Marché des moteurs électriques automobiles Taille et part 2026-2035

Taille du marché des moteurs électriques automobiles

La taille du marché mondial des moteurs électriques automobiles était évaluée à 52,9 milliards de dollars (USD) en 2026 et devrait atteindre 98,4 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,1 % sur la période 2026–2035, selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc.

Les moteurs électriques assurent désormais des fonctions de propulsion, de direction, de freinage, de gestion thermique et de confort. La valeur du marché reflète donc à la fois la transition des groupes motopropulseurs et l’augmentation du contenu à commande électrique dans toutes les catégories de véhicules. Le principal changement de la demande réside dans le passage de composants autonomes à des systèmes conçus autour de l’architecture du véhicule. Cette évolution transforme la sélection des fournisseurs : elle ne repose plus uniquement sur le coût des composants, mais sur l’intégration, les performances thermiques, le contrôle logiciel et l’échelle de production. ^{[1]International Energy Agency, "Global EV Outlook and Vehicle Electronics Coverage". iea.org}

L’accélération de l’adoption des véhicules électriques, les exigences en matière d’émissions et l’évolution vers des fonctions automobiles à commande électrique soutiennent une base de demande plus large pour les moteurs sur l’ensemble de la période de prévision. Les programmes automobiles multiplient le contenu moteur au sein des systèmes de traction, de direction, de freinage, de gestion thermique et de confort, plutôt que de reposer sur un seul moteur de propulsion. Les architectures d’essieux électriques intégrés renforcent cette orientation en combinant les fonctions du moteur, de l’onduleur et de la transmission autour de plateformes BEV dédiées. La demande qui en résulte favorise les fournisseurs capables de déployer des systèmes intégrés à grande échelle tout en couvrant les applications auxiliaires à gros volumes. ^{[2]SAE International, "Automotive Driver Interaction and Voice Interface Standards". sae.org}

Principaux facteurs de croissance

Forte croissance de la production et des ventes de véhicules électriques

Les ventes mondiales de véhicules électriques ont dépassé 17 millions d’unités en 2024, représentant plus de 20 % des ventes de véhicules particuliers.Chaque véhicule électrique à batterie utilise plusieurs moteurs pour la propulsion et les fonctions auxiliaires, de sorte qu'une évolution de la composition des plateformes accroît à la fois la demande de moteurs de traction et de moteurs hors traction. La réglementation ajoute un socle de demande durable : la norme Euro 7, les exigences américaines en matière de consommation de carburant et les crédits chinois pour les véhicules à énergies nouvelles (NEV) incitent les constructeurs automobiles à accélérer l'électrification. ^{[3]U.S. Department of Transportation, "Electric Vehicle Registration Statistics". transportation.gov}

Réglementations strictes sur les émissions des véhicules et la consommation de carburant

L'électrification des véhicules concerne également les modèles qui conservent des moteurs à combustion. La direction électrique, les freins électriques et les compresseurs électroniques de climatisation remplacent les systèmes hydrauliques et mécaniques, ce qui augmente le contenu en moteurs, même lorsque l'adoption complète des véhicules électriques est plus lente. Les progrès en matière de rendement des PMSM, de conception des bobinages et de gestion thermique élargissent encore les applications en réduisant les pertes et les contraintes d'intégration. ^{[4]European Commission, "Digital Policy and Data Protection Framework". ec.europa.eu}

Progression de l'électrification des véhicules et des systèmes à entraînement électrique

Les investissements dans la localisation renforcent la capacité d'approvisionnement. Les engagements annoncés dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques ont dépassé 500 milliards de dollars (USD) entre 2022 et 2025, rapprochant la fabrication des moteurs des sites d'assemblage des véhicules et permettant aux fournisseurs régionaux de rechercher des gains d'efficience liés aux économies d'échelle. Le mécanisme est cumulatif : l'augmentation des capacités locales réduit les frictions d'approvisionnement, puis améliore la rentabilité des programmes automobiles à forte intensité de moteurs.

