Auteurs:
Preeti Wadhwani, Aishvarya Ambekar
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Marché des camions de classe 7 Taille et part 2026-2035
ID du rapport: GMI9029
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Date de publication: August 2026
|
Format du rapport: PDF/Excel/Tableau de bord/Plateforme
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Marché des camions de classe 7
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Marché des camions de classe 7
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Taille du marché des camions de classe 7
Le marché des camions de classe 7 atteint 39,53 milliards de dollars (USD) en 2026 et devrait atteindre 64,36 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec une progression à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,6 % entre 2026 et 2035, selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc.
Principaux enseignements du marché des camions de classe 7
Leader du marché : Volvo dominait le marché avec une part de marché supérieure à 19,1 % en 2025.
Principaux acteurs : les cinq principaux acteurs de ce marché sont notamment Daimler Trucks, SCANIA, Traton, Volkswagen, Volvo, qui détenaient collectivement une part de marché de 54,1 % en 2025.
La catégorie couvre les véhicules neufs de classe 7, les configurations à cabine avancée avec châssis, ainsi que les intégrations spécialisées de carrosserie et de châssis utilisées pour la livraison de marchandises, les services publics, la construction et l’exploitation minière, ainsi que d’autres activités professionnelles. Elle exclut les transactions de camions d’occasion, les pièces et revenus de services du marché secondaire vendus séparément, ainsi que les activités de financement, sauf lorsqu’elles sont directement intégrées à la vente initiale d’un véhicule.
La valeur du marché a évolué dans un contexte volatil entre 2022 et 2025, atteignant 38 567 millions de dollars (USD) en 2022, 42,5 milliards de dollars (USD) en 2023, 40,1 milliards de dollars (USD) en 2024 et 38,9 milliards de dollars (USD) en 2025. La valeur de 2026 indique un retour à une expansion mesurée plutôt qu’une simple prolongation du cycle précédent. La demande de remplacement, le contenu technologique par véhicule et les investissements dans des configurations professionnelles adaptées aux spécificités régionales détermineront davantage la croissance des revenus que le seul volume unitaire.
Le marché se caractérise par une tension entre l’économie éprouvée du diesel et la valeur croissante des systèmes de propulsion alternatifs, des dispositifs de sécurité, de la connectivité et de l’intégration par les carrossiers. Le diesel reste central lorsque l’autonomie, la disponibilité opérationnelle, la charge utile et l’accès au ravitaillement revêtent une importance prépondérante. Les groupes motopropulseurs alternatifs gagnent en pertinence dans les cycles d’utilisation fondés sur des dépôts, en milieu urbain et dans les services municipaux, où l’accès à la recharge, la prévisibilité des itinéraires et les exigences en matière d’émissions modifient les calculs du coût total de possession.
Point de vue des analystes de GMI
La demande de camions de classe 7 progressera jusqu’en 2035, mais la création de valeur ne se déplacera pas uniformément du diesel vers les véhicules à zéro émission. Les clients du transport de marchandises et des activités professionnelles continuent d’acheter d’abord des capacités, de la disponibilité opérationnelle et de la flexibilité d’exploitation, avant de choisir une technologie de propulsion. Le changement le plus déterminant réside dans l’écart de valeur croissant entre les plateformes de véhicules de base et les camions connectés adaptés à des applications spécifiques, qui réduisent les temps d’immobilisation ou améliorent l’économie des itinéraires. Jusqu’en 2029, l’adoption des systèmes hybrides, des transmissions automatisées, de la télématique et des systèmes de sécurité progressera souvent plus rapidement que le remplacement complet des véhicules par des modèles électriques à batterie au sein des flottes à usages mixtes. D’ici 2035, les constructeurs qui associeront le choix du groupe motopropulseur à l’assistance des concessionnaires, à l’accès à la recharge ou au ravitaillement et à la compatibilité avec les carrossiers bénéficieront d’une position commerciale plus solide.
