Marché des systèmes de distribution électrique pour aéronefs Taille et part 2026-2035

Taille du marché des systèmes de distribution électrique des aéronefs

Le marché des systèmes de distribution électrique des aéronefs était évalué à 3,7 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait passer de 4 milliards de dollars (USD) en 2026 à 7,7 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 7,5 %. Cette croissance reflète une évolution de l'architecture électrique des aéronefs plutôt qu'une simple augmentation des livraisons d'appareils. Les aéronefs plus électriques remplacent les fonctions pneumatiques et hydrauliques par des systèmes alimentés électriquement, ce qui accroît, sur chaque cellule, le nombre de composants de distribution ainsi que leurs exigences en matière de tension nominale et de protection. Le Boeing 787 illustre cette transition avec une architecture dotée d'une capacité installée de production électrique supérieure à 1 MVA et d'une distribution en courant continu haute tension prenant en charge les fonctions électriques de l'aéronef.

La reprise de la production constitue la base de volume à court terme. Airbus a livré 793 avions commerciaux en 2025 et fait état d'un carnet de commandes de 8 754 appareils, tandis que les perspectives du marché commercial de Boeing continuent d'identifier les avions monocouloirs comme la principale source des livraisons futures ^{[1]Airbus SE, 793 Commercial Aircraft Deliveries in 2025. airbus.com}. Les fournisseurs de systèmes de distribution électrique sont donc confrontés à deux cycles de demande qui se chevauchent : la demande d'équipement en première monte, liée à l'augmentation des cadences d'assemblage, et la croissance du contenu par appareil, liée à l'adoption de systèmes électriques à plus haute tension et à gestion numérique accrue.

Le marché de l'après-vente constitue une autre source de demande distincte. L'IATA a identifié les contraintes pesant sur la chaîne d'approvisionnement et la disponibilité des flottes comme des facteurs limitant la croissance de la capacité des compagnies aériennes en 2025, des conditions susceptibles d'inciter les opérateurs à conserver leurs appareils plus longtemps et à assurer une maintenance plus intensive des câblages électriques, des systèmes de protection et des systèmes de gestion de charge ^{[2]International Air Transport Association, Global Commercial Aircraft Fleet: Shortages Cap Growth. iata.org}. Cette exigence liée à la base installée est particulièrement pertinente à mesure que les compagnies aériennes ajoutent des équipements de connectivité, des systèmes d'alimentation de la cabine, des améliorations de l'éclairage et des modifications avioniques générant de nouvelles charges électriques protégées.

Le profil de la demande n'est pas uniforme tout au long de la chaîne d'approvisionnement. La production d'avions monocouloirs à cadence élevée offre des volumes unitaires récurrents, tandis que les avions gros-porteurs et les plateformes électrifiées émergentes présentent un contenu en systèmes électriques plus important par livraison. Les fournisseurs capables de soutenir à la fois des programmes certifiés d'équipement en première monte et des mises à niveau de flottes en service sont mieux placés pour gérer la variabilité des cadences de production tout en participant à la transition de plus longue durée vers une distribution haute tension à commande numérique.

Principaux moteurs

Les aéronefs à architecture plus électrique modifient les fondements techniques de la concurrence. Les aéronefs conventionnels reposent sur une combinaison de systèmes pneumatiques, hydrauliques, mécaniques et électriques. L'électrification des systèmes de contrôle environnemental, du freinage électrique, du démarrage des moteurs et des fonctions de dégivrage transfère davantage de puissance vers les réseaux électriques, ce qui renforce l'importance de l'interruption des défauts, de la gestion thermique et du contrôle de la charge au niveau du système. Les réseaux à courant continu haute tension accordent également une plus grande valeur aux dispositifs capables d'interrompre les défauts sans s'appuyer sur le passage par zéro du courant disponible dans les systèmes à courant alternatif ^{[3]Saha & Ghassemi, Electrical System Architecture for Aviation Electrification. arxiv.org}.

Les performances de livraison et le carnet de commandes d'Airbus en 2025 offrent une visibilité sur la part de la demande liée à la production. La famille A320 a représenté 607 des 793 livraisons d'Airbus au cours de l'année, ce qui confirme l'importance des programmes monocouloirs pour les volumes cumulés de composants. Les perspectives de Boeing placent également les avions monocouloirs au cœur de la demande à long terme d'aéronefs commerciaux, ce qui rend les architectures de distribution modulables et reproductibles commercialement importantes, même lorsque les avions monocouloirs individuels intègrent moins de composants électriques que les gros-porteurs.

