur Einführung erfordern.

Wichtigste Wachstumstreiber

Sicherheitsvorschriften machen ausgewählte ADAS-Funktionen zu wiederkehrenden Softwareinhalten

Regulierung schafft eine besser planbare Nachfragebasis für Software der Level 1 und 2. Die Allgemeine Sicherheitsverordnung der Europäischen Union führte für neu zugelassene Fahrzeugtypen ab Juli 2022 verpflichtende Sicherheitstechnologien ein und weitete die Anforderungen ab Juli 2024 auf alle Neufahrzeuge aus. Zu den Maßnahmen gehören intelligente Geschwindigkeitsassistenz, Systeme zur Warnung vor Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers sowie Funktionen zur Erkennung des rückwärtigen Fahrwegs ^{[3]European Commission - General Safety Regulation, Regulation (EU) 2019/2144, June 2019 - eur-lex.europa.eu}. Dadurch werden Wahrnehmung, Fahrerüberwachung, Warnlogik und Software zur Fahrzeugsteuerung zu Bestandteilen eines produktionsbezogenen Konformitätspakets und nicht mehr ausschließlich zu optionalen Premiumfunktionen.

Indien entwickelt einen ähnlichen Nachfragepfad im kommerziellen und im Personenverkehr. Das Ministry of Road Transport and Highways hat ab April 2026 ADAS-Anforderungen für neue Fahrzeuge vorgeschlagen, die für die Beförderung von mehr als acht Fahrgästen ausgelegt sind; dazu gehören automatische Notbremsung, Warnungen bei nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers und Spurverlassenswarnungen ^{[4]Ministry of Road Transport and Highways, India - Draft Notification: Mandatory ADAS for Vehicles Carrying More than Eight Passengers from April 2026, 2025 - telematicswire.net}. Solche Vorgaben begünstigen Zulieferer, die zentrale Softwaremodule an lokale Verkehrsbedingungen, Fahrzeugarchitekturen und Testanforderungen anpassen können, ohne den gesamten Autonomiestack neu entwickeln zu müssen.

KI-Rechenleistung und Sensorfusion erweitern den nutzbaren Betriebsbereich

Autonome Fahrsysteme müssen heterogene Sensoreingaben zusammenführen, Objekte klassifizieren, Verhaltensweisen prognostizieren und innerhalb eines begrenzten Zeitbudgets eine sichere Trajektorie erzeugen. Fortschritte bei der tiefen Sensorfusion und der multimodalen Wahrnehmung haben die Fähigkeit verbessert, Eingaben von Kameras, Radar, LiDAR und zur Fahrzeugbewegung zu kombinieren, insbesondere wenn einzelne Sensoren bei Regen, Blendung, Verdeckung oder geringem Kontrast Einschränkungen aufweisen ^{[5]Reza Haghighat Khajavi et al. - Sensor Fusion and Perception for Autonomous Driving: A Critical Review, 2024 - mdpi.com}. Die kommerzielle Folge ist nicht nur eine bessere Erkennungsleistung, sondern auch eine zunehmende Fähigkeit, Software über mehr Fahrzeugprogramme hinweg wiederzuverwenden und gleichzeitig einen nachvollziehbaren Sicherheitsnachweis zu gewährleisten.

Der Umsatz von NVIDIA im Automobilbereich erreichte im Geschäftsjahr 2025 1,69 Milliarden USD und lag damit 55 % über dem Vorjahreswert. Dies spiegelt die Nachfrage nach Plattformen für beschleunigtes Computing wider, die in Fahrzeugentwicklungs- und Produktionsprogrammen eingesetzt werden. Qualcomm und BMW führten im September 2025 nach einem gemeinsamen Entwicklungsprogramm außerdem Snapdragon Ride Pilot im BMW iX3 ein. Der Technologie-Stack wurde für den Einsatz in mehr als 60 Ländern validiert. Anbieter von Plattformen verlagern den Wettbewerb daher von einzelnen Chips hin zu integrierten Ökosystemen aus Rechenleistung, Betriebssystem, Middleware und Validierung.

Elektrifizierung und softwaredefinierte Fahrzeugarchitekturen unterstützen die nachträgliche Bereitstellung von Funktionen

Elektrofahrzeuge sind ein wichtiger Bereitstellungskanal für Autonomiesoftware, da ihre Architekturen typischerweise zentrale Rechenleistung, Hochspannungs-Energiemanagement und die Bereitstellung von Funktionen über die Luftschnittstelle unterstützen. Im Jahr 2024 wurden weltweit mehr als 17 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft, wobei China mehr als die Hälfte dieser Verkäufe ausmachte. Diese Größenordnung ist von Bedeutung, weil Softwareanbieter dadurch eine größere Fahrzeugbasis erreichen, die nach dem Verkauf überarbeitete Funktionspakete empfangen kann.

Diese Kombination macht eine strenge Validierung jedoch nicht überflüssig. Stattdessen verändert sie das Entwicklungsmodell: Ein Hersteller kann Funktionen zur Umfelderfassung und Fahrerassistenz im Laufe der Zeit aktualisieren, doch jedes Update muss Cybersicherheit, funktionale Sicherheit und die Einhaltung regulatorischer Anforderungen gewährleisten. Anbieter mit wiederverwendbaren Softwareplattformen und robusten Prozessen für das Freigabemanagement sind besser positioniert, um wiederkehrenden Wert zu erzielen, als Unternehmen, die einmalige Funktionsimplementierungen verkaufen.