Principaux facteurs de croissance
Exigences en matière d’électrification et d’hybridation
La réglementation environnementale modifie les décisions de renouvellement des flottes. L’orientation de la politique de l’Agence américaine de protection de l’environnement en matière d’émissions des véhicules lourds et les exigences des États en faveur de véhicules à zéro émission accroissent la valeur commerciale des technologies à faibles émissions. [1]U.S. Environmental Protection Agency, "Heavy-Duty Vehicle Emissions Standards," epa.govLe cadre californien Advanced Clean Trucks et les exigences européennes augmentent le coût du report de la modernisation des flottes, en particulier pour les opérateurs desservant des zones urbaines réglementées. L’adoption des systèmes de propulsion alternatifs reste tributaire des applications, car la recharge, la charge utile, la durée des itinéraires et les équipements de carrosserie influent sur la faisabilité opérationnelle. Les systèmes hybrides sont particulièrement pertinents lorsque les opérateurs recherchent des économies de carburant et une réduction des émissions sans abandonner totalement les habitudes conventionnelles de ravitaillement.
Activité nord-américaine de transport et de distribution de marchandises
L’activité de transport de marchandises demeure un facteur important, car les véhicules de classe 7 se situent entre les flottes de livraison locale et les opérations de transport longue distance plus lourdes. Le commerce électronique, la distribution régionale, la restauration et le transport de lots partiels soutiennent la demande de camions fourgons, de camions porteurs et de véhicules de livraison spécialisés. Les dépenses d’infrastructure élargissent également la demande au-delà du transport de marchandises, en soutenant les flottes de services publics, de construction, de maintenance et de travaux publics. Le département des Transports des États-Unis considère les investissements dans les infrastructures comme une source continue d’activité dans les domaines routier, des ponts, des transports en commun et des systèmes de transport de marchandises. [2]U.S. Department of Transportation, "Infrastructure Investment and Freight Programs," transportation.gov Ces projets soutiennent les achats de camions professionnels, même si le calendrier des acquisitions peut varier selon la juridiction et le carnet de commandes des entrepreneurs.
Exigences européennes en matière d’émissions
L’Europe ajoute un mécanisme de renouvellement dicté par la réglementation. Les exigences Euro VII, les politiques d’accès aux villes, les coûts d’exploitation liés au carbone et les objectifs de décarbonation des flottes accroissent la valeur des groupes motopropulseurs plus propres et des systèmes avancés de contrôle des émissions. La transition n’élimine pas immédiatement la demande de diesel, car les opérateurs de véhicules lourds ont encore besoin d’autonomie, de disponibilité opérationnelle et d’une large couverture des services. Elle renforce toutefois l’importance commerciale des groupes motopropulseurs conformes, de la télématique et des configurations de véhicules adaptées aux zones urbaines réglementées.
Principaux freins
Coûts d’acquisition et de maintenance élevés
Le coût initial élevé demeure le principal frein à l’adoption. Les véhicules équipés d’un groupe motopropulseur alternatif peuvent nécessiter un investissement initial supérieur à celui de modèles diesel comparables, tandis que les équipements de recharge, l’aménagement des sites et la formation accroissent les besoins en capitaux. Les camions diesel modernes intègrent également davantage de dispositifs de contrôle des émissions, d’équipements de sécurité et de fonctionnalités de connectivité que les générations précédentes, ce qui accroît leur complexité même lorsqu’une flotte conserve une propulsion conventionnelle. Les grandes flottes peuvent répartir les coûts d’infrastructure et de maintenance sur un plus grand nombre de véhicules. Les opérateurs de plus petite taille ne le peuvent souvent pas, ce qui ralentit les décisions de renouvellement et renforce la demande de configurations éprouvées offrant une solide valeur de revente.
Coûts d’acquisition et de maintenance élevés
La disponibilité des conducteurs limite l’utilisation des flottes et les acquisitions. L’American Trucking Associations a identifié les pénuries persistantes de conducteurs comme un défi structurel pour le secteur. [3]American Trucking Associations, "Trucking Industry Data and Driver Shortage Analysis," trucking.orgLa pénurie de main-d’œuvre peut retarder l’expansion, car les exploitants peuvent accroître l’utilisation des actifs existants avant d’acheter des camions supplémentaires. Elle augmente également la valeur commerciale des boîtes de vitesses manuelles automatisées, des systèmes d’aide à la conduite, de l’optimisation des itinéraires et des équipements de cabine qui réduisent la fatigue ou les besoins de formation. Ce frein crée donc une opportunité technologique secondaire, mais il reste une contrainte pour la croissance des flottes à court terme.
