Mercado de movilidad aérea urbana (UAM) Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de la movilidad aérea urbana (UAM)

El mercado mundial de la movilidad aérea urbana registró un valor de 2,500 millones de USD en 2025. Se prevé que el mercado crezca de 3,400 millones de USD en 2026 a 10,500 millones de USD en 2031 y 26,700 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 25,8 % durante el período de previsión, según el último informe publicado por Global Market Insights Inc.

La previsión refleja un cambio del gasto centrado en el desarrollo hacia las operaciones certificadas iniciales, especialmente allí donde la aprobación de aeronaves, la autorización de operadores y la disponibilidad de infraestructuras de aterrizaje utilizables avanzan conjuntamente.

La economía de la UAM está determinada por tres activos vinculados: una aeronave certificable, acceso a emplazamientos de despegue y aterrizaje, y un modelo operativo capaz de convertir unos espacios de vuelo limitados en un servicio fiable. Las redes de pasajeros requieren una densidad de rutas suficiente para mantener la utilización de las aeronaves; las misiones de carga y de emergencia pueden generar una demanda inicial allí donde la fiabilidad temporal tiene un valor económico definido. La congestión constituye la condición subyacente de la demanda: la congestión en Estados Unidos tuvo un coste superior a 70,400 millones de dólares en 2023, mientras que los conductores de Nueva York perdieron 101 horas, según INRIX. ^{[1]INRIX, 2023 Global Traffic Scorecard, June 2024, inrix.com}

Los avances en materia de certificación comienzan a diferenciar los plazos de comercialización. EHang recibió un certificado de producción de la CAAC para el EH216-S en abril de 2024, lo que permitió la producción en serie conforme a un sistema de calidad aprobado, y la CAAC aceptó su solicitud de certificado de operador aéreo en julio de 2024. ^{[2]EHang Holdings Limited, EHang Secures Production Certificate from CAAC, Clearing Path for Mass Production of EH216-S Pilotless eVTOL Aircraft, April 2024, ir.ehang.com} En Estados Unidos, la normativa de la FAA sobre operaciones de aeronaves de despegue vertical propulsadas estableció en octubre de 2024 los requisitos operativos y de certificación del personal aeronáutico para esta nueva categoría de aeronaves.

Por tanto, el conjunto inicial de ingresos será más reducido que el mercado direccionable a largo plazo. Los corredores congestionados y de alta prioridad, así como los vuelos de misión crítica, pueden justificar la prestación del servicio antes de lograr una asequibilidad generalizada para los consumidores; los propietarios y operadores de infraestructuras que aseguren esos casos de uso iniciales pueden distribuir los costes de los emplazamientos de aterrizaje y la carga entre un mayor número de vuelos. Esto hace que el momento de la certificación y los derechos operativos locales sean más determinantes que las afirmaciones sobre el rendimiento de las aeronaves por sí solas.

Principales factores de crecimiento

Aumento de la congestión urbana y de la demanda de un transporte más rápido

La movilidad aérea urbana (UAM) resulta más viable allí donde los retrasos viales son recurrentes, se concentran y generan costes elevados para el viajero o el propietario de la carga. INRIX registró 42 horas de retraso anual para el conductor estadounidense medio en 2023 y 99 horas para los conductores de Londres. Estas condiciones no generan por sí solas una demanda masiva; crean un corredor prémium en el que un ahorro de tiempo fiable puede respaldar una tarifa superior a la del transporte de superficie. Los traslados aeroportuarios, las conexiones sobre el agua, la respuesta médica y la logística prioritaria se ajustan mejor a esta lógica que los desplazamientos generalizados.