Der Einsatz in kommerziellen Flotten etabliert Anwendungsfälle mit messbarer Betriebswirtschaftlichkeit

Der autonome Güterverkehr weist eine klarere kurzfristige wirtschaftliche Logik auf als die breit angelegte Autonomie im Privatkundensegment, da Auslastung, Routenplanung und Betriebszeiten direkt gemessen werden können. Aurora nahm im Mai 2025 fahrerlose kommerzielle Transporte zwischen Dallas und Houston für Uber Freight und Hirschbach Motor Lines auf . Der Einsatz verdeutlicht die Bedeutung einer konsequenten Definition des Betriebsbereichs: Eine wiederholbare Güterverkehrsroute bietet eine besser kontrollierbare Validierungsumgebung als uneingeschränktes Fahren im Stadtverkehr und schafft zugleich einen hochwertigen Softwarebedarf in den Bereichen Umfelderfassung, Planung, Fernunterstützung und Sicherheitsüberwachung.

Auch die Aktivitäten im Robotaxi-Bereich stützen die Softwarenachfrage, ihre Wirtschaftlichkeit bleibt jedoch stärker vom jeweiligen Standort abhängig. Waymo schloss im Oktober 2024 eine Finanzierungsrunde über 5,6 Milliarden USD ab, um die Expansion seiner Aktivitäten im autonomen Fahren zu unterstützen ^{[6]CNBC - Alphabet's Self-Driving Unit Waymo Closes $5.6 Billion Funding Round, October 2024 - cnbc.com}. Eine solche Finanzierung stärkt die Fähigkeit von Flottenbetreibern, reale Betriebsdaten zu erfassen und die Software zu verbessern. Zugleich verdeutlicht sie, dass die Expansion von Robotaxis weiterhin kapitalintensiv ist und von Genehmigungen auf Stadtebene, dem Flottenbetrieb und der Zuverlässigkeit des Dienstes abhängt.

Wichtigste Markthemmnisse

Validierungs- und Sicherheitsanforderungen schränken kleinere Entwickler ein

Software für autonomes Fahren muss unter normalen Fahrbedingungen und in seltenen Grenzfällen validiert werden. Dabei müssen Nachweise vorliegen, dass das System sicher reagieren kann, wenn sich die Sensorleistung verschlechtert, sich Straßenverhältnisse ändern oder sich menschliche Verkehrsteilnehmer unvorhersehbar verhalten. Funktionale SicherheitAnforderungen gemäß ISO 26262 und der Bedarf an zunehmend formalen Sicherheitsnachweisen verursachen zusätzlichen Entwicklungsaufwand über die Algorithmenentwicklung hinaus. Die Kostenbelastung ist bei Systemen der Level 3 und 4 besonders hoch, da das Fahrzeug das Rückfallverhalten steuern muss, anstatt lediglich einen Fahrer zu warnen.

Dies verschafft Unternehmen mit Zugriff auf Flottendaten, Simulationskapazitäten, Recheninfrastruktur und Partnern für die Fahrzeugintegration einen strukturellen Vorteil. Zugleich erhöht sich die Attraktivität einer plattformbasierten Kommerzialisierung: Erstausrüster (OEMs) können einen etablierten Software-Stack lizenzieren oder gemeinsam entwickeln, anstatt jede Komponente eines autonomen Fahrprogramms unabhängig zu finanzieren.

Fragmentierte Genehmigungs- und Haftungsregelungen verlangsamen die geografische Skalierung

Die regulatorischen Fortschritte bleiben uneinheitlich. Die EU hat mit der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1426 Typgenehmigungsverfahren für vollautomatisierte Fahrzeuge eingeführt, während die deutschen Vorschriften einen nationalen Weg für definierte Level-4-Anwendungen vorsehen. Der britische Automated Vehicles Act 2024 schafft einen Rahmen, in dem eine zugelassene verantwortliche Stelle für das selbstfahrende System haftet; für die Umsetzung sind jedoch weiterhin detaillierte Genehmigungs- und Betriebsvorschriften erforderlich ^{[7]UK Government - Automated Vehicles Act 2024, May 2024 - legislation.gov.uk}.

Die Vereinigten Staaten haben Schritte zur Aktualisierung der Aufsicht auf Bundesebene eingeleitet. Im April 2025 kündigte die NHTSA einen überarbeiteten Rahmen für automatisierte Fahrzeuge an, der die Meldepflichten änderte und das Automated Vehicle Exemption Program auf im Inland produzierte Fahrzeuge ausweitete ^{[8]National Highway Traffic Safety Administration - Trump's Transportation Secretary Sean P. Duffy Advances New AV Framework, April 2025 - nhtsa.gov}. Für die kommerzielle Einführung müssen Unternehmen jedoch weiterhin Bedingungen auf Ebene der Bundesstaaten, Versicherungsregelungen und lokale betriebliche Einschränkungen berücksichtigen. Die daraus resultierende Fragmentierung erhöht die Kosten für Entwicklung und Compliance, da ein autonomes Fahrsystem in verschiedenen Rechtsordnungen möglicherweise unterschiedliche Betriebsbereiche, Prozesse zur Datenverarbeitung und Validierungsdokumentationen erfordert.

Die nachhaltigsten kommerziellen Chancen dürften zwischen standardisierten Assistenzfunktionen und uneingeschränkter Autonomie auf Level 5 liegen. Software, die OEMs bei der Erfüllung verbindlicher Sicherheitsanforderungen unterstützt, Fahrerübergaben steuert, Park- oder Autobahnautomatisierung ermöglicht und kommerzielle Flotten innerhalb definierter Betriebsbereiche betreibt, kann monetarisiert werden, bevor eine vollständige Automatisierung allgemein zulässig wird. Anbieter, die Compliance, Simulation und Unterstützung über den gesamten Lebenszyklus als Produktfunktionen und nicht als Gemeinkosten betrachten, sind besser positioniert, um ihre Margen zu verteidigen.