Avis de l’analyste de GMI
L’équilibre entre moteurs et freins favorise une expansion régulière du marché plutôt qu’une envolée rapide de la demande. La réglementation, l’activité dans les infrastructures et les besoins du transport de marchandises soutiennent la demande de renouvellement, mais le coût du capital et la disponibilité de la main-d’œuvre empêchent une modernisation uniforme des flottes. L’effet de second ordre est que les exploitants concentreront leurs dépenses sur des configurations offrant des avantages opérationnels visibles, notamment l’efficacité énergétique, les outils d’optimisation de la disponibilité, les équipements de sécurité et un service après-vente standardisé. Les constructeurs devront démontrer la rentabilité sur l’ensemble du cycle de vie plutôt que de s’appuyer uniquement sur la conformité aux normes d’émissions. Jusqu’en 2030, la demande la plus forte proviendra des applications dans lesquelles la technologie réduit une contrainte opérationnelle mesurable.
Analyse des segments du marché des camions de classe 7
Par carburant
Le diesel demeure le principal segment de carburant, avec un chiffre d’affaires de 29,9 milliards de dollars (USD) en 2025. Son rôle repose sur des réseaux de ravitaillement établis, une large familiarité des concessionnaires et des techniciens, une autonomie adaptée et sa compatibilité avec les charges lourdes ou les itinéraires éloignés. La combustion avancée, la turbocompression, l’injection haute pression, la réduction catalytique sélective et la filtration des particules diesel permettent aux plateformes diesel de satisfaire à des exigences plus strictes tout en conservant une économie d’exploitation familière aux flottes. La livraison de marchandises, la construction et l’exploitation minière, ainsi que de nombreux exploitants indépendants continuent de privilégier le diesel lorsque l’accès à la recharge ou la prévisibilité du cycle d’utilisation restent limités.
Le gaz naturel a généré 4,1 milliards de dollars (USD) en 2025, tandis que les systèmes hybrides électriques ont généré 2,7 milliards de dollars (USD) et les autres systèmes de carburant, 2,1 milliards de dollars (USD). Le gaz naturel convient aux applications disposant d’un ravitaillement centralisé et d’itinéraires réguliers, notamment les activités municipales et celles liées à la collecte des déchets. Les plateformes hybrides électriques conviennent aux livraisons avec arrêts et redémarrages fréquents, aux services publics et aux opérations municipales, car le freinage régénératif peut récupérer de l’énergie lors des décélérations répétées. Les systèmes électriques à batterie et à pile à combustible hydrogène restent de moindre importance en termes de revenus actuels, mais ils influencent la planification future des produits. L’eM2 de Daimler Truck, les offres électriques régionales de Volvo, les modèles K270E et K370E de PACCAR ainsi que le programme de châssis-cabine hybride de Ford montrent que les constructeurs ciblent différents cycles d’utilisation plutôt que de rechercher une solution de propulsion unique.
Par application
La livraison de marchandises constituait la principale application en 2025, avec 13,6 milliards de dollars (USD). La distribution régionale, le commerce électronique, la livraison de produits alimentaires et de boissons ainsi que les opérations de transport partiel nécessitent des configurations conciliant charge utile, maniabilité, efficacité des itinéraires et intégration de la carrosserie. Les camions caisses et les carrosseries frigorifiques renforcent l’importance de l’intégration du châssis, de l’alimentation auxiliaire et de la disponibilité opérationnelle. La télématique, la preuve électronique de livraison, la maintenance prédictive et l’optimisation des itinéraires sont particulièrement pertinentes, car une légère amélioration de l’utilisation peut produire un effet cumulé sur une vaste flotte de livraison.
