Marché européen des véhicules électriques de tourisme Taille et part 2026-2035

Taille du marché européen des véhicules électriques particuliers

Le marché européen des véhicules électriques particuliers était évalué à 232,2 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 3 321 551 unités. Les revenus du marché devraient passer de 248,1 milliards de dollars (USD) en 2026 à 509,7 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 8,3 %, tandis que le volume devrait progresser à un CAGR de 7,1 %.

Les revenus devraient donc progresser plus rapidement que les ventes en unités, à mesure que la composition du marché évolue vers les SUV, les modèles à transmission intégrale, les véhicules électriques à batterie haut de gamme et les plateformes électriques dotées de nombreuses fonctionnalités.

Le cadre réglementaire européen demeure le principal moteur de la demande. Les objectifs de CO₂ applicables aux émissions moyennes des flottes de l'Union européenne imposent 93,6 g/km pendant la période 2025–2029, se resserrent à 49,5 g/km pendant la période 2030–2034 et atteignent zéro émission à partir de 2035 ; les constructeurs qui dépassent leurs objectifs sont soumis à une pénalité pour émissions excédentaires de 95 EUR par gramme de CO₂ et par véhicule immatriculé ^{[1]European Commission - Cars and vans CO₂ standards - climate.ec.europa.eu}. Ces règles transforment l'électrification, qui n'est plus une option liée au cycle de produit, en une exigence de gestion de portefeuille pour les constructeurs historiques.

La politique en matière de recharge devient également plus prescriptive. Le règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs impose des pôles de recharge d'une puissance totale d'au moins 400 kW, comprenant au moins un point de recharge de 150 kW, à des intervalles ne dépassant pas 60 km sur le réseau central du RTE-T à partir de la fin de 2025 ^{[2]European Union - Regulation (EU) 2023/1804 on the deployment of alternative fuels infrastructure, 2023 - eur-lex.europa.eu}. Le règlement améliore la rentabilité de l'utilisation des BEV sur de longues distances, mais son effet le plus marqué devrait concerner le choix des véhicules sur les axes où la disponibilité des infrastructures de recharge a historiquement limité l'adoption de batteries de plus grande capacité, de modèles haut de gamme et de véhicules particuliers destinés à un usage commercial.

Les économies liées aux batteries réduisent la pression sur les coûts qui avait limité l'adoption par le marché de masse. BloombergNEF a fait état d'un coût moyen mondial des batteries lithium-ion de 108 USD/kWh en 2025, contre 115 USD/kWh en 2024 et 139 USD/kWh en 2023 ; les batteries des BEV affichaient une moyenne de 99 USD/kWh en 2025 ^{[3]BloombergNEF - Lithium-ion battery pack prices fall to USD 108 per kilowatt-hour despite rising metal prices, December 2025 - about.bnef.com}. La baisse des coûts favorise un élargissement de la gamme de modèles disponibles en Europe, tandis que les plateformes électriques multimarques permettent aux groupes automobiles de répartir les décisions de développement et d'approvisionnement entre plusieurs marques. L'architecture MEB de Volkswagen Group, par exemple, sert de base à des modèles commercialisés par Volkswagen, Škoda, Cupra, Audi et Ford, illustrant la manière dont le partage de plateformes peut élargir la couverture des véhicules électriques sans obliger chaque marque à établir une base technique indépendante.

L'intégration des véhicules au réseau électrique constitue une source secondaire, mais commercialement pertinente, de différenciation. L'IRENA identifie un déploiement commercialement viable de la technologie véhicule-réseau sur des marchés tels que les Pays-Bas, le Danemark et le Royaume-Uni, où les conditions des systèmes électriques et les cadres de recharge bidirectionnelle sont relativement avancés ^{[4]International Renewable Energy Agency - V2G systems - irena.org}. L'opportunité immédiate ne réside pas dans une source de revenus uniforme à l'échelle de l'Europe ; elle réside dans la capacité de certains parcs de véhicules et de certains ménages à considérer un véhicule stationné comme un actif électrique flexible lorsque les règles du réseau, le matériel de recharge et les structures tarifaires sont alignés.