Segmentanalyse des Marktes für Software zum autonomen Fahren

Automatisierungsgrad

Auf Level 1 wurden 2025 Umsätze von 343,12 Millionen USD erzielt; für das Segment wird ein Wachstum von 15,21 % prognostiziert. Sein Wert liegt in aktiven Sicherheitsfunktionen wie Spurhalteunterstützung und Notbremsung, bei denen die Regulierung die installierte Basis erweitert. Software für Level 1 ist vergleichsweise ausgereift, doch Sicherheitsvorgaben in Schwellenländern können weiterhin neue Programmchancen schaffen, da die Funktionen an lokale Straßenbedingungen und Fahrzeugpreispunkte angepasst werden müssen.

Level 2 war 2025 mit 978,44 Millionen USD das größte Automatisierungssegment und wird voraussichtlich mit 15,54 % wachsen. Das Segment profitiert von seiner Kompatibilität mit volumenstarken Pkw-Programmen: Der Fahrer bleibt verantwortlich, während das Fahrzeug Längs- und Querassistenz kombinieren kann. Dies ermöglicht es Erstausrüstern (OEMs), differenzierte Funktionen für Autobahn- und Verkehrsassistenz anzubieten, ohne die vollständige Haftung zu übernehmen, die mit einer bedingten Automatisierung verbunden ist.

Level 3 entfiel 2025 auf 744,68 Millionen USD und verzeichnet mit 16,38 % die höchste jährliche Wachstumsrate (CAGR) unter den Automatisierungsstufen. Seine kommerzielle Bedeutung ergibt sich aus der Problematik der Übergabe. Ein System der Stufe 3 muss erkennen, wann es betrieben werden kann, wann es sich deaktivieren muss und wie der Fahrer wieder in die Fahraufgabe eingebunden werden kann. Dies erhöht den Softwareanteil je Fahrzeug und macht die Fahrerüberwachung, das Management des zulässigen Betriebsbereichs sowie die Gestaltung der Mensch-Maschine-Schnittstelle unverzichtbar.

Level 4 belief sich 2025 auf 413,62 Millionen USD und soll mit 15,92 % wachsen. Die Anwendung konzentriert sich auf geofencingbasierte Robotaxis, Lastkraftwagen, Lieferfahrzeuge und Shuttle-Anwendungen, bei denen Betreiber Routen, Wetterbedingungen und Betriebsabläufe begrenzen können. Die wichtigste Einschränkung des Segments ist nicht die Nachfrage nach autonomem Fahren, sondern der Aufwand, den sicheren fahrerlosen Betrieb in jedem einzelnen Betriebsbereich nachzuweisen.

Level 5 erzielte 2025 einen Umsatz von 200,78 Millionen USD und soll mit 15,13 % wachsen. Level 5 bleibt hauptsächlich eine von Forschung und Entwicklung (F&E) sowie Simulationen geprägte Kategorie, da ein uneingeschränkter Betrieb ohne definierten Betriebsbereich erforderlich ist. Die Internationale Energieagentur weist darauf hin, dass sich keine Fahrzeuge der Stufe 5 im kommerziellen Betrieb befinden ^{[9]International Energy Agency - Autonomous Vehicles, accessed 2025 - iea.org}. Die Umsatzbasis spiegelt daher Entwicklungsaktivitäten und nicht den breiten Einsatz in Fahrzeugen wider.

Fahrzeuge

Auf Personenkraftwagen entfielen 2025 2,03 Milliarden USD beziehungsweise 75,64 % des Marktumsatzes, bei einer prognostizierten CAGR von 15,25 %. SUVs stellen einen wichtigen Weg zur Einführung hochwertiger Fahrerassistenzsysteme (ADAS) dar, da ihre höheren Transaktionswerte zusätzliche Rechen- und Sensorikkomponenten aufnehmen können. Limousinen bleiben für den Einsatz von Autobahnassistenz wichtig, während Schrägheckfahrzeuge für kostengünstigere Ausstattungspakete in Europa und Asien relevant sind. Über alle diese Fahrzeugtypen hinweg können Over-the-Air-Funktionen die Umsatzdauer einer Softwareplattform für autonomes Fahren nach der Fahrzeugauslieferung verlängern.

Auf Nutzfahrzeuge entfielen 2025 653,01 Millionen USD; für sie wird ein Wachstum von 17,24 % prognostiziert, die höchste CAGR unter den Fahrzeugkategorien. Leichte Nutzfahrzeuge (LCVs) unterstützen Anwendungen für die Zustellung auf der letzten Meile; mittelschwere Nutzfahrzeuge (MCVs) sind für den innerstädtischen Vertrieb und den Shuttle-Betrieb relevant; und schwere Nutzfahrzeuge (HCVs) bilden das wichtigste kurzfristige Ziel für den autonomen Güterverkehr auf Autobahnen. Die höhere Zahlungsbereitschaft im Nutzfahrzeugbereich beruht auf einem klareren betrieblichen Nutzen: Flottenbetreiber können autonomes Fahren anhand der Fahrzeugauslastung, der Routenkonstanz, der Verfügbarkeit von Arbeitskräften und der Lieferzeiten bewerten, statt anhand der Bereitschaft der Verbraucher, für Komfortfunktionen zu zahlen.

Antrieb

Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor machten 2025 1,69 Milliarden USD beziehungsweise 62,94 % des Umsatzes aus und verzeichneten eine CAGR von 15,99 %. Ihre führende Position spiegelt den bestehenden Fahrzeugbestand sowie den fortgesetzten Einsatz von Plattformen mit Verbrennungsmotor und Hybridplattformen in volumenstarken ADAS-Programmen wider. Das Segment bleibt für Zulieferer wichtig, die Software in verteilte elektronische Architekturen und ältere Fahrzeugplattformen integrieren können.