Principaux freins

Dépendance à l'égard des matériaux à aimants permanents de terres rares

Les architectures de traction à aimants permanents restent exposées à la concentration de l'approvisionnement en NdFeB. La Chine représente environ 90 % de l'approvisionnement mondial en aimants en NdFeB, ce qui place l'approvisionnement, les conditions d'exportation et la volatilité des prix au cœur du risque lié aux achats de moteurs. Les e-essieux hautes performances et les moteurs à flux axial nécessitent également une fabrication de précision, des noyaux spécialisés, une isolation haute température et un outillage à forte intensité capitalistique. Ces coûts freinent l'adoption lorsque les programmes automobiles restent sensibles aux prix.

Coût de fabrication élevé des moteurs électriques avancés

Les opportunités découlent directement de ces contraintes. Les architectures sans terres rares peuvent réduire l'exposition aux matériaux stratégiques ; l'électrification des véhicules utilitaires favorise les systèmes à couple élevé et durables ; et les e-essieux intégrés permettent aux fournisseurs de capter davantage de valeur dans chaque programme. L'Inde, le Brésil, l'Indonésie et le Vietnam élargissent le réservoir de volumes pour les plateformes BLDC et PMSM compétitives en matière de coûts. Les groupes motopropulseurs définis par logiciel peuvent ajouter à l'offre matérielle des services d'optimisation, de diagnostic et de gestion du couple par voie hertzienne.

Analyse des segments du marché des moteurs électriques automobiles

Par type de moteur

Les PMSM restent le type de moteur le plus important, avec une part de marché de 56,3 % et une valeur de 27,2 milliards de dollars (USD) en 2025. Leur valeur atteindra 59,2 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,8 %, soutenu par une densité de couple pouvant atteindre 30 Nm/kg et une efficacité du système supérieure à 97 % dans les conceptions les plus avancées. Tesla, BYD, Volkswagen et Hyundai utilisent des PMSM ou des conceptions à aimants permanents assistées par réluctance synchrone pour la traction principale. Les BLDC arrivent ensuite, avec une part de marché de 18,6 %, et sont utilisés dans la direction assistée électrique, les ventilateurs de refroidissement et les systèmes de carrosserie. Les ACIM conservent une position axée sur les coûts, tandis que les SRM offrent une solution sans terres rares malgré les difficultés liées au bruit acoustique.

La position dominante des PMSM reflète le compromis que privilégient la plupart des programmes de véhicules électriques : une densité de couple et une efficacité élevées dans un ensemble compact. Ces caractéristiques favorisent l'autonomie, l'accélération et l'intégration dans les systèmes de traction. Les moteurs BLDC conservent un rôle important dans les applications auxiliaires, car leur commande numérique et leur conception compacte conviennent à la direction, au refroidissement et aux applications de carrosserie. La combinaison associe ainsi une catégorie de traction axée sur les performances à une vaste base de produits de moindre puissance répartis dans l'ensemble du véhicule.

La dépendance aux matériaux transforme la hiérarchie sans toutefois la bouleverser. Les fabricants de PMSM réduisent la teneur en dysprosium, tandis que les solutions à réluctance synchrone et à rotor bobiné offrent des voies pour s'affranchir des aimants en NdFeB. Les ACIM restent utilisés dans les applications où le coût initial compte davantage que l'efficacité maximale. La technologie à flux axial demeure stratégiquement pertinente, car sa densité de puissance convient aux applications haut de gamme. La concurrence se concentre sur la transformation des avantages techniques en capacités de production reproductibles et adaptées aux grands volumes.

Par application

Le groupe motopropulseur et la traction dominent les applications, avec une part de marché de 34,1 % et une valeur de 16,4 milliards de dollars (USD) en 2025, puis atteindront 38,1 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 8,5 %. Les véhicules électriques à batterie (BEV) à deux moteurs accroissent le contenu de traction grâce à des systèmes d'essieux avant et arrière commandés indépendamment. Les auxiliaires de carrosserie et de confort représentent 22,4 %, les moteurs de sièges, de vitres, de toits ouvrants et de portes étant les principaux contributeurs. Le chauffage, la ventilation et la climatisation (HVAC), ainsi que la gestion thermique, représentent 16,0 %, les architectures à pompe à chaleur dépendant de compresseurs BLDC à fréquence variable et à grande vitesse. Les systèmes de direction assistée électrique et de châssis bénéficient d'une vaste demande issue du parc installé, mais leurs taux de croissance restent inférieurs à ceux de la traction.