Les perspectives de revenus du marché dépendent également d'un effet de composition plus marqué que ne le laisse supposer son profil de croissance en volume. Les SUV, les modèles haut de gamme à transmission intégrale et les BEV dotés de spécifications supérieures soutiennent la croissance en valeur, mais des offres d'entrée de gamme sont nécessaires pour étendre l'adoption à l'Europe du Sud et de l'Est. Les fournisseurs présents à la fois sur les architectures haut de gamme et sur les plateformes sensibles aux coûts devraient bénéficier d'une demande plus résiliente que les entreprises concentrées à l'une ou l'autre extrémité du marché.

Principaux facteurs de croissance

Facteur de croissance	Impact en % sur le CAGR	Pertinence géographique prévue	Horizon de l'impact
Normes contraignantes en matière de CO₂ et restrictions d'accès	+6 % à +8 %	Ensemble de l'Europe (obligation réglementaire)	Moyen terme (2–4 ans)
Croissance du commerce électronique et exigences de mobilité urbaine	+5 % à +6 %	Europe occidentale, Europe du Nord	Court terme (≤2 ans)
Électrification des flottes et obligations d'achat	+4 % à +6 %	Royaume-Uni, Allemagne, France, Pays-Bas	Moyen terme (2–4 ans)
Obligations relatives à la qualité de l'air et pression en faveur de la santé publique	+3 % à +5 %	Zones urbaines d'Europe occidentale et méridionale	Court terme (≤2 ans)

Normes contraignantes en matière de CO₂ et restrictions d'accès

Les normes européennes en matière de CO₂ créent une incitation financière et une incitation directe en matière de planification des produits à vendre des véhicules zéro émission. La pénalité de dépassement des émissions de 95 EUR par gramme renchérit le recours aux ventes de véhicules à moteur thermique lorsque les moyennes des flottes dépassent les limites réglementaires. L'effet dépasse les seuls services chargés de la conformité des constructeurs : il influence les allocations des concessionnaires, les offres de leasing, les hypothèses de valeur résiduelle et le calendrier de lancement des modèles.

Les politiques urbaines ajoutent une incitation opérationnelle locale. Plus de 300 zones à faibles émissions étaient en vigueur dans les villes européennes en 2022, et les prévisions indiquaient qu'elles seraient plus de 500 en 2025. Les coûts d'accès varient sensiblement selon la ville et la catégorie de véhicule, d'environ 7 EUR par jour à Barcelone à 35 EUR pour un forfait journalier à Bruxelles ; la zone à très faibles émissions de Londres facture 15 GBP par jour aux véhicules non conformes. L'Area B de Milan, la zone ULEZ de Londres et le régime de restriction du centre de Madrid montrent comment les règles d'accès urbain peuvent influencer les habitudes d'utilisation des véhicules particuliers, et pas seulement les choix d'immatriculation au niveau national ^{[5]European Alternative Fuels Observatory - Urban access regulations and low-emission zones - alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu}. Pour les ménages urbains, les opérateurs de véhicules de transport à la demande et les flottes d'entreprise, un véhicule zéro émission peut donc garantir l'accès aux zones commercialement importantes tout en réduisant l'exposition aux émissions.

Croissance du commerce électronique et exigences de mobilité urbaine

Le chiffre d'affaires du commerce électronique interentreprises et destiné aux consommateurs en Europe a atteint 842 milliards d'EUR en 2024 et devait approcher 900 milliards d'EUR en 2025 ^{[6]EuroCommerce - European E-Commerce Report 2025, 2025 - eurocommerce.eu}. Cela élargit le champ d’utilisation des véhicules dérivés de voitures particulières employés pour les services sur site, les livraisons urbaines et les usages mixtes personnels et professionnels. L’opportunité ne se limite pas aux véhicules utilitaires : les véhicules électriques compacts destinés aux particuliers peuvent répondre aux besoins des petites entreprises et des entrepreneurs qui doivent accéder aux zones à faibles émissions tout en conservant la flexibilité d’une plateforme classique destinée aux voitures particulières.

L’impact commercial dépend de la disponibilité des infrastructures de recharge à proximité des bases d’exploitation urbaines. La recharge publique peut répondre aux besoins d’opérations ponctuelles, mais l’utilisation prévisible des flottes favorise de plus en plus la recharge sur le lieu de travail ou au dépôt, associée à une planification des itinéraires. Cette situation ouvre des perspectives de marché aux constructeurs et aux fournisseurs de solutions de recharge capables de proposer des offres intégrant véhicules, accès à la recharge et services de gestion de flotte, plutôt que de se livrer uniquement à une concurrence fondée sur le prix de transaction des véhicules.