Avances en las tecnologías eVTOL y de vuelo autónomo

La preparación comercial depende de demostrar que la aeronave puede fabricarse repetidamente conforme a un sistema de producción aprobado, no solo volar como demostrador. El certificado de producción de EHang abarca los controles de proveedores, la fabricación, las pruebas y las funciones posventa, creando un puente entre la aprobación de la aeronave y la entrega de la flota. Del mismo modo, la aceptación de la solicitud de certificado de tipo de la CAAC para el eVTOL Prosperity de AutoFlight señala una vía de revisión definida para una plataforma de pasajeros. ^{[3]AutoFlight, CAAC Officially Accepts AutoFlight's Type Certificate Application for Prosperity eVTOL Aircraft, April 2024, autoflight.com}

Mayor apoyo gubernamental y desarrollo normativo

La norma definitiva de la FAA proporciona una base operativa para los servicios de aeronaves propulsadas con capacidad de elevación, mientras que el marco SC-VTOL de EASA y los medios de cumplimiento relacionados ofrecen una vía de certificación de aeronaves en Europa. Los avances normativos reducen la incertidumbre para pilotos, operadores y fabricantes, pero no eliminan las decisiones locales sobre los puntos de aterrizaje, el acceso al espacio aéreo y la aceptación pública. En consecuencia, la elaboración de normas nacionales abre un mercado, mientras que la ejecución municipal y a escala de ruta determina su capacidad utilizable.

Aumento de las inversiones y las alianzas estratégicas

El capital está cada vez más vinculado a la capacidad de fabricación, y no únicamente al desarrollo de aeronaves. Toyota comprometió 500 millones de dólares adicionales con Joby en octubre de 2024, elevando su compromiso acumulado a 894 millones de dólares y vinculando la inversión a la colaboración en materia de fabricación. ^{[4]Toyota Motor Corporation, Toyota To Invest $500 Million in Joby Aviation, October 2024, pressroom.toyota.com} Joby informó de compromisos de financiación adicionales por más de 1,000 millones de dólares en el cuarto trimestre de 2024. Estos acuerdos pueden acortar el plazo entre la certificación y una producción repetible, aunque no sustituyen las autorizaciones operativas.

Mayor atención al transporte sostenible y de bajas emisiones

Las aeronaves eléctricas alimentadas por baterías se ajustan a los objetivos locales de cero emisiones directas en rutas cortas, donde la carga puede concentrarse en un número limitado de emplazamientos. El hidrógeno desempeña un papel diferente: la participación de Pipistrel en el vuelo de una aeronave eléctrica pilotada con hidrógeno líquido del proyecto HEAVEN demostró la viabilidad técnica, pero el almacenamiento, el suministro de combustible y la certificación del hidrógeno conforme a los estándares aeronáuticos siguen siendo obstáculos adicionales para el despliegue. El resultado es un mercado de propulsión dividido entre servicios a corto plazo liderados por baterías y opciones de ampliación de autonomía con un horizonte más lejano.

Principales restricciones

Elevados costes de desarrollo de infraestructuras y de operación

Una red de movilidad aérea urbana (UAM) requiere algo más que plataformas de aterrizaje. El acceso al emplazamiento, la gestión de pasajeros, la capacidad de carga, la capacidad de mantenimiento y un despacho fiable deben estar disponibles antes de que la utilización de las aeronaves pueda cubrir los costes fijos. También es probable que los primeros servicios tengan que asumir los costes de pilotos, formación y mantenimiento mientras la escala de la flota sea reducida. La declaración de insolvencia de Volocopter de diciembre de 2024 pone de relieve el riesgo de financiación cuando el gasto durante la fase de certificación supera el capital disponible.

Incertidumbre regulatoria y complejidad de la integración en el espacio aéreo

El Concepto de operaciones de UAM de la FAA describe una vía gradual hacia operaciones más amplias, con una actividad a corto plazo que utiliza los marcos aeronáuticos existentes y fases posteriores que requieren una integración más avanzada. El trabajo SC-VTOL de EASA impulsa la evolución de los requisitos de aeronavegabilidad; sin embargo, las operaciones entre jurisdicciones siguen dependiendo de normas operativas y procesos de aceptación compatibles. Por tanto, la automatización constituye una oportunidad económica cuya materialización está condicionada por la gestión del espacio aéreo, las normas de supervisión remota y las pruebas operativas, no solo por la capacidad del software.