La traction domine, car l'électrification transforme le moteur, qui passe de composant auxiliaire à système central de propulsion. Les configurations à deux moteurs ajoutent une seconde unité de traction et créent une demande de fourniture coordonnée du couple. La valeur des applications se déplace ainsi vers les systèmes dans lesquels le moteur, l'onduleur, la boîte de vitesses et le dispositif de refroidissement sont développés conjointement. Les fournisseurs capables de proposer des essieux électriques peuvent capter cette valeur d'intégration, tandis que les fournisseurs de composants autonomes voient leur rôle se resserrer.

Les applications auxiliaires restent essentielles, car le niveau d'équipement augmente dans l'ensemble du parc automobile. Les fonctions de carrosserie et de confort progressent avec le niveau d'équipement des véhicules, tandis que la gestion thermique devient plus exigeante dans les véhicules électriques qui régulent à la fois la température de l'habitacle et celle de la batterie. Les moteurs de direction assistée électrique et de châssis affichent un taux de pénétration plus mature, de sorte que leur croissance plus régulière assure une stabilité des volumes. Les applications de traction et de gestion thermique constituent les principales sources de valeur additionnelle.

Par véhicule

Les voitures particulières dominent, avec une part de 60,4 % et une valeur de 29,1 milliards de dollars (USD) en 2025. Volkswagen, Stellantis, Toyota et Hyundai-Kia soutiennent des programmes d'électrification de grande ampleur des véhicules particuliers, tandis que les configurations à transmission intégrale et à deux moteurs accroissent les équipements de traction. Les véhicules utilitaires affichent la croissance la plus rapide, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,9 %, leur valeur passant de 17,1 milliards de dollars (USD) à 37,7 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, sous l'effet de la demande de systèmes durables à couple élevé pour les autobus, les fourgonnettes de livraison, les camions et les véhicules de collecte des déchets. Les deux-roues et les trois-roues restent une opportunité de volume distincte en Inde, en Chine et en Asie du Sud-Est.

La position dominante des voitures particulières s'explique par la large base de production du secteur et par la multiplication des fonctions motorisées selon les niveaux de finition. Les plateformes dédiées aux véhicules électriques à batterie (BEV) stimulent la demande de systèmes de traction, tandis que les systèmes de confort, de chauffage, de ventilation et de climatisation (HVAC), ainsi que les systèmes de sécurité, accroissent le nombre de moteurs intégrés aux modèles électriques et conventionnels. Les systèmes à transmission intégrale et à deux moteurs ajoutent de la valeur grâce à des moteurs distincts sur chaque essieu et à des commandes coordonnées. L'importante base adressable combine des volumes de production élevés avec une architecture automobile progressivement plus électrifiée.

Les véhicules utilitaires progressent plus rapidement, car leurs exigences opérationnelles justifient des systèmes plus performants. Les fourgonnettes de livraison, les autobus et les camions nécessitent un couple, une endurance thermique et une durée de vie supérieurs aux attentes propres aux véhicules particuliers, tandis que les cycles d'utilisation urbains prévisibles favorisent l'adoption par les flottes. Les deux-roues et les trois-roues obéissent à une logique différente, privilégiant un coût accessible, une intégration compacte et des volumes unitaires élevés sur les marchés asiatiques. Ces catégories de véhicules favorisent donc des stratégies distinctes en matière de produits et de fabrication.

Par système de propulsion

Les plateformes à moteur à combustion interne (ICE) représentent encore 68,9 % de la part de marché, car elles reposent sur une large base installée et intègrent plusieurs moteurs auxiliaires. Leur valeur de 33,2 milliards de dollars (USD) en 2025 atteindra 64,6 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, les systèmes 48 V et la richesse fonctionnelle compensant en partie la transition de la propulsion. Les véhicules électriques (EV), qui détiennent une part de 22,4 %, constituent le segment de propulsion à la croissance la plus rapide, avec un CAGR de 8,4 %, pour atteindre 24,9 milliards de dollars (USD). Les systèmes hybrides ajoutent des démarreurs-générateurs, des moteurs de traction haute tension et des auxiliaires conventionnels au sein d'une même architecture.