Électrification des flottes et obligations d’achat

Le mandat britannique relatif aux véhicules zéro émission exige que 28 % des voitures neuves et 22 % des véhicules utilitaires neufs vendus par chaque constructeur soient à zéro émission en 2025, les exigences applicables aux voitures et aux véhicules utilitaires devant passer respectivement à 80 % et 70 % d’ici à 2030 ^{[7]UK Government - Vehicle emissions trading schemes: how to comply - gov.uk}. Bien que ce mandat s’applique au Royaume-Uni, il influence l’allocation des véhicules à l’échelle européenne, car les constructeurs gèrent la production électrique, les crédits de conformité et la disponibilité des modèles au sein de portefeuilles régionaux interconnectés.

La demande des flottes peut différer structurellement de la demande des particuliers. Les acheteurs de flottes accordent davantage d’importance à la prévisibilité des coûts d’exploitation, à l’accès à la recharge, à la disponibilité des véhicules et au respect des restrictions municipales. L’Agence internationale pour les énergies renouvelables (IRENA) identifie la baisse des coûts d’exploitation et de maintenance comme un facteur important de l’économie du transport routier électrique, bien que les économies effectivement réalisées varient selon le prix de l’électricité, l’intensité d’utilisation des véhicules et les comportements de recharge ^{[8]International Renewable Energy Agency - Policies for advancing the renewables-based electrification of road transport, June 2025 - irena.org}. Les constructeurs capables de prendre en charge le financement, l’entretien, l’intégration de la recharge et les exigences de disponibilité opérationnelle sont mieux placés pour transformer la demande réglementaire en volumes récurrents de flottes.

Obligations relatives à la qualité de l’air et pression en matière de santé publique

L’Agence européenne pour l’environnement estime qu’environ 95 % de la population urbaine a été exposée en 2023 à des concentrations de particules fines supérieures aux lignes directrices de l’Organisation mondiale de la santé ^{[9]European Environment Agency - Air quality status report 2025: Particulate matter (PM2.5), 2025 - eea.europa.eu}. Le transport routier demeure la principale source urbaine de dioxyde d’azote, et 70 % des stations de surveillance ont enregistré un dépassement de la valeur directrice annuelle de l’OMS pour le NO₂ ^{[10]European Environment Agency - Air quality status report 2025: Nitrogen dioxide, 2025 - eea.europa.eu}. Ces conditions renforcent la justification politique de la mobilité locale zéro émission, en particulier dans les zones métropolitaines denses où les émissions liées au trafic se concentrent à proximité des centres de population.

Les arguments liés à la qualité de l’air ne rendent pas économiquement identique l’achat de tous les véhicules électriques, mais ils influencent la pérennité politique des zones à faibles émissions, des avantages en matière de stationnement et des exigences d’achat. Les villes confrontées à des niveaux d’exposition persistants disposent d’une base plus solide pour maintenir les restrictions d’accès, même lorsque les programmes nationaux d’incitation évoluent. La demande urbaine de véhicules électriques bénéficie ainsi d’une résilience réglementaire moins dépendante des subventions temporaires accordées aux consommateurs.

Principales contraintes

Couverture inégale de la recharge en dehors des marchés de premier plan

L'Europe comptait environ 880 000 points de recharge publics, mais l'ACEA estime qu'environ 8,8 millions seront nécessaires d'ici 2030 pour répondre aux besoins du parc automobile attendu. L'écart n'est pas seulement quantitatif ; il est également géographique. Les données de l'EAFO font état de 16,15 véhicules électriques par borne de recharge publique en Pologne et de 17,39 en Roumanie, des ratios qui exposent les conducteurs à une incertitude accrue quant à la recharge par rapport aux marchés européens plus matures.

L'AFIR fournit une infrastructure de base fondée sur des corridors, mais elle ne résout pas automatiquement les problèmes de couverture sur les itinéraires qui ne relèvent pas du RTE-T, dans les villes secondaires ou dans les zones rurales. Pour les acheteurs de véhicules particuliers, cette distinction est importante, car la fiabilité perçue de la recharge influe sur la taille du véhicule, le choix de la batterie et la volonté de remplacer l'unique voiture du foyer par un véhicule électrique. Le défi lié aux infrastructures devrait donc préserver la demande de modèles à plus grande autonomie et de modèles hybrides rechargeables dans les régions où la recharge publique demeure inégale.