Les besoins du marché de l'après-vente découlent d'un mécanisme différent. Alors que les exploitants conservent leurs appareils en raison des contraintes de disponibilité, ils doivent continuer à remédier à l'état des câblages, à la fiabilité de la protection des circuits, à l'obsolescence des composants et à l'ajout de charges électriques. Il en résulte un flux de demande moins dépendant des calendriers annuels de livraison des constructeurs et davantage tributaire des cycles de maintenance, de l'utilisation des aéronefs et des activités de modification.

Principaux freins

La gestion thermique constitue une contrainte importante à l'adoption de systèmes de protection à semi-conducteurs haute densité. Les recherches consacrées aux SSPC au carbure de silicium destinés aux applications aéronautiques montrent que l'interruption de courants élevés peut générer des pertes de puissance transitoires substantielles, ce qui nécessite un contrôle rigoureux de la température de jonction, du partage du courant, du conditionnement et de l'évacuation de la chaleur. Ces exigences deviennent plus strictes dans les baies d'équipement compactes et en altitude, où les conditions de refroidissement et les performances d'isolation nécessitent des marges d'ingénierie plus étroitement maîtrisées.

La certification constitue un obstacle supplémentaire, car les équipements de distribution électrique assurent souvent des fonctions critiques pour la sécurité. Les orientations de la FAA relatives aux aéronefs à sustentation motorisée et le cadre SC-VTOL de l'EASA montrent que les autorités de réglementation définissent encore les approches acceptables pour les nouvelles architectures électriques, notamment les systèmes électriques nécessaires à la propulsion distribuée et aux nouvelles configurations de stockage de l'énergie ^{[4]Federal Aviation Administration, Advisory Circular AC 21.17-4: Type Certification of Powered-Lift. faa.gov}. Les fournisseurs établis peuvent répartir les coûts liés à l'assurance de la conception, à la documentation, aux essais et à la certification sur des portefeuilles de programmes plus vastes. Les nouveaux entrants de moindre envergure peuvent disposer de matériels techniquement performants, mais être confrontés à un délai plus long avant de générer des revenus issus de la production.

Le frein ne réside donc pas dans l'absence de justification technique des technologies à semi-conducteurs. Leur avantage en matière de surveillance, de temps de réponse et de protection programmable est manifeste. La contrainte commerciale tient au coût nécessaire pour démontrer que ces avantages restent fiables dans toutes les conditions de défaillance, les environnements extrêmes et pendant toute la durée de vie utile d'un système aéronautique certifié.

La certification renforce cet avantage. Un fournisseur capable de démontrer la stabilité thermique, l'élimination reproductible des défaillances et une assurance de la conception traçable peut transformer la validation technique en une position durable au sein des programmes. À l'inverse, la même rigueur réglementaire qui ralentit l'entrée sur le marché peut préserver les marges et la pertinence au sein de la base installée des fournisseurs qualifiés, en particulier lorsqu'un remplacement obligerait un constructeur aéronautique ou un exploitant à entreprendre d'importants travaux de recertification.

Analyse des segments du marché des systèmes de distribution électrique pour aéronefs

Par type de composant

Les contrôleurs de puissance à semi-conducteurs (SSPC) devraient constituer la catégorie de composants affichant la croissance la plus rapide, passant de 1,46 milliard de dollars (USD) en 2025 à 3,45 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 9,0 %. Leur croissance est liée à la distribution en courant continu haute tension, à la surveillance à distance et à la protection programmable contre les défaillances. Les recherches sur les SSPC à base de SiC ont démontré une capacité d'interruption de courants élevés dans des applications aéronautiques, confirmant la progression technique d'une protection électromécanique discrète vers des nœuds de distribution à commande électronique ^{[5]MDPI Electronics, SiC SSPC for Aircraft Electrical Systems. mdpi.com}.