Les services publics ont généré 12,0 milliards de dollars (USD) en 2025. Camions utilitaires souvent accueillir des équipements aériens, des grues à flèche articulée, des grues de service et d'autres carrosseries spécialisées qui peuvent rester en service pendant plusieurs cycles de châssis. Cela fait de la compatibilité entre la carrosserie et le châssis, de l'intégration hydraulique, des dispositifs de verrouillage de sécurité et des capacités de service des concessionnaires des critères d'achat essentiels. La construction et l'exploitation minière représentaient 8,1 milliards de dollars (USD), la demande étant liée aux applications de bennes, de bétonnières, de grues, de transport d'équipements et de soutien sur site. Les autres applications représentaient 5,2 milliards de dollars (USD) et comprennent les services d'urgence, les opérations gouvernementales, les flottes de location et les services commerciaux spécialisés.
Par essieu
La configuration 4x2 a généré 9,3 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,85 % jusqu'en 2035. Elle répond aux besoins de la livraison urbaine, des carrosseries de service et des applications professionnelles plus légères, pour lesquelles la maniabilité, le poids réduit et le rendement énergétique sont déterminants. Un essieu arrière unique peut réduire la complexité de la maintenance et améliorer la flexibilité de la charge utile dans les limites d'exploitation de la classe 7.
La configuration 6x4 constituait le plus grand segment par nombre d'essieux en 2025 et devrait progresser à un CAGR de 4,84 % jusqu'en 2035. Les essieux arrière tandem améliorent la traction et répartissent la charge sur une plus grande surface de contact, ce qui rend cette architecture adaptée aux travaux nécessitant une charge utile élevée, notamment dans la construction, l'exploitation minière, le transport de béton et le fret exigeant. La configuration 6x2 a généré 7,9 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un CAGR de 7,03 % — le plus rapide des trois configurations d'essieux. Elle est particulièrement adaptée aux opérations de livraison et aux itinéraires revêtus, où la consommation de carburant et l'usure des pneus sont plus importantes que la traction maximale.
Par puissance
La catégorie de 400 à 500 ch constituait le plus grand segment par puissance, avec 22,5 milliards de dollars (USD) en 2025, et devrait progresser à un CAGR de 6,15 % jusqu'en 2035. Elle répond aux besoins de la livraison de charges plus lourdes, du transport frigorifique, de la construction et des itinéraires à forte déclivité, où les exploitants ont besoin d'une réserve de puissance. La plage de 300 à 400 ch a généré 8 407 millions de dollars (USD) en 2025, avec un CAGR de 5,19 %, offrant un équilibre pratique pour de nombreuses applications de la classe 7. Cummins, PACCAR et Navistar proposent des gammes de moteurs dans cette plage, combinant turbocompression, injection de carburant, systèmes de contrôle des émissions et gestion électronique.
Les configurations de plus de 500 ch ont généré 6,2 milliards de dollars (USD) en 2025, avec un CAGR de 4,34 %, principalement dans les activités de transport lourd et spécialisé, où la disponibilité opérationnelle et la capacité de couple l'emportent sur les préoccupations liées à la consommation de carburant.
Par propriété
Les exploitants de flottes ont généré 25,9 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser à un CAGR de 5,34 % jusqu'en 2035. Les transporteurs nationaux, les entreprises de livraison, les organisations de services publics et les organismes gouvernementaux s'appuient sur des achats centralisés, une planification de la maintenance et des spécifications de véhicules standardisées. Leurs décisions d'achat ont des implications plus larges pour les fournisseurs, car une configuration commune facilite la constitution de stocks de pièces, la formation des techniciens et la mise en place de contrats de service pluriannuels.
Les exploitants indépendants ont généré 12,9 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser à un CAGR de 6,00 % — plus rapidement que le segment des flottes. Les entrepreneurs, les propriétaires-exploitants et les petites entreprises accordent davantage d'importance au financement, à l'accès aux concessionnaires, à la prévisibilité de la maintenance, à la fiabilité et à la valeur de revente. Cette situation crée deux stratégies commerciales parallèles : les fabricants axés sur les flottes vendent des systèmes d'exploitation intégrés, tandis que les canaux ciblant les exploitants indépendants commercialisent des plateformes fiables, soutenues par des concessionnaires locaux, des garanties et la disponibilité des pièces.