Concentration des minerais critiques et exposition de l'approvisionnement en batteries

L'AIE prévoit que la demande de lithium, selon son scénario des politiques annoncées, passera d'environ 205 kt en 2024 à quelque 455 kt d'ici 2030, avec un déficit potentiel d'approvisionnement proche de 40 % d'ici 2035 si l'offre prévue ne progresse pas suffisamment. Le cobalt demeure géographiquement concentré : la République démocratique du Congo représentait environ 65–70 % de la production minière mondiale en 2024. Ces facteurs d'exposition n'impliquent pas nécessairement une pénurie généralisée, mais ils créent des risques de coûts, d'approvisionnement et de traçabilité pour les chaînes d'approvisionnement européennes en batteries.

Les prix des packs de batteries ont diminué malgré la hausse des coûts des métaux pour batteries en 2025, ce qui montre que l'augmentation des volumes de production, l'évolution des chimies et l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement peuvent compenser une partie du poids des matières premières. Toutefois, le risque d'approvisionnement sous-jacent demeure important pour les constructeurs produisant de grands volumes. Les entreprises qui diversifient leurs sources de cellules, disposent d'une certaine flexibilité en matière de chimie, ont accès au recyclage et produisent localement leurs batteries peuvent réduire leur exposition aux perturbations d'approvisionnement susceptibles, à défaut, de retarder le lancement de modèles ou de limiter les marges.

Le risque lié aux matières premières renforce l'intérêt de la localisation industrielle. Les prix des batteries ont continué de baisser, mais la diminution du coût des packs ne supprime pas l'importance stratégique de la disponibilité du lithium et du cobalt. L'avantage concurrentiel repose de plus en plus sur la capacité à associer des architectures de véhicules abordables à un approvisionnement résilient en matériaux et en cellules, plutôt que sur la seule réduction du coût des batteries.

Analyse par segment du marché européen des véhicules électriques particuliers

Véhicule

Les SUV ont généré 96,3 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 9,6 % jusqu'en 2035. Leur positionnement en valeur s'explique par la combinaison de prix de transaction moyens plus élevés, de packs de batteries plus volumineux et de la préférence croissante des consommateurs pour une position de conduite surélevée et davantage de polyvalence. Les SUV représentaient 54 % des immatriculations de voitures neuves dans l'UE en 2024, avec 6,92 millions d'immatriculations, tandis que les C-SUV représentaient 42 % du volume des SUV et les B-SUV, 36 %. L'importance du segment pour les revenus des véhicules électriques est donc supérieure à ce que laisserait supposer sa seule part en volume.

Les berlines à hayon représentaient 77,5 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,9 %. Elles restent essentielles à l'adoption par le marché de masse, car elles offrent un point d'entrée plus abordable aux acheteurs urbains. Plus de 60 % des modèles de voitures électriques annoncés dans le monde étaient proposés à moins de 30 000 dollars (USD) en 2025, ce qui témoigne de l'élargissement de l'offre de produits de petite taille et à moindre coût. Les berlines représentaient 51,3 milliards de dollars (USD) en 2025, tandis que les autres types de carrosserie contribuaient à hauteur d'environ 7,1 milliards de dollars (USD).

Transmission

Les véhicules à traction avant détenaient 143,1 milliards de dollars (USD), soit 61,6 % des revenus du marché, en 2025. Leur position dominante s'explique par la prévalence des véhicules électriques particuliers compacts et de taille intermédiaire, pour lesquels les configurations à traction avant permettent une intégration plus simple des composants et des prix compétitifs. Les modèles à propulsion arrière ont généré 52,6 milliards de dollars (USD) et devraient progresser selon un CAGR de 9,8 %, alors que les plateformes dédiées aux véhicules électriques utilisent de plus en plus des moteurs sur l'essieu arrière afin d'améliorer la répartition du poids et les performances.

Les véhicules électriques à transmission intégrale ont généré 36,5 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient afficher le taux de croissance annuel composé le plus élevé parmi les systèmes de transmission, à 10,4 %. Cette évolution reflète leur concentration dans les SUV haut de gamme et les véhicules de performance, pour lesquels une motricité et une puissance accrues favorisent des valeurs de transaction plus élevées. Le modèle iX3 50 xDrive de BMW, doté d'une puissance nominale de 345 kW, illustre l'intégration de systèmes de transmission intégrale à haut rendement dans les nouvelles plateformes électriques européennes. La croissance plus rapide des configurations à propulsion arrière et à transmission intégrale indique que la progression de la valeur des véhicules proviendra de plus en plus de véhicules électriques aux spécifications supérieures, plutôt que seulement de volumes de modèles d'entrée de gamme.