Elektrofahrzeuge entfielen auf einen Umsatz von 993,72 Millionen USD bzw. 37,06 % des Umsatzes im Jahr 2025 und werden voraussichtlich mit einer Wachstumsrate von 15,39 % wachsen. Plattformen für Elektrofahrzeuge können eine sauberere Integration zentralisierter Rechenleistung, von By-Wire-Steuerungen und Softwareaktualisierungen ermöglichen. Ihre leicht niedrigere prognostizierte CAGR als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) deutet nicht auf eine geringere technische Eignung hin, sondern spiegelt die aktuelle Zusammensetzung der Fahrzeugproduktion und den anhaltend hohen Einsatz von ADAS auf Basis von Verbrennungsmotoren wider.

Software

Wahrnehmungs- und Planungssoftware war 2025 mit 1,27 Milliarden USD die größte Softwarekategorie und wird voraussichtlich mit 16,08 % wachsen. Diese Ebene wandelt Sensordaten in ein Umgebungsmodell und eine Fahrtrajektorie um. Ihre strategische Bedeutung ergibt sich aus ihrer Abhängigkeit von Trainingsdaten, Sensorkonfiguration, Recheneffizienz und Validierungsnachweisen. Verbesserungen bei der Sensorfusion können Fehldetektionen reduzieren und die betriebliche Robustheit erhöhen, steigern jedoch auch die Bedeutung der Rückverfolgbarkeit bei Modelländerungen.

Chauffeursoftware erzielte 2025 einen Umsatz von 709,57 Millionen USD und soll voraussichtlich mit 15,50 % wachsen. Sie koordiniert das auf Systemebene erforderliche Verhalten für die überwachte und bedingte Automatisierung, einschließlich der Übergabe der Fahraufgabe, der Überwachung des vorgesehenen Betriebsbereichs und sicherer Rückfallmechanismen. Die Kategorie ist insbesondere für Programme der Level 3 und Level 4 relevant, bei denen die Software den Übergang zwischen automatisierter Verantwortung und menschlicher Verantwortung steuern muss.

Software für die Innenraumerfassung entfiel 2025 auf 368,05 Millionen USD und wird voraussichtlich mit 15,60 % wachsen. Funktionen zur Fahrerüberwachung gewinnen an Bedeutung, da sich freihändige Assistenzsysteme zunehmend verbreiten. Das Wertversprechen ist sowohl regulatorischer als auch funktionaler Natur: Das System muss feststellen, ob ein Fahrer bei Bedarf in der Lage ist, die Kontrolle zu übernehmen, und gleichzeitig Funktionen für die Sicherheit der Insassen und die Personalisierung unterstützen.

Software für Überwachung und Monitoring machte 2025 einen Umsatz von 331,86 Millionen USD aus und wird voraussichtlich mit 15,29 % wachsen. Sie umfasst Fernunterstützung, Flottenüberwachung, Diagnosefunktionen und die Berichterstattung zur Einhaltung von Vorschriften. Diese Software ist für Robotaxi- und Flottenbetreiber besonders wichtig, da die Leistung nach der Einführung kontinuierlich und nicht ausschließlich beim Marktstart des Fahrzeugs bewertet wird.

Anwendung

ADAS war 2025 mit 965,30 Millionen USD die größte Anwendung und soll voraussichtlich mit 15,54 % wachsen. Der Umsatz ist an die breite Einführung von Brems-, Spurhalte-, Geschwindigkeits- und Fahreraufmerksamkeitsfunktionen gekoppelt. Regulatorische Vorschriften und Sicherheitsbewertungen machen die Kategorie widerstandsfähiger als frei wählbare Premiumfunktionen, auch wenn der Preisdruck zunimmt, sobald grundlegende Fähigkeiten zum Standard werden.

Autonomes Parken entfiel 2025 auf 772,83 Millionen USD und verzeichnet eine CAGR von 16,36 %. Parkfunktionen werden bei niedrigen Geschwindigkeiten und in stärker strukturierten Umgebungen als im Stadtverkehr eingesetzt, was die Validierung erleichtern kann. Das Segment bietet Erstausrüstern (OEMs) eine kommerziell sichtbare autonome Funktion, bevor sie die umfassendere Haftung und Komplexität eines uneingeschränkten automatisierten Fahrens übernehmen.

Autobahn-Autopilot erzielte 2025 einen Umsatz von 417,38 Millionen USD und wird voraussichtlich mit 15,92 % wachsen. Autobahnen mit kontrolliertem Zugang bieten vorhersehbarere Verkehrsmuster als dicht befahrene städtische Straßen und sind daher ein naheliegender anfänglicher Betriebsbereich für freihändige und bedingte Automatisierung. Der kommerzielle Erfolg hängt jedoch stärker von einer glaubwürdigen Fahrerüberwachung und der Gestaltung der Übergabe der Fahraufgabe ab als von der Autobahnautomatisierung allein.

Urbanes autonomes Fahren machte 2025 einen Umsatz von 331,86 Millionen USD aus und wird voraussichtlich mit 15,19 % wachsen. Die Kategorie erfordert aufgrund von Fußgängern, Radfahrern, geparkten Fahrzeugen, Baustellen und uneinheitlicher Straßengeometrie eine hochentwickelte Verhaltensprognose. Sie konzentriert sich daher auf Robotaxi- und gezielte Programme für den Einsatz in Städten und nicht auf eine breite Einführung im Endkundenmarkt.

Flottenautomatisierung erzielte 2025 einen Umsatz von 193,27 Millionen USD und wird voraussichtlich mit 15,11 % wachsen. Ihr Wert geht über die Fahrzeugsteuerung hinaus und umfasst Disposition, Routenkoordination, Fernunterstützung und Wartungsplanung. Die Kategorie ist im Vergleich zu ADAS klein, kann jedoch wiederkehrende Umsätze mit Software und Dienstleistungen generieren, wenn Betreiber eine definierte Fahrzeugflotte verwalten.