L'ampleur du segment des ICE ne signifie pas que l'électrification a marqué le pas. Les véhicules conventionnels continuent d'intégrer des fonctions électriques de direction, de gestion thermique, de châssis et de confort, tandis que les systèmes hybrides légers 48 V introduisent des démarreurs-générateurs. Le nombre de moteurs intégrés augmente ainsi, même si les véhicules à moteur à combustion interne perdent des parts dans la propulsion des véhicules neufs. Le segment reste important pour les fournisseurs disposant d'un large portefeuille de moteurs auxiliaires, en particulier sur les marchés sensibles aux prix où les véhicules conventionnels et hybrides restent présents.

Les véhicules électriques progressent plus rapidement, car les systèmes de traction sont essentiels aux performances, à l'autonomie et à l'intégration des composants dans le véhicule. Les plateformes hybrides génèrent également un contenu moteur important en combinant des moteurs de traction haute tension, des démarreurs-générateurs et des auxiliaires conventionnels. La question concurrentielle porte sur le nombre de fonctions motorisées intégrées à une plateforme et sur le niveau de tension utilisé. Cette évolution soutient une migration progressive de la composition des revenus vers les systèmes électriques et hybrides, tout en préservant la demande issue du parc automobile au sens large.

Par type de refroidissement du moteur

Le refroidissement hybride domine, avec une part de 35,0 % et un CAGR de 7,9 %, en combinant des circuits liquides et un refroidissement direct par huile lorsque la puissance continue élevée est déterminante. Porsche, BMW, Mercedes-Benz et les marques chinoises haut de gamme de véhicules à énergies nouvelles (NEV) utilisent ces approches dans des applications hautes performances. Les moteurs refroidis par air restent pertinents pour les auxiliaires de faible puissance et les deux-roues, tandis que les systèmes refroidis par liquide et par huile répondent aux besoins de la traction de gamme intermédiaire et des essieux électriques intégrés. Les onduleurs au carbure de silicium renforcent la demande de systèmes de contrôle thermique plus performants.

Le choix du refroidissement dépend du cycle d'utilisation et de la densité de puissance plutôt que d'une préférence technologique unique. Le refroidissement par air conserve un avantage lorsque le faible coût, la simplicité et une puissance modérée sont déterminants.

Le refroidissement liquide convient aux systèmes de traction de puissance intermédiaire, tandis que le refroidissement à l'huile s'adapte aux essieux électriques intégrés en prolongeant le circuit de la boîte de vitesses jusqu'à la gestion thermique du moteur. Ces solutions permettent aux constructeurs d'adapter la conception thermique aux exigences des véhicules plutôt que de surdimensionner chaque plateforme.

Le refroidissement hybride gagne en pertinence dans les applications à forte puissance, car il gère les charges du rotor et du stator dans des conditions d'utilisation exigeantes. Les onduleurs au carbure de silicium renforcent encore l'importance d'une conception thermique coordonnée entre le moteur et l'électronique de puissance. Un refroidissement efficace peut préserver la puissance continue, réduire les contraintes d'intégration et favoriser les systèmes à tension plus élevée. Les fournisseurs dotés de compétences en intégration thermique se disputent ainsi une part plus importante de la valeur des systèmes de traction.

Par puissance de sortie

La classe inférieure à 20 kW est la plus importante, avec une part de 38,3 %, ce qui reflète la large diffusion des applications auxiliaires. La classe de 20 à 100 kW, qui représente 32,6 %, bénéficie de l'essor des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) et électriques à batterie (BEV) destinés au marché de masse. Le segment de 100 à 250 kW enregistre la croissance la plus rapide, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 9,0 %, passant de 10,7 milliards de dollars (USD) en 2025 à 25,9 milliards de dollars (USD) en 2035. Il couvre les BEV à double moteur et les véhicules utilitaires légers électriques. La classe supérieure à 250 kW reste liée à la demande de véhicules électriques hautes performances et de véhicules commerciaux lourds.