Motorisation

Les BEV ont généré 159,3 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser selon un CAGR de 7,8 %. Ils constituent la principale technologie permettant aux constructeurs européens de respecter les obligations réglementaires, car ils sont considérés comme des véhicules à émissions nulles au titre des règles de l'Union européenne relatives au CO₂. Les BEV représentaient 17,4 % des immatriculations de voitures neuves dans l'Union européenne en 2025, pour un total de 1 880 370 unités. L'évolution de leur marché dépend de la poursuite de la baisse du coût des batteries et du déploiement des infrastructures de recharge, notamment en dehors des marchés les plus matures.

Les véhicules électriques à pile à combustible représentaient 72,8 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser selon un CAGR de 9,4 %. Leur valeur de marché élevée reflète la méthode de valorisation du marché retenue pour cette évaluation, même si l'adoption par les consommateurs reste limitée par un réseau de ravitaillement en hydrogène relativement peu développé. L'AFIR prévoit des exigences en matière d'infrastructures hydrogène, mais la disponibilité de l'hydrogène pour les véhicules particuliers demeure nettement inférieure à l'étendue du réseau public de recharge nécessaire aux BEV.

Les PHEV représentaient 75 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser selon un CAGR de 14,9 % à partir d'une base faible. Leur rôle est transitoire et dépend des caractéristiques de chaque marché. Les immatriculations de PHEV ont augmenté de 62,3 % en Allemagne, de 111,7 % en Espagne et de 86,6 % en Italie en 2025, ce qui indique que les consommateurs de certains marchés continuent d'accorder de l'importance à la capacité de conduite électrique sans dépendre entièrement de la recharge publique. La croissance de ce segment ne doit pas être interprétée comme un substitut au respect à long terme des exigences réglementaires par les BEV ; elle devrait plutôt contribuer à combler les écarts en matière d'infrastructures et d'accessibilité financière pendant la transition actuelle.

Application

Les véhicules destinés à un usage personnel représentaient 186,7 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser selon un CAGR de 7,7 %. L'adoption par les ménages dépend du prix des véhicules, de l'accès à la recharge à domicile et de la confiance dans les infrastructures de recharge publiques pour les trajets longue distance. La qualité des infrastructures régionales revêt donc une importance particulière pour la pénétration des véhicules destinés à un usage personnel.

Les applications commerciales ont généré 45,4 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 10,5 %. Les utilisateurs professionnels peuvent accélérer l'électrification lorsque les itinéraires, la recharge et l'utilisation des véhicules sont gérés de manière centralisée. Mercedes-Benz Vans a fait état d'une hausse de 46 % des ventes de fourgons électriques en 2025, même si ce résultat reflète également les exigences opérationnelles propres au marché des fourgons. Les véhicules particuliers électriques utilisés pour les activités commerciales, les services, les déplacements professionnels et les opérations urbaines bénéficient d'une logique similaire de gestion de flotte, en particulier lorsque l'accès aux zones à faibles émissions présente une valeur opérationnelle.

Prix

Les véhicules électriques (VE) de milieu de gamme ont généré 116,8 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,6 %. Ce segment se situe au cœur des volumes du marché, où les économies liées à la batterie doivent se traduire par des véhicules qui restent accessibles aux ménages et aux acheteurs de flottes grand public. Les modèles d'entrée de gamme ont représenté 64,7 milliards de dollars (USD) et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 8,75 %. Le lancement européen de la Leapmotor B10 au prix de 29 900 EUR illustre la pression concurrentielle qui s'exerce sur les SUV électriques compacts de gamme inférieure.

Les véhicules électriques haut de gamme ont généré 50,6 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient afficher un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 9,4 %. La demande haut de gamme est soutenue par des batteries de plus grande capacité, des systèmes de propulsion plus puissants, des logiciels avancés et une disposition accrue à payer pour l'autonomie et les performances de recharge. BMW a positionné la Neue Klasse iX3 à environ 63 400 EUR, mettant en évidence le potentiel de chiffre d'affaires des SUV électriques à haut niveau de spécification. La structure des prix suggère que le marché européen des VE peut se développer à la fois grâce à une expansion des volumes fondée sur l'accessibilité et grâce à la montée en gamme, mais ces deux trajectoires exigent des stratégies de produit et de chaîne d'approvisionnement nettement différentes.

