トラック市場 サイズとシェア 2026-2035

トラック市場の規模

世界のトラック市場は 2025 年に 4,009 億米ドルと評価され、2026 年から年平均成長率（CAGR）7.3%で拡大し、2035 年までに 7,926 億米ドルに達すると予測されている。

市場規模の大きさは、貨物輸送、建設活動、産業サプライチェーン、鉱業、ラストマイル配送におけるトラックの役割を反映している。クラス8車両は 2025 年に 2,693.9 億米ドルを占め、ヘビーデューティー機器が最大の価値プールとなった。一方、都市配送車両やサービス用途で小型商用プラットフォームの需要が高まるなか、クラス3車両はより速いペースで拡大すると見込まれる。

電動化は、従来型トラックを一様に置き換えるのではなく、第二の成長経路を生み出している。2024 年には世界で 9 万台を超える電動トラックが販売され、販売台数は前年比で約80%増加した。これらの販売台数の 80%超を中国が占めており、現地の生産規模、政策支援、運行ルートが予測しやすい用途が、普及を加速させる可能性を示している ^{[1]International Energy Agency, Trends in heavy-duty electric vehicles - Global EV Outlook 2025, iea.org}。それでも、内燃機関（ICE）トラックは 2025 年に 3,718.6 億米ドルを占めた。これは、積載量、航続距離、燃料補給時間、車両の稼働率が、現時点におけるゼロエミッション車の運用上の優位性を上回る地域では、ディーゼル、ガソリン、天然ガスのパワートレインが今後も商業的に重要であり続けることを示している。

特に北米では、規制が製品開発サイクルを変化させている。米国環境保護庁（EPA）のクリーントラック計画は、2027年モデルから大型車に対する排出ガス要件を定めており、パワートレインの効率、排出ガス後処理システムの統合、ゼロエミッション製品の企画の重要性を高めている ^{[2]U.S. Environmental Protection Agency, Clean Trucks Plan, epa.gov}。その結果、車両保有・運用資産の利用要件に加え、コンプライアンス対応の時期、充電・燃料補給へのアクセス、残存価値を組み合わせて車両更新を判断する市場が形成されている。

市場が 2035 年までに 7,925.9 億米ドルへ拡大するかどうかは、単一の技術転換ではなく、複数の最終用途における買い替え需要に左右される。車両運用者は、投資を段階的に実施するとみられる。規制対応の必要性やデポを拠点とする運行パターンは早期の電動化を正当化し得る一方、高稼働率の用途や遠隔地での用途では、充電インフラ、水素供給、総保有コストの経済性が改善するまで、燃焼エンジンのパワートレインが維持される可能性がある。したがって、製品の幅広さ、サービス網、資金調達力は、車両の新モデル投入ペースと同様に重要になる。

主な成長要因

貨物輸送を中心とする物流は、トラック需要の中核的な原動力である。物流・輸送市場の規模は 2025年に 1,690.5億米ドルに達し、2035年には 3,210億米ドルに達すると予測される。このカテゴリーにおける車両更新は、稼働率、燃料費、メンテナンスによる稼働停止時間、そしてますます厳格化する排出規制の影響を受ける。小売・電子商取引は、全体市場を上回る年平均成長率（CAGR）10.5%で成長すると予測される。これは、宅配便の配送と都市部のフルフィルメントに、頻繁な停車に対応する車両、より小型の配送プラットフォーム、デポ充電に適した車両構成が必要となるためである。

建設およびインフラ分野では、特装トラックと大型トラックに固有の更新サイクルが生じる。米国の公共建設支出は 2025年に 5,173億米ドルに達し、前年を 3.7%上回った。一方、高速道路建設支出は 2026年1月時点で、季節調整済み年率 1,485億米ドルのペースで推移していた ^{[3]U.S. Census Bureau, Monthly Construction Spending, January 2026, census.gov}。建設車両には、高負荷に耐える耐久性、現場での取り回しやすさ、安定した部品供給が求められる。そのため、高速道路用トラクターだけでなく、ダンプトラック、ミキサー車、ユーティリティ車両、特殊シャシーへの需要も支えられている。

電動トラックの普及は、走行ルートの予測可能性によってバッテリー容量を日々の運行ニーズに適合させられる分野で広がっている。欧州では 2024年に 10,000台を超える電動トラックが販売され、米国では 1,700台を超えた。大型BEVのバッテリーパック容量は 2020年から 2024年の間に約 70%増加した一方、パックコストの上昇は 20%未満にとどまり、長距離運行サイクルの技術的実現可能性が高まった。中国では、一部の用途でBEVの総保有コストがディーゼル車と同等に達している一方、欧州と米国で同等水準に達するのは 2030年頃と予測される。