El mercado a corto plazo debería favorecer a los operadores capaces de concentrar la demanda en un número reducido de rutas de alto valor y a los fabricantes de equipos originales respaldados por capital industrial. La insolvencia de Volocopter demuestra por qué el progreso técnico y una marca consolidada no garantizan por sí solos la financiación necesaria hasta la entrada en servicio. Esto favorece despliegues disciplinados frente a compromisos de red amplios y prematuros.

Análisis de segmentos del mercado de movilidad aérea urbana (UAM)

Por tipo de plataforma

Las aeronaves de pasajeros lideran el valor inicial del mercado, ya que los taxis aéreos, las lanzaderas aéreas y las aeronaves personales abordan los casos de uso de UAM más visibles. Sin embargo, su despliegue requiere autorización de seguridad para pasajeros, acceso a emplazamientos de aterrizaje y una concentración de la demanda suficiente para mantener operaciones programadas o bajo demanda. Las aeronaves de carga crecen con mayor rapidez porque los vehículos de reparto de última milla y los UAV de carga pesada pueden desplegarse para misiones logísticas definidas. CarryAll, de AutoFlight, obtuvo la certificación de tipo de la CAAC en 2024, lo que proporciona un punto de referencia regulatorio para la actividad de aeronaves eVTOL de carga pesada. Los vehículos especializados de servicios atienden misiones de ambulancia aérea y apoyo en emergencias y desastres, en las que el tiempo de respuesta y los requisitos de contratación pueden pesar más que la sensibilidad de los consumidores a las tarifas.

Por tipo de propulsión

Las plataformas eléctricas de batería dominan el mercado potencial a corto plazo porque se adaptan a las rutas urbanas cortas y a los programas de certificación actuales. Los sistemas híbridos eléctricos siguen siendo relevantes cuando la distancia o la disponibilidad de carga limitan las operaciones totalmente eléctricas, aunque su menor crecimiento previsto refleja un papel de transición. Los sistemas de pila de combustible de hidrógeno presentan la mayor tasa de crecimiento prevista porque las necesidades de autonomía y carga útil adquieren mayor importancia en las rutas más largas; el vuelo de HEAVEN respalda su viabilidad, pero no un despliegue inmediato a escala de red. ^{[5]Pipistrel Aircraft, HEAVEN Project Completes World's First Piloted Flight of Liquid Hydrogen Powered Electric Aircraft, September 2023, pipistrel-aircraft.com}

Por modo de operación

Los servicios pilotados dominan el valor inicial porque pueden alinearse con la supervisión aeronáutica establecida. Los modelos semiautónomos pueden mejorar la productividad laboral allí donde se acepta la supervisión remota. Las operaciones totalmente autónomas parten de una base más reducida y registran la mayor tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC), pero el beneficio comercial de eliminar la tripulación a bordo debe equilibrarse con unos requisitos más exigentes en materia de seguridad e integración del espacio aéreo. La solicitud de operador de EHang, que ha sido aceptada, constituye una referencia significativa porque se refiere a un servicio de pasajeros sin piloto. ^{[6]EHang Holdings Limited, EHang's Pilotless eVTOL Air Operator Certificate Application Accepted by CAAC, July 2024, ir.ehang.com}

Por alcance operativo

El corto alcance (0–50 km) constituye la banda operativa inmediata para los traslados aeroportuarios, los desplazamientos intraurbanos de alta densidad y las misiones locales de transporte de mercancías, ya que limita las necesidades de energía y recarga. El alcance medio (50–150 km) amplía la movilidad aérea urbana hacia pares de ciudades policéntricas y conexiones regionales; la demostración de AutoFlight entre Shenzhen y Zhuhai mostró una ruta interurbana eVTOL de 50 km en 2024. El largo alcance (150–300 km) dependerá en mayor medida de la propulsión, la carga útil y las soluciones de repostaje, por lo que representa una oportunidad comercial posterior en lugar de una extensión directa de los servicios de trayectos cortos.