La catégorie de faible puissance demeure importante, car elle couvre de nombreuses fonctions de chaque véhicule, notamment les vitres, les sièges, les essuie-glaces, les ventilateurs et les systèmes de direction de plus faible puissance. Sa base de revenus bénéficie de cette diversité, mais la maturité des applications limite son rythme de progression. La classe de 20 à 100 kW suit l'expansion des véhicules de tourisme électrifiés courants. La composition du marché évolue vers des classes de puissance à plus forte valeur sans éliminer la contribution volumique importante des systèmes auxiliaires.

La plage de 100 à 250 kW bénéficie de l'essor des véhicules de tourisme électriques à double moteur et des véhicules commerciaux qui nécessitent un couple soutenu. Ces applications valorisent la densité de puissance, les capacités de refroidissement et des systèmes de commande robustes. La demande supérieure à 250 kW reste plus étroite, car elle dépend des véhicules hautes performances et des usages intensifs. Les fournisseurs qui adaptent des architectures communes de moteurs et d'onduleurs à plusieurs plages de puissance peuvent répartir les coûts de développement tout en répondant aux exigences divergentes des plateformes.

Par canal de vente

L'approvisionnement des constructeurs représente 92,9 % des revenus du marché, car les moteurs de traction et les essieux électriques sont conçus selon les spécifications des véhicules dans le cadre d'accords à long terme. La qualification IATF 16949, les clauses annuelles d'efficacité et le co-développement créent d'importants obstacles au changement de fournisseur. Le marché de la rechange part d'une part de 7,1 %, mais progresse à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 8,0 %, à mesure que les parcs anciens de véhicules électriques et hybrides entrent dans des cycles de remplacement et que les progrès du diagnostic améliorent la visibilité des défaillances.

La domination des constructeurs reflète le degré d'intégration de la conception du moteur dans l'architecture du véhicule. Les systèmes de traction doivent être compatibles avec la tension de la batterie, l'étalonnage de l'onduleur, la configuration du refroidissement et l'intégration de la chaîne cinématique ; les fournisseurs sont donc sélectionnés dès les premières phases du développement. Les longs cycles des programmes favorisent les entreprises disposant de capacités de validation, d'une solide discipline de fabrication et des moyens nécessaires pour accompagner les modifications techniques. Les systèmes à haute tension sont ainsi moins ouverts à la concurrence que de nombreuses catégories conventionnelles de composants.

Le marché de l’après-vente progresse plus rapidement, car les premiers véhicules électriques et hybrides entrent dans des cycles d’entretien plus fréquents. La connectivité et la remontée des codes défaut via l’OBD-II rendent les problèmes de moteur plus visibles pour les réseaux de maintenance, tandis que le remplacement des systèmes EPS et HVAC soutient la demande au sein des parcs vieillissants de véhicules à moteur à combustion interne (ICE). Le canal reste plus restreint, car les réparations des systèmes de traction nécessitent un diagnostic spécialisé et des pièces qualifiées. Sa valeur réside dans l’accompagnement du cycle de vie plutôt que dans le remplacement de la production des fabricants d’équipements d’origine (OEM).

Analyse régionale du marché des moteurs électriques automobiles

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique représente 43,1 % du marché et 20,8 milliards de dollars (USD) en 2025, puis progresse à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 8,4 % pour atteindre 47,9 milliards de dollars (USD) en 2035. La Chine constitue le principal moteur mondial, passant de 13,7 milliards de dollars (USD) à 30,6 milliards de dollars (USD), tandis que l’application des crédits en faveur des véhicules à énergies nouvelles (NEV), la production nationale de véhicules électriques et les constructeurs intégrés verticalement tels que BYD, NIO, Li Auto et SAIC renforcent la demande locale. Le programme PM e-DRIVE de l’Inde et l’adoption des deux-roues et des trois-roues, la chaîne d’approvisionnement tournée vers l’exportation de la Corée du Sud, les initiatives en faveur des véhicules électriques en Asie du Sud-Est et l’évolution du Japon au-delà de sa dépendance aux véhicules hybrides élargissent la demande régionale.