Das dimensionsübergreifende Muster begünstigt Anbieter, die in beiden Bereichen aktiv sein können. Wahrnehmungs- und Planungssoftware ist die größte und am schnellsten wachsende Softwarekategorie, da sie in Assistenz- und Automatisierungsarchitekturen gleichermaßen eingesetzt wird, während Flottenüberwachungs- und Chauffeursoftware an Bedeutung gewinnen, sobald die Verantwortung vom Fahrer auf das System übergeht. Die CAGR von 17,24 % bei Nutzfahrzeugen deutet darauf hin, dass die Wirtschaftlichkeit der Nutzung fortschrittliche Software früher in den Betrieb bringen kann, als der Verbrauchermarkt uneingeschränkte Autonomie aufnehmen kann.

Regionalanalyse des Marktes für Software für autonomes Fahren

Nordamerika

Nordamerika führte den Markt 2025 mit einem Volumen von 1,03 Milliarden USD an, was 38,57 % des weltweiten Umsatzes entsprach, und soll mit einer CAGR von 15,89 % wachsen. Die Region vereint eine große Basis mit ADAS ausgestatteter Fahrzeuge mit aktiven Robotaxi- und Programmen für autonomes Lkw-Fahren. Ihr kommerzieller Vorteil wird durch die Konzentration von Softwareplattformen, Halbleiteranbietern, Flottenbetreibern und Testaktivitäten gestützt.

Vereinigte Staaten

Auf die Vereinigten Staaten entfielen 2025 859,30 Millionen USD; für den Markt wird ein Wachstum von 15,61 % prognostiziert. Der Rahmen der NHTSA vom April 2025 aktualisierte die Meldevorschriften für automatisierte Fahrzeuge und erweiterte den Ausnahmeweg für im Inland produzierte Fahrzeuge. Dies sorgt für ein klareres Signal auf Bundesebene, doch die Einführung bleibt von Genehmigungen auf Ebene der Bundesstaaten und lokalen Betriebsbedingungen abhängig. Das daraus resultierende Umfeld begünstigt Unternehmen, die Markteinführungen nach Märkten gestaffelt planen und umfangreiche Compliance-Kapazitäten aufrechterhalten können.

Kanada

Kanada ist im Marktvolumen für das übrige Nordamerika von 174,63 Millionen USD enthalten und soll mit einer CAGR von 17,18 % wachsen. Das Land ist als Basis für Engineering und die Entwicklung autonomer Lkw von Bedeutung, während seine Verbindungen zur Fahrzeugproduktion und Logistik in den Vereinigten Staaten die grenzüberschreitende Technologieintegration unterstützen. Die höhere Wachstumsrate spiegelt die Expansion von einer kleineren Basis wider und nicht eine größere Flotte eingesetzter autonomer Fahrzeuge.

Europa

Auf Europa entfielen 2025 711,18 Millionen USD beziehungsweise 26,53 % des weltweiten Umsatzes; für den Markt wird ein Wachstum von 15,41 % prognostiziert. Der wichtigste Vorteil der Region ist ihre vergleichsweise weit entwickelte Regulierungsarchitektur für Fahrzeugsicherheit, Typgenehmigungen und klar definierte Betriebsabläufe für automatisiertes Fahren. Die Herausforderung besteht darin, dass die Anforderungen an die Einführung weiterhin anspruchsvoll sind und die Akzeptanz durch Verbraucher in den einzelnen Fahrzeugmärkten variiert.

Vereinigtes Königreich

Der Automated Vehicles Act 2024 des Vereinigten Königreichs schafft einen gesetzlichen Rahmen für die Genehmigung selbstfahrender Systeme und die Zuweisung der Verantwortung an autorisierte Betreiber selbstfahrender Systeme. Dieser Rahmen verbessert die rechtliche Klarheit für die Einführung, wobei betriebliche Vorschriften und Genehmigungsverfahren für die Kommerzialisierung weiterhin von zentraler Bedeutung sind.

Deutschland

Deutschland erzielte 2025 einen Umsatz von 150,41 Millionen USD und soll mit einer Wachstumsrate von 14,27 % wachsen. Das Land hat einen nationalen Rahmen für den Betrieb der Stufe 4 in definierten Einsatzbereichen geschaffen und nimmt am EU-Typgenehmigungsregime für automatisierte Fahrzeuge teil. Das geringere prognostizierte Wachstum Deutschlands im Vergleich zum übrigen Europa ist auf seine etablierte ADAS-Basis und den hohen Anteil von Premiumfahrzeugen zurückzuführen, nicht auf ein Fehlen von Entwicklungen im Bereich der autonomen Mobilität.

Frankreich, Italien, Spanien, Belgien, die Niederlande und Schweden

Diese Märkte sind im Marktwert für das übrige Europa von 560,76 Millionen USD und der prognostizierten jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 15,70 % enthalten. Frankreich, Italien, Spanien, Belgien und die Niederlande werden durch die Sicherheits- und Typgenehmigungsvorschriften der EU geprägt, während Schweden aufgrund seiner Aktivitäten in der Entwicklung von Nutzfahrzeugen und Lastkraftwagen strategisch wichtig ist. In dieser Ländergruppe hängen die Chancen für Zulieferer maßgeblich von der Fähigkeit ab, gemeinsame Softwareplattformen an länderspezifische Anforderungen für Tests, Daten und den Betrieb anzupassen.

Asien-Pazifik

Asien-Pazifik erzielte 2025 einen Umsatz von 605,02 Millionen USD und soll mit 16,66 % wachsen – die höchste regionale CAGR. Das Wachstum wird durch die Einführung von Elektrofahrzeugen, staatlich unterstützte Initiativen für intelligente vernetzte Fahrzeuge und heimische Softwareökosysteme vorangetrieben. Die Region ist nicht homogen: China verfügt über eine große Einsatzreichweite und ein umfangreiches heimisches Ökosystem, während Japan, Indien, Südkorea, Singapur, Vietnam, Indonesien und Australien unterschiedliche Kombinationen aus Regulierung, Produktionskapazität und Infrastrukturreife aufweisen.