Par transmission
Les transmissions manuelles ont généré 19,9 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient progresser à un CAGR de 5,29 % jusqu'en 2035. Elles restent pertinentes dans les applications professionnelles, les activités lourdes et les applications dotées d'une prise de force, où le contrôle direct et une architecture mécanique plus simple sont valorisés. Toutefois, les systèmes manuels subissent la pression des difficultés de recrutement des conducteurs et du besoin croissant de régularité dans les opérations caractérisées par des arrêts et redémarrages fréquents.
La transmission automatique a généré 19,0 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,84 % — une croissance légèrement plus rapide, reflet de la demande structurelle liée aux difficultés de disponibilité des conducteurs et aux opérations urbaines. Eaton, Allison Transmission et ZF fournissent des systèmes qui associent des commandes électroniques à des conceptions de transmission adaptées aux applications. L'I-Shift de Volvo Trucks illustre la manière dont la technologie de transmission automatisée peut devenir un facteur clé de différenciation des produits.
Point de vue de l'analyste de GMI
Les performances des segments dépendront de plus en plus de l'adéquation au cycle d'utilisation plutôt que de catégories technologiques générales. Un camion de livraison électrique à batterie, un véhicule utilitaire hybride et un camion diesel destiné aux applications intensives peuvent chacun constituer le choix rationnel au sein d'un même marché. Cette situation crée un défi de gestion de portefeuille pour les constructeurs, car les plateformes communes doivent prendre en charge différents groupes motopropulseurs, carrosseries, configurations d'essieux et exigences de transmission. L'effet intersegmentaire est que la modularité devient un levier de marge autant qu'un choix d'ingénierie. Jusqu'en 2030, les fournisseurs qui standardiseront les composants essentiels tout en préservant la flexibilité d'application réduiront les risques liés au développement et répondront plus rapidement aux exigences des clients.
Analyse régionale du marché des camions de classe 7
Amérique du Nord
L'Amérique du Nord a généré 11 369 millions de dollars (USD) en 2025. Les États-Unis et le Canada soutiennent des configurations à forte valeur, des réseaux de concessionnaires matures, une logistique intensive en fret et un important volume d'activités spécialisées. PACCAR, Freightliner, Navistar, Kenworth, Peterbilt, Mack Trucks, Ford et Volvo Trucks restent des acteurs majeurs, car la couverture des concessionnaires et le soutien en matière de pièces détachées constituent des avantages commerciaux au même titre que les capacités des véhicules. Le département de l'Énergie des États-Unis suit le déploiement croissant des camions électriques de poids moyen, tandis que les programmes fédéraux de transport soutiennent le développement des infrastructures de recharge et des corridors de fret. [4]U.S. Department of Energy, "Alternative Fuels and Medium-Duty Electric Vehicle Resources," energy.gov L'adoption des véhicules électriques et hybrides progressera plus rapidement dans les flottes de livraison urbaine, municipales et de services publics que dans les applications dispersées ou intensives.
Europe
L'Europe a généré 8 599 millions de dollars (USD) en 2025. L'Allemagne reste au cœur de l'ingénierie des camions et de la base de fournisseurs de la région, Daimler Truck, MAN, Scania, Volvo Trucks et les fabricants de composants orientant le développement des produits. La préparation à la norme Euro VII, les restrictions d'accès aux zones urbaines et les coûts d'exploitation liés aux émissions placent la conformité environnementale au centre des décisions d'achat. Les nouvelles technologies doivent fonctionner dans le cadre d'opérations transfrontalières, d'une disponibilité variable des infrastructures de recharge et de profils d'utilisation exigeants.