L’Asie-Pacifique associe la base de production automobile la plus profonde à plusieurs trajectoires d’électrification. La Chine stimule le développement des véhicules électriques à batterie (BEV) et l’intégration de l’approvisionnement national, tandis que l’Inde et l’Asie du Sud-Est créent des opportunités de volume dans les deux-roues et les trois-roues ainsi que dans les plateformes à moindre coût. Cette diversité soutient la demande de systèmes de traction à forte valeur ajoutée et de produits BLDC ou PMSM optimisés en termes de coûts. Les capacités de fabrication locales et d’ingénierie des programmes comptent davantage qu’une configuration de produit unique.

Les constructeurs chinois peuvent intégrer en interne les composants moteurs et passer rapidement de la conception du véhicule à la production, ce qui pousse les fournisseurs indépendants à se différencier par l’intégration, les matériaux ou les coûts. Les fournisseurs sud-coréens et japonais apportent des technologies orientées vers l’exportation ainsi que des relations établies avec les constructeurs automobiles. Les économies d’échelle, l’intégration verticale et la spécialisation régionale coexistent ; la voie vers l’obtention d’un programme varie donc selon le pays et la catégorie de véhicule.

Europe

L’Europe représente 25,2 % du marché, soit 12,1 milliards de dollars (USD), en 2025, et atteint 21,0 milliards de dollars (USD) en 2035. L’exigence de l’Union européenne relative aux véhicules à zéro émission à l’horizon 2035 reste le principal facteur structurel de la demande. L’Allemagne contribue à hauteur de 4,4 milliards de dollars (USD) et accueille Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen et Schaeffler. La France, l’Italie et le Royaume-Uni soutiennent la transition par leurs efforts de décarbonation ainsi que leurs programmes de production et de véhicules à zéro émission (ZEV), tandis que la pénétration déjà élevée des systèmes EPS et HVAC en Europe modère la croissance régionale, qui s’établit à un CAGR de 5,4 %.

La demande européenne favorise les fournisseurs capables de satisfaire simultanément aux exigences de performance, d’intégration et de fabrication locale. La base d’ingénierie et de production de l’Allemagne soutient les essieux électriques, les systèmes de 800 V et les moteurs de traction à haut rendement destinés aux plateformes mondiales. La France, l’Italie et le Royaume-Uni apportent des bases différentes en matière de fabrication et de programmes automobiles. Le marché régional est techniquement exigeant, mais moins homogène que ne le laisse penser une approche fondée sur un seul cadre réglementaire.

Le taux de croissance régional plus faible reflète la maturité des fonctions auxiliaires plutôt qu’un ralentissement de la dynamique d’électrification. La nouvelle valeur se concentre dans la traction, le refroidissement et les systèmes qui améliorent l’intégration ou l’efficacité des BEV. La concurrence s’oriente ainsi vers les fournisseurs associant matériel moteur, expertise des onduleurs et gestion thermique. Les investissements des constructeurs européens dans leurs plateformes soutiennent la demande, mais la maîtrise des coûts reste essentielle à mesure que la production de BEV dédiés augmente.

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord représente 23,3 % du marché et 11,2 milliards de dollars (USD) en 2025, avec un CAGR de 6,2 %. Les États-Unis contribuent à hauteur de 9.

8 milliards, soutenus par les crédits en faveur des véhicules propres et les incitations liées au contenu national prévues par l’Inflation Reduction Act. Le Canada progresse à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,9 %, porté par le développement des objectifs relatifs aux véhicules électriques et des partenariats en matière de capacités. La position manufacturière du Mexique lie également la demande régionale de moteurs à la localisation nord-américaine.

La demande nord-américaine est façonnée par la relation entre les décisions d’assemblage des véhicules et la localisation des composants. Les incitations liées au contenu national rendent l’emplacement de l’approvisionnement en moteurs, onduleurs et aimants stratégiquement déterminant, et non plus simplement tributaire de considérations logistiques. Cette situation favorise les fournisseurs de rang 1 qui associent une technologie validée à une production régionale. Les nouvelles capacités doivent être alignées sur les calendriers précis de lancement des constructeurs, plutôt que sur une demande diffuse du marché.