Les tendances en matière de propulsion révèlent une tension similaire. Les véhicules électriques à batterie (BEV) restent la technologie stratégique pour répondre aux exigences réglementaires, mais la croissance des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) en Allemagne, en Espagne et en Italie montre que l'incertitude liée à la recharge et la perception du risque par les consommateurs influencent encore les décisions d'achat. Les portefeuilles les plus efficaces devraient faire des BEV leur socle à long terme, tout en déployant sélectivement des PHEV là où les infrastructures, les prix ou les habitudes de déplacement retardent l'adoption complète des véhicules électriques à batterie.

Analyse régionale du marché européen des véhicules particuliers électriques

Europe occidentale

L'Europe occidentale a généré 116,9 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 50,4 % du marché régional, et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,3 %. L'ampleur du marché régional s'explique par la combinaison de consommateurs à revenus élevés, de réseaux de recharge denses, d'une capacité de production nationale et de marchés établis de location longue durée de flottes.

Allemagne

L'Allemagne constitue le principal pôle de volume de l'Europe occidentale. Les ventes de voitures électriques ont atteint environ 850 000 unités en 2025, en hausse d'environ 50 % sur un an, soutenues notamment par un taux d'imposition de 0,25 % applicable aux véhicules de fonction électriques éligibles. Cette situation démontre l'effet de levier de la fiscalité sur un marché où les voitures de fonction et la location longue durée influencent fortement les immatriculations de véhicules neufs. La croissance des BEV en Allemagne soutient également les investissements dans la production locale et renforce la demande en faveur d'un approvisionnement européen en batteries.

France

Les immatriculations de véhicules électriques à batterie (BEV) en France ont augmenté de 12,5 % en 2025. Le complexe ElectriCity de Renault, situé dans le nord de la France, illustre la manière dont la localisation de la production peut renforcer le développement du marché en reliant l’assemblage des véhicules, l’approvisionnement en batteries, les compétences de la main-d’œuvre et la disponibilité de modèles nationaux. Le marché français devrait rester sensible à l’accessibilité financière et à la conception des dispositifs d’incitation, ce qui confère une importance commerciale aux véhicules électriques à batterie de petite et moyenne taille produits localement.

Pays-Bas

Les immatriculations de véhicules électriques à batterie aux Pays-Bas ont progressé de 18,1 % en 2025. Le marché bénéficie d’une infrastructure de recharge dense et d’un environnement réglementaire mature, créant des conditions favorables à des niveaux élevés d’utilisation des BEV. Les Pays-Bas jouent également un rôle important dans le développement du véhicule-réseau, car la structure de leur marché de l’électricité et leur écosystème de recharge offrent un cadre commercial précoce pour la recharge bidirectionnelle.

Europe de l’Est

L’Europe de l’Est a généré 11,7 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 5,0 % des revenus du marché, mais devrait enregistrer le taux de croissance annuel composé (CAGR) régional le plus élevé, à 11,0 %. Le faible taux de pénétration actuel de la région laisse une marge importante pour une croissance rapide en pourcentage, même si les déficits en matière de recharge et l’accessibilité financière demeurent des contraintes majeures.

Cette divergence rend indispensable une stratégie produit localisée. Un BEV à transmission intégrale haut de gamme peut répondre aux besoins des marchés matures de l’Europe du Nord et de l’Europe occidentale, tandis que les véhicules compacts, le financement flexible et une recharge publique fiable sont plus déterminants en Europe du Sud et en Europe de l’Est. Les constructeurs et fournisseurs qui considèrent l’Europe comme un marché homogène risquent de mal répartir leurs stocks, leurs investissements dans la recharge et leur structure tarifaire.

Part du marché européen des véhicules électriques particuliers et paysage concurrentiel

Tesla détenait une part de marché de 17,8 % en 2025, suivie de Chery avec 13,5 %, de Volkswagen Group avec 12,3 %, de BMW avec 7,4 %, de Mercedes-Benz avec 7,2 %, de Škoda avec 7,1 % et d’Audi avec 6,9 %. Le marché reste disputé entre les constructeurs européens historiques, les nouveaux entrants américains axés sur la technologie et les entreprises chinoises qui développent leur présence régionale en matière de produits et de distribution.