China

Auf China entfielen 2025 310,56 Millionen USD; für das Land wird ein Wachstum von 15,73 % prognostiziert. Die Vorschriften Pekings für autonome Fahrzeuge traten im April 2025 in Kraft und schufen einen städtischen Rahmen für die Infrastrukturplanung, das Management des Straßenverkehrs und die Gewährleistung der Sicherheit. Chinas großer Markt für Elektrofahrzeuge und sein dynamisches Robotaxi-Ökosystem unterstützen schnelle Softwareiterationen. Nationale regulatorische Anforderungen sowie Daten- und Zulieferervorgaben können jedoch die direkte Übertragbarkeit ausländischer Softwareplattformen für autonome Fahrsysteme einschränken.

Indien

Indien ist Teil des Marktes für das übrige Asien-Pazifik, der 2025 mit 294,46 Millionen USD bewertet wurde und voraussichtlich mit 17,56 % wachsen wird. Vorgeschlagene ADAS-Anforderungen für größere Personenkraftwagen schaffen ab 2026 einen adressierbaren Markt für Compliance-Lösungen. Die Verkehrsbedingungen in Indien erhöhen zudem den Wert lokalisierter Lösungen für Umfeldwahrnehmung, Planung und Validierung. Eine einfache Übertragung von Software, die in stärker strukturierten Verkehrsumgebungen trainiert wurde, ist daher kommerziell unzureichend.

Japan

Japan baut Pilotprojekte für Mobilität der Stufe 4 durch Programme des öffentlichen Sektors und lokalisierte Einsatzmodelle aus. Die japanische Mobilitäts-Roadmap 2025 sieht bis zum Geschäftsjahr 2025 autonome Mobilitätsdienste an mehr als 50 Standorten und bis zum Geschäftsjahr 2027 an 100 Standorten vor. Dadurch entstehen Chancen für Software für Shuttle-Dienste, den öffentlichen Verkehr und die lokale Mobilität – nicht nur für autonome Privatfahrzeuge.

Australien, Singapur, Südkorea, Vietnam und Indonesien

Australien und Singapur bieten kontrollierte Testumgebungen und eine hohe institutionelle Bereitschaft für Pilotprojekte im Mobilitätsbereich. Südkorea verbindet Investitionen in vernetzte Fahrzeuge mit starken Kompetenzen in der Automobil- und Elektronikindustrie. Vietnam und Indonesien sind Märkte in einem früheren Entwicklungsstadium, in denen sich ADAS voraussichtlich eher über Fahrzeugimporte, regionale Lieferketten und lokalisierte Funktionspakete als durch eine unmittelbare großflächige Einführung von Fahrzeugen der Stufe 4 verbreiten wird.

Lateinamerika

Auf Lateinamerika entfielen 2025 192,47 Millionen USD; für die Region wird ein Wachstum von 14,76 % prognostiziert. Der Markt wird von Brasilien angeführt, das mit 79,80 Millionen USD bewertet wurde, während auf das übrige Lateinamerika 112,67 Millionen USD entfielen. Die Einführung konzentriert sich auf die Produktion von Fahrzeugen mit ADAS-Ausstattung und importierte Technologien und nicht auf einen flächendeckenden fahrerlosen Betrieb.

Brasilien

Die Automobilproduktionsbasis Brasiliens macht das Land zum führenden Softwaremarkt der Region. Kurzfristig dürften Sicherheits- und Assistenzfunktionen bevorzugt werden, die in lokal produzierte Fahrzeuge integriert werden können, während höherstufige Automatisierung weiterhin von der regulatorischen Entwicklung und den Infrastrukturbedingungen abhängt.

Mexiko und Argentinien

Mexiko profitiert von seiner Rolle in der nordamerikanischen Fahrzeugproduktion, wodurch ADAS-Software über exportorientierte Produktionsprogramme in den Markt gelangt. Argentinien bleibt eine kleinere Marktchance, in der die Einführung fortschrittlicher Funktionen stärker von der Erschwinglichkeit von Fahrzeugen, der politischen Ausrichtung und den Importbedingungen abhängt.

Mittlerer Osten und Afrika

Der Markt im Mittleren Osten und in Afrika erzielte 2025 einen Umsatz von 138,05 Millionen USD und soll mit einer jährlichen Wachstumsrate von 13,82 % wachsen. Die aktuelle Marktchance der Region konzentriert sich eher auf Pilotprojekte für intelligente Mobilität, Premiumfahrzeuge und Flottenanwendungen als auf automatisiertes Fahren im Massenmarkt.

Vereinigte Arabische Emirate

Auf die Vereinigten Arabischen Emirate entfielen 2025 33,75 Millionen USD; für den Markt wird ein Wachstum von 13,48 % prognostiziert. Initiativen für intelligente Städte und Mobilität machen das Land zu einem sichtbaren regionalen Testmarkt, doch der kommerzielle Weg bleibt von der Wirtschaftlichkeit von Flotten, der Integration in die Infrastruktur und Genehmigungen für klar definierte Betriebsbereiche abhängig.

Südafrika und Saudi-Arabien

Südafrika und Saudi-Arabien sind im Markt für den Rest des Nahen Ostens und Afrikas enthalten, der 2025 mit 104,31 Millionen USD bewertet wurde. Saudi-Arabiens Infrastrukturinvestitionen und seine Agenda für intelligente Städte könnten längerfristige Chancen im Bereich der autonomen Mobilität unterstützen, während das Potenzial Südafrikas stärker mit Flottensicherheit, Logistik und der Einführung von Fahrerassistenzsystemen verbunden ist.