La région conserve une large base de véhicules à moteur thermique et hybrides, parallèlement à l’essor des programmes de véhicules électriques à batterie (BEV). Les fournisseurs peuvent tirer parti de la croissance de la traction tout en maintenant les volumes de moteurs EPS, HVAC et de carrosserie sur les plateformes conventionnelles. Les partenariats canadiens en matière de capacités renforcent la base d’approvisionnement, tandis que le Mexique constitue un pont de production pour les programmes automobiles régionaux. Les capacités haute tension à forte intensité capitalistique restent tributaires du calendrier de lancement des programmes d’électrification des constructeurs.

Amérique latine

L’Amérique latine atteint 2,6 milliards de dollars (USD) en 2025 et progresse à un CAGR de 6,9 %, l’adoption des véhicules électriques au Brésil et les incitations à la localisation constituant le signal de demande régionale le plus clair.

L’opportunité du Brésil résulte de l’interaction entre une vaste base de véhicules particuliers et l’intérêt croissant pour l’assemblage local de véhicules électriques. Les fournisseurs de moteurs doivent équilibrer la demande de systèmes de traction avec l’importance persistante des moteurs auxiliaires dans les véhicules conventionnels et hybrides. Cette combinaison favorise des portefeuilles de produits adaptables plutôt qu’une focalisation étroite sur les véhicules électriques haut de gamme. Les incitations à la production locale rendent l’approvisionnement régional et la maîtrise des coûts plus déterminants dans le choix des fournisseurs.

Le Mexique ajoute un canal distinct grâce à son intégration manufacturière nord-américaine. Son rôle dans l’assemblage automobile relie l’approvisionnement en moteurs aux programmes de plateformes américains et canadiens, même lorsque la demande nationale de véhicules électriques évolue à un rythme différent. L’opportunité dépend autant de la participation à la chaîne d’approvisionnement que des ventes locales. Les produits PMSM et BLDC compétitifs en matière de coûts correspondent à un marché où l’accessibilité financière et la facilité d’entretien influencent l’adoption.

Moyen-Orient et Afrique

Le Moyen-Orient et l’Afrique détiennent une part de 3,0 %, mais progressent à un CAGR de 7,8 %, soutenus par les initiatives de transport propre des Émirats arabes unis, les obligations applicables aux flottes publiques des pays du CCG et l’assemblage sud-africain orienté vers l’exportation. Ces marchés privilégient les plateformes compétitives en matière de coûts.

La croissance de la région part d’une base plus réduite, ce qui confère aux programmes de flottes et aux décisions d’assemblage local une importance disproportionnée pour la demande à court terme. Les initiatives de transport des Émirats arabes unis et les achats de flottes publiques des pays du CCG peuvent concentrer les commandes sur des catégories de véhicules définies, tandis que la production sud-africaine dessert les programmes nationaux et d’exportation. Les fournisseurs doivent répondre aux exigences liées à la chaleur, à la durabilité et aux réseaux de service sans supposer que les infrastructures de recharge ou la composition du parc automobile sont comparables à celles des marchés matures des véhicules électriques à batterie.

La demande devrait se répartir entre les systèmes de traction destinés aux flottes et les moteurs auxiliaires produits en grands volumes. L’électrification impulsée par les pouvoirs publics peut soutenir les premiers achats, mais une généralisation plus large dépend de l’accessibilité financière des véhicules et de la rentabilité économique des composants importés. Cette situation ouvre un espace aux fournisseurs capables d’associer des plateformes durables et économiques à un soutien technique régional. L’accent concurrentiel reste mis sur des systèmes adaptés à l’usage, plutôt que sur une puissance maximale ou une intégration sophistiquée.