Asie-Pacifique
L'Asie-Pacifique a généré 14 514 millions de dollars (USD) en 2025, soit le plus important marché régional en valeur. La base manufacturière nationale de la Chine et les politiques en faveur des énergies nouvelles soutiennent BYD, Dongfeng Motor, JAC Motors, SAIC Maxus et d'autres fournisseurs régionaux. La modernisation des infrastructures et de la logistique en Inde soutient la demande pour Tata Motors, Ashok Leyland, Eicher Motor et Mahindra & Mahindra. Le Japon et la Corée du Sud restent importants grâce à Hino Motors, Isuzu Motors, Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, Hyundai et Kia. Les clients sensibles aux prix peuvent privilégier l'accessibilité financière des véhicules et l'accès aux services plutôt que des spécifications avancées.
Amérique latine
L'Amérique latine a généré 2 463 millions de dollars (USD) en 2025. Le Brésil, le Mexique et l'Argentine soutiennent la demande régionale, le transport agricole, l'industrie manufacturière, la construction et le commerce transfrontalier favorisant l'utilisation des camions. La volatilité des devises, les conditions de financement et le développement inégal des infrastructures demeurent des contraintes importantes, ce qui crée une préférence pour des plateformes durables et faciles à entretenir, offrant une visibilité claire sur leur rentabilité opérationnelle.
MEA
Le Moyen-Orient et l'Afrique ont généré 1 964 millions de dollars (USD) en 2025. L'Afrique du Sud, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis constituent les pôles commerciaux les plus visibles. Les chaleurs extrêmes, la poussière, les longues distances, la disponibilité des pièces détachées et le financement limitent le développement du marché. Les Émirats arabes unis et l'Arabie saoudite offrent des opportunités à plus forte valeur, liées aux infrastructures et aux programmes de diversification économique.
Point de vue des analystes de GMI
La divergence régionale restera une caractéristique déterminante du marché jusqu'en 2035. L'Amérique du Nord privilégie le niveau de spécification et l'assistance après-vente, l'Europe la conformité et l'efficacité, l'Asie-Pacifique l'échelle et les structures de coûts localisées, tandis que les régions émergentes privilégient la durabilité et la flexibilité du financement. Les constructeurs devront s'appuyer sur des bases d'ingénierie communes, tout en différenciant les groupes motopropulseurs, les configurations d'essieux, les carrosseries, les modèles de service et les offres de financement. D'ici 2030, l'adaptabilité régionale sera aussi importante que l'échelle de production mondiale.
Part du marché des camions de classe 7 et paysage concurrentiel
Le marché des camions de classe 7 est modérément concentré. Les sept principales entreprises détenaient 60,7 % de la part du marché en 2025, laissant 39,3 % aux constructeurs régionaux, aux fabricants spécialisés et aux nouveaux entrants. Volvo détenait la plus grande part individuelle, avec 19,1 %, suivi de Daimler Trucks avec 16,9 %, de Volkswagen avec 8,0 %, de TRATON Group avec 5,6 %, de Scania avec 4,3 %, de PACCAR Inc avec 3,7 % et d'Isuzu Motors avec 2,9 %.
Daimler Truck est en concurrence par l'intermédiaire de Freightliner, Western Star, Mercedes-Benz, FUSO et BharatBenz, le modèle eM2 ciblant les applications de livraison, de restauration commerciale et de services publics. Volvo Trucks et Mack Trucks se distinguent par la sécurité, le confort du conducteur, l'efficacité opérationnelle et la technologie de transmission automatisée. PACCAR s'appuie sur Kenworth et Peterbilt pour maintenir des positions haut de gamme sur les marchés nord-américains des véhicules spécialisés et de la distribution. TRATON regroupe MAN, Scania et Navistar, reliant les activités de fabrication et de développement technologique en Europe et en Amérique du Nord. Isuzu et Hino Motors conservent de solides positions dans le segment des véhicules de moyen tonnage sur les marchés asiatiques, africains et latino-américains. Ford sert le segment des véhicules spécialisés grâce aux châssis F-650 et F-750, tandis que Hyundai, BYD, Rivian Automotive, Dongfeng Motor, JAC Motors, SAIC Maxus, Tata Motors, Ashok Leyland, Eicher Motor, Mahindra & Mahindra, Mitsubishi Fuso, SML Isuzu, GMC et Kia contribuent à intensifier la concurrence régionale ou émergente.
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