Für Anbieter besteht die strategische Schlussfolgerung darin, dass ein einheitlicher globaler Software-Stack wahrscheinlich nicht ausreichen wird. Nordamerikanische Frachtkorridore honorieren Zuverlässigkeit in klar definierten Betriebsbereichen und die Flottenintegration; europäische Programme erfordern regulatorische Rückverfolgbarkeit und eine konsequente Ausarbeitung von Sicherheitsnachweisen; China setzt die Abstimmung mit heimischen Ökosystemen und lokale Kenntnisse der Betriebsbedingungen voraus; und Indien benötigt Systeme zur Umgebungswahrnehmung und Bewegungsplanung, die mit einem spezifischen Verkehrsverhalten umgehen können. Die geografische Skalierung wird daher Unternehmen zugutekommen, die einen gemeinsamen Softwarekern beibehalten und gleichzeitig Validierung, Datenverwaltung und Kontrollen der Betriebsbereiche lokal anpassen können.

Marktanteil und Wettbewerbslandschaft für Software für autonomes Fahren

Der Markt vereint mehrere Wettbewerbsmodelle: vertikal integrierte Flottenbetreiber, Anbieter von ADAS-Software und Halbleitern, Automobilintegratoren der Tier-1-Ebene, Spezialisten für Simulation sowie Entwickler von Open-Source-Software. Waymo hielt 2025 mit 14,44 % den größten Referenzmarktanteil, gefolgt von Mobileye mit 9,69 %, Tesla mit 9,20 %, Qualcomm Technologies mit 7,89 %, Huawei Technologies mit 7,79 %, NVIDIA mit 5,62 % und Aurora Innovation mit 5,37 %. Der verbleibende Markt ist auf OEM-nahe Plattformen, Tier-1-Anbieter, spezialisierte Entwickler und regionale Betreiber fragmentiert.

Waymo verfolgt ein vertikal integriertes Robotaxi-Modell, bei dem proprietäre Software über einen gemanagten Flottenbetrieb eingesetzt wird. Die Finanzierungsrunde über 5,6 Milliarden USD im Oktober 2024 verschafft dem Unternehmen die Kapazität, Fahrzeugflotten und den Städtebetrieb auszubauen sowie die Datengenerierungsschleife voranzutreiben, die für eine kontinuierliche Softwareverbesserung erforderlich ist.

Mobileye liefert Fahrerassistenzsysteme (ADAS) und Technologien für das automatisierte Fahren in Serienproduktion. Das Unternehmen berichtete, dass mehr als 230 Millionen Fahrzeuge mit EyeQ-Technologie gebaut worden waren, und gab für 2025 einen Umsatz von 1,894 Milliarden USD bekannt. Die Wettbewerbsstärke des Unternehmens liegt in der Fähigkeit, eine breite installierte Basis in zunehmend leistungsfähigere Angebote wie SuperVision, Chauffeur und Lösungen für das automatisierte Fahren zu überführen.

Tesla verfolgt einen vertikal integrierten Ansatz, der Fahrzeugsoftware, Onboard-Computing, die Erfassung von Flottendaten und den direkten Vertrieb von Software miteinander verbindet. Die strategische Differenzierung des Unternehmens hängt davon ab, diese Beziehung zur installierten Basis in sicher einsetzbare Funktionen für das autonome Fahren zu überführen und gleichzeitig die regulatorischen sowie haftungsrechtlichen Grenzen der kundenseitigen Automatisierung zu berücksichtigen.

Qualcomm Technologies bietet ein skalierbares Modell für Halbleiter- und Softwareplattformen. Die Einführung von Snapdragon Ride Pilot mit BMW zeigt, wie ein Plattformanbieter den Entwicklungsaufwand für Erstausrüster (OEMs) reduzieren kann, die fortschrittliche Fahrfunktionen anbieten möchten, ohne einen vollständigen Stack für das autonome Fahren eigenständig entwickeln zu müssen.

Huawei Technologies ist über sein intelligentes Fahrsystem-Ökosystem Qiankun aktiv, das in chinesische Automobilpartnerschaften integriert ist. Seine Rolle ist dort am stärksten, wo Software, Fahrzeugintegration und der Zugang zu lokalen Ökosystemen eng miteinander verbunden sind.

NVIDIA liefert beschleunigte Rechenleistung, Betriebssystemsoftware, Simulationswerkzeuge und Ökosysteminfrastruktur. Das Umsatzwachstum im Automobilgeschäft deutet darauf hin, dass Hersteller und Tier-1-Zulieferer in Rechenplattformen investieren, die zunehmend softwareintensive Fahrzeugarchitekturen unterstützen können.

Aurora Innovation konzentriert sich auf fahrerlosen Güterverkehr, bei dem ein klar definiertes Einsatzgebiet auf Autobahnen die Vermarktung eines vollständigen Systems für das autonome Fahren mit Partnern aus der Transport- und Lkw-Herstellung ermöglicht. Die Einführung in Texas zeigt den Wert einer Abstimmung von Software, Routenauswahl, Sicherheitsprozessen und Güterverkehrsabläufen.

Aptiv entwickelt Software für Fahrerassistenzsysteme und das automatisierte Fahren, die in seine softwaredefinierte Fahrzeugarchitektur integriert ist. Seine Gen-6-Plattform reicht von Assistenzfunktionen zur Einhaltung regulatorischer Vorgaben bis hin zu fortschrittlicherer Autobahnautomatisierung. Damit ist das Unternehmen an der Schnittstelle zwischen Fahrerassistenzsystemen für den Massenmarkt und höherwertigen Automatisierungsprogrammen positioniert.