Por usuario final

Los operadores comerciales de movilidad requieren una demanda recurrente y una elevada densidad de rutas, lo que los convierte en actores centrales para la formación de redes de pasajeros. Los operadores logísticos pueden concentrar la actividad de vuelo en torno a las ventanas de entrega y a pares de origen y destino definidos, lo que respalda unas perspectivas más favorables para el transporte de mercancías. Las agencias médicas y de emergencias valoran el tiempo de respuesta y pueden utilizar emplazamientos aeronáuticos de emergencia existentes, mientras que los operadores privados y corporativos pueden asumir precios iniciales más elevados para desplazamientos en los que el tiempo es un factor crítico. Estos usuarios finales no comparten una única curva de adopción; los servicios impulsados por procesos de contratación pueden validar la capacidad operativa antes de que las redes de consumidores alcancen una escala significativa.

El transporte de mercancías constituye el puente más claro entre ambas fases. Su TCAC del 27,9% y el precedente de certificación de la CAAC para CarryAll de AutoFlight apuntan a una vía en la que la demanda específica de determinadas misiones puede respaldar los servicios antes de que maduren las redes generales de pasajeros. Por consiguiente, las decisiones relativas a las plataformas y la propulsión deben adaptarse a un corredor operativo específico y no tratarse como apuestas tecnológicas intercambiables.

Análisis regional del mercado de movilidad aérea urbana (UAM)

América del Norte

América del Norte alcanza $1,214 millones en 2026 y se prevé que llegue a $8,383 millones en 2035. Las perspectivas de Estados Unidos se basan en la normativa de la FAA sobre aeronaves de sustentación motorizada, la actividad de certificación, la financiación industrial y la grave congestión de determinadas ciudades. ^{[7]Federal Aviation Administration, Advanced Air Mobility - Air Taxis, updated October 2024, faa.gov} Canadá es un mercado más pequeño, pero puede beneficiarse de la armonización normativa y de unos corredores urbanos concentrados.

Europa

Europa crece de 894 millones de USD en 2026 a 6,754 millones de USD en 2035. El marco SC-VTOL de EASA proporciona a los fabricantes una base técnica definida, mientras que el despliegue operativo aún debe estructurarse mercado por mercado. ^{[8]European Union Aviation Safety Agency, Vertical Take-off and Landing (VTOL) - Special Condition and Means of Compliance, updated 2024-2025, easa.europa.eu} Alemania lidera la previsión regional, pero la insolvencia de Volocopter indica que la capacidad aeroespacial de la región no elimina el riesgo de financiación.

Asia-Pacífico

Se prevé que Asia-Pacífico se expanda de 1,022 millones de USD en 2026 a 9,451 millones de USD en 2035, el mayor resultado regional. La base de China, de 421 millones de USD, y una TCAC de aproximadamente 30,2 %, cuentan con el respaldo de la secuencia más avanzada de producción de eVTOL para pasajeros y de hitos de los operadores en la base de evidencias. India, Japón, Corea del Sur, Australia y el resto de la región ofrecen diferentes bolsas de demanda, pero todos requieren normas operativas e infraestructuras locales para convertir las ambiciones nacionales en servicios.

América Latina

América Latina crece de 69 millones de USD en 2026 a 561 millones de USD en 2035. Brasil ofrece la mayor oportunidad nacional, mientras que México y Argentina añaden potencial específico para corredores de pasajeros, carga y servicios de emergencia. El menor valor inicial de la región refleja la fase más temprana del desarrollo normativo y de las infraestructuras, no una ausencia de necesidades de movilidad.

Oriente Medio y África

Se prevé que Oriente Medio y África aumente de 177 millones de USD en 2026 a 1,548 millones de USD en 2035. Los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí lideran el crecimiento regional, respaldados por una inversión concentrada en infraestructuras y por la disposición a utilizar programas emblemáticos de movilidad para organizar el despliegue inicial. Sudáfrica añade una oportunidad menor y diferenciada en los usos urbanos y logísticos.