Les disjoncteurs électromécaniques restent commercialement pertinents, passant de 1,02 milliard de dollars (USD) en 2025 à 1,99 milliard de dollars (USD) d'ici 2035. Ils conservent un rôle au sein de la base installée dans les applications moins complexes et sensibles aux coûts, où la fiabilité éprouvée, la maintenabilité et l'historique de qualification peuvent l'emporter sur les avantages d'une conversion complète aux technologies à semi-conducteurs. La transition est donc additive dans de nombreux programmes, plutôt qu'un remplacement immédiat de toutes les charges électriques.

Les unités de distribution de puissance (PDU) devraient progresser de 0,71 milliard de dollars (USD) en 2025 à 1,30 milliard de dollars (USD) d’ici 2035. Leur valeur réside dans l’intégration de fonctions de commutation, de protection, de routage et de surveillance au sein d’ensembles faciles à entretenir. À mesure que les charges électriques des aéronefs se répartissent davantage, les fournisseurs capables de configurer les PDU autour de centres de charge propres à chaque plateforme peuvent capter une valeur d’intégration qui dépasse la simple vente de relais ou de contrôleurs individuels.

Les barres omnibus et l’infrastructure de câblage devraient progresser de 0,54 milliard de dollars (USD) en 2025 à 0,92 milliard de dollars (USD) d’ici 2035. Les architectures à tension plus élevée peuvent réduire la section des conducteurs pour un transfert de puissance donné, modérant ainsi la croissance du contenu en câblage malgré l’augmentation globale de la complexité électrique. Le choix des matériaux, les performances d’isolation, l’efficacité du routage et l’intégration des connecteurs sont donc déterminants pour l’économie de ce segment.

Par architecture système

La distribution primaire devrait passer de 2,25 milliards de dollars (USD) en 2025 à 4,29 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Les architectures HVAC, HVDC, LVAC et LVDC continueront de coexister, car les plateformes aéronautiques diffèrent par leurs systèmes de génération, leurs profils de charge, leurs contraintes liées aux équipements existants et leur niveau de maturité en matière de certification. La HVDC gagne en importance dans les architectures plus électriques, car elle permet une distribution de puissance supérieure, avec des compromis différents en matière de poids et de gestion des défaillances par rapport aux systèmes classiques à basse tension.

La distribution secondaire devrait progresser plus rapidement, passant de 1,49 milliard de dollars (USD) en 2025 à 3,37 milliards de dollars (USD) en 2035, selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 8,6 %. Le segment bénéficie de l’augmentation du nombre de charges alimentées électriquement dans les domaines de l’avionique, de l’éclairage, des systèmes de cabine, des équipements de connectivité et de l’actionnement. Chaque nouvelle charge impose des exigences en matière de commutation, de protection des circuits, de diagnostic et d’interfaces de distribution faciles à entretenir.

Par plateforme aéronautique

Les avions commerciaux monocouloirs constituent la principale plateforme en volume. La composition des livraisons d’Airbus en 2025 souligne l’ampleur de ce segment, la famille A320 représentant la majorité des livraisons commerciales de l’entreprise. Bien que les monocouloirs embarquent généralement moins de systèmes électriques par appareil que les gros-porteurs à architecture plus électrique, leur volume de production génère une demande récurrente de matériels de distribution standardisés et certifiés.

Les gros-porteurs génèrent un contenu de distribution électrique par unité plus élevé en raison de leurs charges électriques supérieures et de leurs architectures système plus étendues. Le Boeing 787 reste une référence en matière d’approche de conception plus électrique, tandis que la production de gros-porteurs d’Airbus offre une possibilité supplémentaire d’intégration en ligne pour les fournisseurs de systèmes électriques.

Les plateformes de l’aviation régionale et d’affaires soutiennent la demande de systèmes de distribution compacts et optimisés en poids, en adoptant souvent certaines fonctions d’électrification sans reproduire intégralement les architectures des gros-porteurs. Les UAV et les plateformes eVTOL présentent une exigence plus spécialisée : la propulsion électrique distribuée dépend d’une isolation rapide des défaillances, d’un conditionnement compact et de systèmes électriques conçus autour de flux énergétiques dominés par les batteries. Les avions militaires restent une catégorie de plateforme distincte, car leurs systèmes de distribution électrique doivent résister à des conditions environnementales exigeantes et alimenter des systèmes de mission soumis à de fortes exigences de fiabilité.