Continental ist als Tier-1-Integrator in den Bereichen Sensoren, elektronische Steuerungen, Bremsen und Software tätig. Seine Position ist dort von Bedeutung, wo OEMs einen Zulieferer benötigen, der autonome Funktionen in serienreife Fahrzeugsysteme integrieren kann, anstatt lediglich einen eigenständigen Algorithmus zu liefern.

Zoox entwickelt eine speziell für autonomes Fahren konzipierte Mobilitätsplattform. Sein Wettbewerbsangebot basiert auf der gemeinsamen Entwicklung von Fahrzeugarchitektur und Fahrsoftware. Dies kann die Einschränkungen älterer Fahrzeugmodelle reduzieren, erfordert jedoch erhebliche Investitionen, Fertigungsleistungen und regulatorische Umsetzungskompetenz.

AImotive ist auf KI-basierte Wahrnehmungs- und Simulationsfähigkeiten spezialisiert. Seine Rolle verdeutlicht die Bedeutung von Validierungswerkzeugen für Software-in-the-Loop- und Hardware-in-the-Loop-Tests, um die Abhängigkeit von physischen Straßentests zu reduzieren.

AutoX ist ein auf China fokussierter Entwickler von Robotaxis. Seine Wettbewerbsrelevanz ergibt sich aus dem Betrieb vollständiger Systeme für das automatisierte Fahren innerhalb lokaler städtischer Ökosysteme und regulatorischer Rahmenbedingungen.

Bosch verbindet seine Position als Tier-1-Automobilzulieferer mit Software für Fahrerassistenzsysteme, Sensorik und Fähigkeiten zur Fahrzeugsteuerung. Seine Größe unterstützt die Integration in globale Serienprogramme, bei denen OEMs Zuverlässigkeit, funktionale Sicherheit und eine leistungsfähige Fertigungsumsetzung priorisieren.

Denso bringt über seine Beziehungen in der automobilen Lieferkette Fähigkeiten in den Bereichen Wahrnehmung, Steuerung und Software für Fahrerassistenzsysteme ein. Das Unternehmen ist insbesondere für Fahrzeugprogramme relevant, die eine enge Abstimmung zwischen Elektronik, Software und den Produktionssystemen der OEMs erfordern.

Luminar Technologies konzentriert sich auf LiDAR und zugehörige Wahrnehmungssoftware. Seine Wettbewerbsposition hängt davon ab, ob Anforderungen an die Erfassung großer Entfernungen und die Sensorfusion bei Anwendungen auf Autobahnen mit höheren Geschwindigkeiten differenzierend bleiben.

Magna International liefert Kameras, Radar, Software und vollständige ADAS-Module. Der Vorteil des Unternehmens liegt in seiner Fähigkeit, Software mit Fertigungs- und Programmmanagementkapazitäten für OEM-Produktionsplattformen zu kombinieren.

Nuro konzentriert sich auf autonome Liefersysteme. Sein spezialisiertes Fahrzeug- und Servicemodell adressiert die Logistik der letzten Meile statt der allgemeinen Personenmobilität und stellt dadurch besondere Anforderungen an Betriebsbereich und Software.

Pony.ai betreibt in China Robotaxi- und Robotruck-Geschäftsbereiche. Die Notierung an der Nasdaq im November 2024 eröffnete einen Zugang zum öffentlichen Kapitalmarkt zur Finanzierung der Expansion, während das Betriebsmodell Anwendungen für die Personenmobilität und den Güterverkehr umfasst.

Tier IV entwickelt das Open-Source-Softwareökosystem Autoware. Der Ansatz unterscheidet sich von proprietären Full-Stack-Anbietern, da er Kommunalverwaltungen, Forschungseinrichtungen und Integratoren ermöglicht, eine gemeinsame Softwaregrundlage an spezifische Mobilitätsprojekte anzupassen.

Valeo liefert Lösungen für Parken, Umfeldwahrnehmung, Sensorik und ADAS-Software. Die Zusammenarbeit mit Qualcomm im September 2025 kombiniert Valeos Kompetenzen im Bereich Parken und der Systemintegration mit der Snapdragon-Ride-Plattform und veranschaulicht, wie Tier-1-Zulieferer relevant bleiben können, während die Rechenleistung im Fahrzeug zunehmend zentralisiert wird.

Der Wettbewerb wird daher nicht allein durch Algorithmen für autonomes Fahren bestimmt. Flottenbetreiber konkurrieren anhand von Betriebsdaten und Umsetzungskompetenz; Plattformanbieter anhand wiederverwendbarer Rechenleistung und Softwareökosysteme; Tier-1-Zulieferer anhand ihrer Fähigkeit, sicherheitskritische Software in Serienfahrzeuge zu integrieren. Partnerschaften zwischen diesen Gruppen dürften weiterhin von entscheidender Bedeutung sein, da kein einzelner Teilnehmer notwendigerweise die gesamte Kette vom Modelltraining über die Fahrzeugzertifizierung und -fertigung bis zum Flottenbetrieb kontrolliert.

Aktuelle Branchenentwicklungen

• Februar 2025 – Stellantis führte STLA AutoDrive 1.0 ein. Das System ermöglicht unter definierten Bedingungen bei Geschwindigkeiten von bis zu 60 km/h freihändiges Fahren ohne ständige Blickzuwendung zur Straße.
• April 2025 – Die NHTSA kündigte ihr überarbeitetes Rahmenwerk für automatisierte Fahrzeuge an. Zu den Änderungen gehörten eine Aktualisierung der Standing General Order und die Ausweitung des Automated Vehicle Exemption Program auf im Inland produzierte Fahrzeuge.
• Mai 2025 – Aurora nahm in Texas den kommerziellen fahrerlosen Lkw-Betrieb auf. Der Dienst startete mit fahrerlosen Gütertransporten zwischen Dallas und Houston.