Part de marché et paysage concurrentiel du marché des moteurs électriques automobiles

Le marché est modérément fragmenté. Bosch arrive en tête avec une part de marché de 10,4 % en 2025, suivi de Nidec Corporation, Denso Corporation, Johnson Electric Holdings, ZF Friedrichshafen AG, Valeo SE et Magna International. Les sept fournisseurs cités détiennent collectivement 47,1 % du marché, tandis que les autres représentent 52,9 % des revenus du marché. Bosch associe conception de moteurs, électronique de puissance et logiciels automobiles, avec des systèmes eAxle dans la plage de 100–200 kW et une vaste capacité de production de moteurs BLDC. Son investissement déclaré dans la fabrication liée à la mobilité électrique dépasse 4 milliards d’euros (EUR) en Allemagne, en Hongrie et en Chine d’ici à 2026.

Nidec, qui détient une part de marché de 9,7 %, développe une offre d’e-essieux à fort volume depuis Wuhan et vise un chiffre d’affaires de 20 milliards de dollars (USD) dans les moteurs automobiles d’ici à 2030. Denso, avec une part de 8,1 %, fournit des générateurs de traction, des générateurs-démarreurs intégrés et des moteurs auxiliaires dans le cadre de relations avec des fabricants d’équipements d’origine (OEM) japonais et nord-américains. Johnson Electric, avec une part de 6,6 %, est présent dans les applications auxiliaires, de carrosserie, de confort et de chauffage, ventilation et climatisation (HVAC). ZF Friedrichshafen, avec une part de 4,6 %, intègre ses capacités de motorisation au contrôle du mouvement des véhicules, notamment au moyen de modules de transmission de 800 V. BorgWarner a réorienté ses groupes motopropulseurs à moteur à combustion interne (ICE) vers l’électrification grâce aux acquisitions de Delphi Technologies et d’Akasol.

Les autres acteurs mondiaux sont Johnson Electric Holdings, Mabuchi Motor, Magna International, Schaeffler et Valeo SE. Les acteurs régionaux comprennent Hitachi Astemo, Jing-Jin Electric Technologies (JJE), JTEKT Corporation, SEG Automotive Germany, Wolong Electric Group, Zhejiang Founder Motor et Zhongshan Broad-Ocean Motor. Hofer Powertrain, MP Materials Corp. et Suzhou Inovance Automotive forment le groupe émergent. JJE a dépassé un million de moteurs de traction par an, tandis que Hitachi Astemo fournit des systèmes de direction assistée électrique (EPS) et des groupes moteur-générateur hybrides. Hofer cible les applications haut de gamme à flux axial, tandis que Suzhou Inovance développe ses systèmes d’entraînement pour véhicules électriques commerciaux.

La pression concurrentielle se concentre sur les e-essieux complets, l’optimisation du NdFeB, l’automatisation des bobinages hairpin, la co-conception des onduleurs et l’intégration du carbure de silicium. Tesla, BYD et Lucid internalisent de plus en plus la conception des moteurs de traction, ce qui réduit les possibilités offertes aux fournisseurs indépendants dans certains programmes tout en stimulant la demande d’équipements spécialisés, d’aimants et d’ingénierie des procédés. Le clivage stratégique oppose les grands fournisseurs de rang 1, capables d’assumer le risque d’intégration, aux spécialistes qui se distinguent par leurs coûts, leurs matériaux ou leurs technologies à haute densité.

Évolutions récentes du secteur

• Juin 2026 : BorgWarner a agrandi son site iDM de Taicang, en Chine, avec une aile de 200 000 pieds carrés destinée aux moteurs PMSM haute tension, augmentant de 60 % la capacité en Chine. Cet investissement aligne la capacité sur la demande intérieure de véhicules à énergies nouvelles (NEV).

• Mai 2026 : Nidec a dévoilé un système de traction de quatrième génération doté d’un onduleur SiC intégré et d’un moteur de 150 kW pesant moins de 35 kg, destiné aux programmes de 800 V lancés à partir de 2027. Ce lancement renforce la concurrence dans le domaine des systèmes d’entraînement intégrés haute tension.

• Mars 2026 : Bosch a conclu un accord pluriannuel portant sur des eAxles de quatrième génération pour trois modèles de véhicules électriques à batterie (BEV) à partir de 2028, avec des engagements cumulés supérieurs à deux millions d’unités. Cette attribution confirme la demande à grande échelle pour les systèmes intégrés.