Par utilisateur final

La demande des équipementiers et des intégrations en ligne devrait augmenter, passant de 1,95 milliard de dollars (USD) en 2025 à 3,66 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. Ce canal est régi par de longs cycles de programme, la maîtrise de la configuration, la qualification des fournisseurs et la planification des cadences de production. Une fois le matériel intégré à un programme aéronautique, les modifications techniques peuvent être coûteuses, car elles affectent la certification au niveau de l’aéronef et la continuité de la production.

Le marché de la seconde monte devrait progresser plus rapidement, passant de 1,79 milliard de dollars (USD) en 2025 à 4,00 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 8,4 %. Les activités de maintenance, de réparation, de révision générale, de remplacement du câblage et de modification prolongent la demande au-delà du cycle de production initial. La seconde monte bénéficie également de l’ajout de charges électriques par les exploitants lors de mises à niveau de la cabine, de la connectivité ou de l’avionique, car ces changements peuvent nécessiter de nouveaux dispositifs de protection, câblages, connecteurs et ensembles de distribution.

La répartition de la demande entre les équipementiers (OEM) et la seconde monte revêt également une importance stratégique. La qualification auprès des équipementiers garantit de longues séries de production, mais la seconde monte devrait se développer plus rapidement à mesure que les aéronefs en service nécessitent des opérations de maintenance et des mises à niveau électriques. Les fournisseurs disposant de conceptions de PDU faciles à maintenir, de capacités de réparation et d’un accès aux canaux de support des exploitants peuvent prolonger la durée de vie économique d’une position d’équipementier d’origine, plutôt que de considérer la vente initiale d’équipements comme l’intégralité du marché adressable.

Analyse régionale du marché des systèmes de distribution électrique pour aéronefs

Amérique du Nord

Le marché nord-américain devrait passer de 1,06 milliard de dollars (USD) en 2025 à 2,28 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 8,0 %. Les États-Unis constituent le principal marché régional, car ils réunissent une production d’aéronefs commerciaux, une importante flotte aérienne en service, des achats de défense et la présence d’ingénierie de grands fournisseurs de systèmes aérospatiaux. Le Canada contribue grâce à sa production dans l’aviation d’affaires, à son industrie aérospatiale et à sa participation aux chaînes d’approvisionnement transfrontalières.

Le profil de la demande régionale est diversifié. Les programmes commerciaux génèrent une demande en volume, les programmes de défense soutiennent les équipements électriques répondant à des spécifications exigeantes, et la flotte en service alimente l’activité de seconde monte. Les perspectives commerciales à long terme de Boeing et la nécessité persistante de gérer la disponibilité de la flotte renforcent l’importance des canaux de production et de maintenance en Amérique du Nord ^{[6]Boeing, Commercial Market Outlook 2026-2045. boeing.com}.

Europe

Le marché européen devrait progresser, passant de 0,68 milliard de dollars (USD) en 2025 à 1,30 milliard de dollars (USD) d’ici 2035. La France, l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie et l’Espagne constituent le cœur de la base aérospatiale régionale grâce aux programmes d’Airbus, aux fournisseurs de systèmes électriques, aux activités de MRO et aux travaux de recherche. Les performances d’Airbus en matière de livraisons d’aéronefs commerciaux en 2025 démontrent l’importance persistante des programmes européens de construction aéronautique pour la demande mondiale en systèmes de distribution.

L’Europe joue également un rôle d’innovation dans l’électrification de nouvelle génération. Les travaux de l’EASA dans le cadre du SC-VTOL et les évolutions réglementaires connexes influencent la manière dont les constructeurs et les fournisseurs abordent la démonstration de conformité des systèmes électriques pour les nouvelles configurations d’aéronefs ^{[7]European Union Aviation Safety Agency, Special Condition for VTOL Aircraft (SC-VTOL), . easa.europa.eu}. La conséquence commerciale concrète est que les fournisseurs européens peuvent participer en amont à la définition de l’architecture, mais qu’ils doivent intégrer la complexité de la certification associée aux concepts émergents de propulsion et de distribution électrique.