América del Norte conserva una ventaja diferente —la financiación sólida de los fabricantes de equipos originales (OEM) y una norma operativa de la FAA—, mientras que el Golfo puede acelerar las decisiones relativas a emplazamientos y financiación mediante proyectos coordinados centralmente. Por tanto, la estrategia regional debe distinguir entre las primeras evidencias operativas de Asia-Pacífico, la profundidad en certificación y fabricación de América del Norte y la configuración de rutas impulsada por las infraestructuras en Oriente Medio.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado de movilidad aérea urbana (UAM)

El mercado sigue fragmentado: EHang registró el 5,5 % del valor del mercado en 2025, AutoFlight el 3,6 %, Volocopter el 2,4 %, Joby Aviation el 2,4 % y XPeng AeroHT el 1,8 %. Por tanto, las cinco principales empresas representaron aproximadamente el 15,7 %, mientras que el 84,3 % restante correspondió a otros participantes. En esta fase, la cuota es menos duradera que la posición en materia de certificación, la preparación para la producción, el acceso al capital y las alianzas para establecer rutas.

El certificado de producción de la CAAC de EHang y la aceptación de su solicitud de operador lo sitúan en la vanguardia de la comercialización de servicios de pasajeros sin piloto. AutoFlight combina programas de pasajeros y carga, incluido el precedente de certificación de CarryAll y el proceso de solicitud de Prosperity. La insolvencia de Volocopter pone de relieve la intensidad de capital de la vía europea. Los avances de Joby en materia de certificación y su relación de fabricación con Toyota refuerzan su capacidad para conectar la ingeniería, la producción y la entrada eventual en el mercado de servicios. XPeng AeroHT está posicionado dentro del conjunto competitivo autorizado gracias a su enfoque orientado a los vehículos aéreos personales.

Los participantes regionales autorizados de Norteamérica son Wisk Aero, Archer Aviation, Beta Technologies, Electra.aero, Overair, Elroy Air, Doroni Aerospace, Jump Aero y Natilus. Archer recibió de la FAA los criterios finales de aeronavegabilidad para Midnight en 2024, un paso importante hacia la certificación de tipo. ^{[9]Archer Aviation, Inc., Archer Achieves Significant Regulatory Milestone - FAA Issues Final Airworthiness Criteria for Its Midnight Aircraft, May 2024, investors.archer.com} Los participantes regionales de Asia-Pacífico son SkyDrive, TCab Tech y Volant Aerotech; Europa incluye a Vertical Aerospace, Pipistrel y Dronamics; Oriente Medio y África incluyen a Apeleon y Aergility. La ventaja competitiva se establecerá en función de la capacidad de combinar una trayectoria creíble de desarrollo de aeronaves con una misión definida y un socio operativo, y no del número de conceptos anunciados.

Desarrollos recientes del sector

Hitos de producción y operaciones de EHang (abril–julio de 2024): la CAAC concedió a EHang un certificado de producción para el EH216-S en abril de 2024. Posteriormente, en julio de 2024, la CAAC aceptó la solicitud de EHang para obtener un certificado de operador aéreo para operaciones eVTOL sin piloto.

Inversión de Toyota en Joby (octubre de 2024): Toyota comprometió 500 millones de dólares adicionales con Joby, elevando su compromiso total a 894 millones de dólares y ampliando su colaboración en materia de fabricación.

Reglamento definitivo de la FAA sobre aeronaves de sustentación motorizada (octubre de 2024): la FAA publicó el reglamento definitivo sobre las operaciones de aeronaves de sustentación motorizada, que establece los requisitos operativos y de certificación del personal aeronáutico para esta categoría.

Insolvencia de Volocopter (diciembre de 2024): Volocopter se declaró insolvente en Alemania tras no conseguir financiación suficiente para continuar sus operaciones.

Actualización sobre la financiación y la certificación de Joby (febrero de 2025): Joby comunicó compromisos de financiación adicionales por más de 1,000 millones de dólares en el cuarto trimestre de 2024 y describió los avances de su programa de certificación de tipo ante la FAA.