La position concurrentielle de Tesla repose notamment sur une forte présence de marque dans les marchés matures des véhicules électriques. Tesla est restée la première marque automobile en Norvège en 2025, avec une part de marché de 19,1 %. L’avantage concurrentiel de Volkswagen Group repose sur le déploiement de plateformes électriques multimarques pour Volkswagen, Škoda, Cupra, Audi et les produits MEB associés à Ford, ainsi que sur la capacité de production de batteries prévue par PowerCo en Espagne. Ce modèle permet au groupe de répondre à plusieurs niveaux de prix et styles de carrosserie tout en mutualisant les actifs technologiques et ceux de la chaîne d’approvisionnement.

BMW et Mercedes-Benz concentrent leurs efforts sur des architectures électriques haut de gamme. BMW a commencé la production en série de la Neue Klasse iX3 à Debrecen en octobre 2025, établissant une nouvelle base de production de plateformes électriques en Hongrie. Mercedes-Benz a indiqué que les véhicules xEV représentaient 40 % de ses ventes européennes en 2025, soutenus par l’élargissement de sa gamme de BEV et de véhicules hybrides rechargeables. Les deux entreprises doivent maintenir une tarification haut de gamme tout en améliorant leur technologie de batteries, leurs performances de recharge et leurs capacités logicielles.

Hyundai, Kia, Ford, Volvo, Polestar, Renault et Stellantis poursuivent des stratégies différenciées en matière de fabrication et de produits.

La production européenne de l'EV4 de Kia en Slovaquie, l'assemblage de packs de batteries de Ford à Cologne, la base de production française ElectriCity de Renault et l'usine de Košice prévue par Volvo témoignent d'une poursuite du mouvement vers une production régionale et une localisation de la chaîne d'approvisionnement. Stellantis s'appuie sur son partenariat avec Leapmotor pour se développer sur le segment des C-SUV électriques à prix plus abordable, tandis que les petits véhicules électriques produits localement par Renault renforcent sa position dans les segments européens sensibles aux prix.

Les constructeurs chinois accentuent la pression concurrentielle grâce à leurs prix, à la fréquence de renouvellement de leurs produits et à l'expansion de leurs réseaux de distribution. BYD a indiqué que ses ventes dans l'UE avaient atteint 80 807 véhicules au cours des neuf premiers mois de 2025, tandis que sa stratégie européenne prévoyait le démarrage de la production à Szeged, en Hongrie. Chery, MG Motor et BYD sont susceptibles de bouleverser le plus les segments dans lesquels les constructeurs européens doivent concilier accessibilité financière, coûts de fabrication régionaux et coûts de mise en conformité.

Škoda, Audi, Cupra, Opel, Aehra, Rimac Automobili, Nissan et Polestar conservent des rôles différenciés dans les catégories généralistes, premium, sportives et émergentes. La réussite concurrentielle dépendra de plus en plus de la capacité de chaque entreprise à sécuriser son approvisionnement en batteries, à proposer des expériences crédibles en matière de recharge et de logiciels, et à cibler des formats de véhicules adaptés à la demande régionale, plutôt que de s'appuyer sur une proposition unique pour toute l'Europe.

Évolutions récentes du secteur

Décembre 2025 — BloombergNEF a fait état d'une nouvelle baisse des prix des batteries. BloombergNEF a enregistré un prix moyen mondial de 108 USD/kWh pour les packs de batteries lithium-ion en 2025, dont une moyenne de 99 USD/kWh pour les packs destinés aux véhicules électriques à batterie (BEV), renforçant l'argument en faveur de l'accessibilité financière des nouveaux programmes européens de véhicules électriques.

Janvier 2026 — Le résultat des immatriculations de BEV en Europe en 2025 a été confirmé. L'ACEA a indiqué que les BEV représentaient 17,4 % des immatriculations de voitures neuves dans l'UE en 2025, avec 1 880 370 unités immatriculées.

Janvier 2026 — La part des voitures neuves entièrement électriques en Norvège a atteint 95,9 %. Le résultat des immatriculations enregistrées en Norvège en 2025 a confirmé l'ampleur de l'adoption des véhicules électriques sur le marché européen de la mobilité électrique le plus mature.