Asie-Pacifique

La région Asie-Pacifique constitue le marché régional enregistrant la croissance la plus rapide, avec une progression prévue de 1,39 milliard de dollars (USD) en 2025 à 3,06 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 8,3 %. La Chine, l'Inde, le Japon, la Corée du Sud, l'Australie et les marchés de l'aviation d'Asie du Sud-Est contribuent à cette dynamique grâce à l'accroissement des flottes, à l'expansion des compagnies aériennes, aux activités de maintenance, de réparation et de révision (MRO) et, en Chine, à la fabrication d'aéronefs nationaux. La croissance de l'aviation commerciale dans la région concentre la demande future sur les flottes monocouloirs, tandis que les acquisitions d'aéronefs gros-porteurs par les principaux transporteurs soutiennent une valeur plus élevée des systèmes électriques.

Le marché chinois est influencé par la production aérospatiale nationale et la localisation de la chaîne d'approvisionnement. L'Inde offre un profil d'opportunité différent : l'expansion rapide des compagnies aériennes et la croissance de la flotte en service créent une demande pour les importations destinées à l'équipement de première monte, le soutien à la maintenance et la modernisation des systèmes électriques. L'Asie du Sud-Est génère une demande supplémentaire grâce au développement des réseaux de transporteurs à bas coûts et à l'utilisation intensive des flottes, ce qui peut accroître l'importance de la disponibilité des composants et de la rapidité des réparations.

Amérique latine

Le marché d'Amérique latine devrait progresser de 0,32 milliard de dollars (USD) en 2025 à 0,53 milliard de dollars (USD) d'ici 2035. Le Brésil constitue le principal marché de fabrication aérospatiale de la région en raison des programmes aéronautiques d'Embraer, tandis que le Mexique, la Colombie, le Chili et d'autres marchés contribuent par leurs activités aériennes, leurs opérations de maintenance et leurs chaînes d'approvisionnement régionales.

La demande régionale dépend davantage des aéronefs importés et des composants provenant de fournisseurs externes que celle de l'Amérique du Nord, de l'Europe ou de la Chine. Les conditions monétaires, les dépenses d'investissement des compagnies aériennes, la disponibilité des stocks et l'accès aux services de MRO constituent donc des déterminants importants de la demande du marché de l'après-vente. Le marché devrait ainsi progresser, mais à un rythme plus lent que dans les régions disposant d'une base de production d'équipements d'origine (OEM) plus importante.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l'Afrique devrait passer de 0,28 milliard de dollars (USD) en 2025 à 0,48 milliard de dollars (USD) d'ici 2035. L'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis sont les principaux pôles de demande au Moyen-Orient, en raison du renouvellement des flottes des compagnies aériennes, des investissements aéroportuaires et de l'exploitation de nombreuses flottes gros-porteurs. La composition de leurs flottes génère une demande pour des opérations de maintenance et de remplacement à forte valeur ajoutée, notamment pour les systèmes utilisés sur les flottes long-courriers.

L'Afrique du Sud, l'Égypte et les autres marchés africains contribuent principalement par leurs activités aériennes et leur demande de MRO, plutôt que par une fabrication à grande échelle de systèmes de distribution électrique. Les opportunités de la région se concentrent parmi les principaux transporteurs et les pôles de services, ce qui favorise les fournisseurs capables d'assurer une disponibilité fiable des pièces et un soutien aux réparations, plutôt que ceux qui cherchent uniquement à obtenir des contrats d'équipement de première monte pour les nouveaux aéronefs.

Cette diversité exige un modèle commercial différencié. Les fournisseurs qui ciblent les opportunités auprès des équipementiers d'origine (OEM) doivent répondre aux exigences locales de qualification et de participation industrielle, tandis que les fournisseurs axés sur les flottes en service ont besoin d'une distribution réactive, de capacités de réparation et d'une documentation adaptée aux opérations de maintenance des compagnies aériennes. L'Amérique du Nord et l'Europe restent des centres essentiels d'ingénierie et de certification, mais l'Asie-Pacifique devrait probablement déterminer où se concentreront les opportunités supplémentaires liées au marché de l'après-vente et à l'expansion des flottes au cours de la période de prévision.

Part du marché des systèmes de distribution électrique pour aéronefs et paysage concurrentiel

Le marché est dominé par des fournisseurs de systèmes aérospatiaux intégrés verticalement, disposant de références de certification établies, de relations d’intégration en première monte et de capacités d’assistance liées au parc installé. Honeywell International Inc. détenait une part de marché estimée à 22,25 % en 2025, devant GE Aerospace avec 18,20 %, Safran Electrical & Power avec 12,15 %, Collins Aerospace (RTX) avec 10,12 % et Thales Group avec 8,10 %. Ensemble, ces entreprises représentent plus de 70 % des revenus du marché.

Honeywell International Inc. associe des technologies aérospatiales à une vaste présence sur le parc installé dans l’aviation commerciale, militaire et d’affaires. Son document déposé en 2024 identifie Aerospace Technologies comme un segment opérationnel majeur au service des marchés aérospatiaux, ce qui renforce sa pertinence dans les domaines de l’alimentation électrique et des systèmes intégrés pour aéronefs ^{[8]Honeywell International Inc., Form 10-K for Fiscal Year 2024. sec.gov}. GE Aerospace occupe une position similaire au niveau des systèmes grâce à ses activités commerciales et militaires ; son document déposé en 2024 décrit des activités de défense et de systèmes comprenant des produits avioniques et liés à l’alimentation électrique pour des clients militaires et commerciaux ^{[9]GE Aerospace, Form 10-K for Fiscal Year 2024. sec.gov}.

Safran Electrical & Power se distingue par sa position sur l’ensemble de la chaîne d’alimentation électrique des aéronefs. Safran a fait état d’une hausse des livraisons de systèmes primaires de distribution électrique destinés au Boeing 787 en 2024, ce qui illustre l’ampleur du contenu disponible sur une plateforme gros-porteur plus électrique. Collins Aerospace (RTX) et Thales Group se livrent concurrence grâce à leurs capacités de gestion de l’alimentation électrique, d’avionique et d’intégration de systèmes, applicables à des programmes commerciaux et militaires.

Le reste du paysage concurrentiel comprend Eaton Corporation ; L3Harris Technologies ; AMETEK Inc. ; Astronics Corporation ; Crane Aerospace & Electronics ; AVIC ; Liebherr Group ; Meggitt PLC (Parker Hannifin) ; Leach International Corporation ; et Amphenol Corporation. Leurs rôles varient selon leur spécialisation produit, leur accès régional, leur exposition aux plateformes et leur capacité à fournir des connecteurs, des câblages, des systèmes de commutation, de l’électronique de puissance, des relais et des ensembles intégrés de distribution.

La concurrence est moins déterminée par la comparaison des prix à court terme que par la profondeur des qualifications et l’assistance sur l’ensemble du cycle de vie. Les constructeurs aéronautiques et les exploitants doivent évaluer les performances en cas de défaillance, le comportement thermique, la maintenabilité, la continuité de l’approvisionnement, la documentation et les conséquences en matière de certification avant de remplacer un composant de distribution électrique. Cette situation accroît les obstacles au changement de fournisseur pour les acteurs historiques, tout en ouvrant des possibilités aux entreprises spécialisées capables de démontrer un avantage mesurable en matière de poids, de diagnostic, de fiabilité ou de performances haute tension.

Évolutions récentes du secteur

• Safran a indiqué que les livraisons de systèmes primaires de distribution électrique destinés au Boeing 787 avaient atteint 344 unités en 2024, soit une hausse de 22 % sur un an. Cette évolution montre comment la reprise de la production d’un seul programme d’aéronef plus électrique peut influer sur la demande d’équipements spécialisés de distribution électrique.
• Airbus a livré 793 aéronefs commerciaux en 2025 et a terminé l’année avec un carnet de commandes de 8 754 aéronefs. Le niveau des livraisons et du carnet de commandes constitue un indicateur actuel de la demande future d’intégration en première monte pour les fournisseurs participant aux programmes de production d’Airbus.
• La FAA a publié la circulaire consultative AC 21.17-4 en juin 2024 afin de fournir des orientations de certification pour les aéronefs à sustentation motorisée. Cette mesure a donné aux constructeurs et aux fournisseurs d’équipements un cadre réglementaire de référence plus clair pour les aéronefs eVTOL et les autres configurations d’aéronefs innovantes.
• L’EASA a continué à développer son cadre SC-VTOL, notamment avec la publication, en juillet 2025, de moyens de conformité proposés. L’affinement continu de ce cadre est pertinent pour les fournisseurs de systèmes de distribution électrique, car les exigences relatives à l’énergie électrique, à la protection et à la continuité de charge sont essentielles à la certification des aéronefs à propulsion distribuée.