安全技術および運転支援技術は、高速道路用車両だけでなく特装トラックにおいても、製品差別化の要素となりつつある。Mackは 2027年後半に、新型特装トラックへ包括的なADASスイートを導入する計画である ^{[4]Truck and Bus Builder, Mack to introduce ADAS suite in new vocational truck in late 2027, truckandbusbuilder.com}。特装用途の運行サイクルにADASが拡大することで、トラック購入の意思決定において、電子アーキテクチャ、センサー、ソフトウェア検証、メンテナンス能力の価値が高まる可能性がある。

主な抑制要因

電動化の商業的な実現性は、トラックのクラスや運行ルートによって依然として一様ではない。米国では、2024年の大型トラックにおけるディーゼル車の総保有コストは、BEVの総保有コストを約 20%下回ると推定された。車両取得費の高さ、充電インフラの整備要件、電力網の改修に要するリードタイム、積載量の制約による収益減少が、特に長距離輸送や不定期ルートを運行する車両群で、普及を遅らせる可能性がある。

水素トラックは、異なる制約に直面している。液体水素は航続距離の延長や燃料補給時間の短縮に寄与し得るが、生産、流通、貯蔵、ステーション整備の経済性は、依然としてインフラ投資の連携に左右される。そのため、燃料供給をより確実に契約できる幹線輸送路や車両基地ネットワーク以外では、FCEV（燃料電池電気自動車）の普及が制限される。水素プラットフォームは長距離貨物輸送において技術的な魅力を持つ可能性があるが、その対象市場の拡大は、車両の供給状況だけでなく、燃料システムの整備ペースに左右される。

規制圧力は、地域ごとに需要のばらつきを生む可能性もある。コンプライアンス規則は車両更新を促す一方、法令適合車両の初期費用が運賃や資金調達へのアクセスよりも速いペースで上昇すると、小規模事業者は購入を先送りする可能性がある。したがって、メーカーは排出ガス対策技術への投資と、独立系事業者および中堅フリートの事業採算性を維持する製品とのバランスを取る必要がある。

規制により、製品開発を先送りするコストは上昇するとみられるが、購入者が予測可能な稼働率を必要とすることに変わりはない。コンプライアンス対応を目的とする更新需要は、効率的な内燃機関プラットフォーム、電気自動車、サービスインフラを同時に提供できるサプライヤーに恩恵をもたらす可能性がある。商業上の優位性は、充電支援、融資、メンテナンス補償、残存価値への信頼を通じて、フリートの移行リスクを低減する企業に集約される。

トラック市場のセグメント分析

クラス別

クラス8トラックの市場規模は2025年に2,693.9億米ドルに達し、2035年までに4,833.1億米ドルに達すると予測される。大きな市場規模は、長距離貨物輸送、建設、鉱業、その他の高積載量用途での利用を反映している。同セグメントの年平均成長率（CAGR）は6.6%で、成熟した既存車両基盤を起点とするため市場全体の成長率を下回るが、絶対額での拡大は依然として大きい。大型車両の購入者は、パワートレインの信頼性、積載能力、燃費効率、サービスネットワークへのアクセスを重視するため、広範なディーラー網を持つ既存メーカーが有利となる。

クラス3の市場規模は、2025年の550.9億米ドルから2035年には1,395億米ドルへ拡大すると予測され、CAGRは約10.0%となる。このクラスは、小売流通、電子商取引のフルフィルメント、自治体サービス、都市部の貨物輸送の恩恵を受ける。これらの用途では車両の走行距離が短く、共通の車両基地に戻るためである。こうした条件は、クラス3をBEV導入に適した用途の一つにしている。

クラス4とクラス6は規模こそ小さいものの、より速い成長が見込まれるカテゴリーである。市場規模は2025年のそれぞれ51.2億米ドル、74.6億米ドルから、2035年にはそれぞれ120.5億米ドル、180.7億米ドルに増加すると予測される。これらのクラスは、専門的な流通、公益事業、自治体、職種別用途に対応している。1日当たりの走行距離と積載要件が十分に明確な場合、その運用パターンは技術導入を後押しする可能性がある。

クラス5は2025年の312.9億米ドルから2035年までに697.5億米ドルへ拡大すると予測される一方、クラス7は325.4億米ドルから699.2億米ドルへ増加すると予測される。クラス5は地域配送やサービス車両フリートの需要に支えられるのに対し、クラス7は中型用途とより重量級の特殊業務用途の橋渡し役を担う。クラス7の予測成長率が低いのは、購入者がより軽量で効率的なプラットフォームへダウンサイジングするか、積載要件の増加に伴ってクラス8の車両へ移行する可能性のある用途にさらされているためである。

駆動方式／燃料別

内燃機関（ICE）トラックは、2025年の3,718.6億米ドルから2035年までに7,149.2億米ドルへ成長すると予測される。ディーゼルは、エネルギー密度、確立された給油インフラ、幅広く普及した整備ノウハウを背景に、大型貨物輸送の中核であり続けている。ガソリンは軽量商用用途で引き続き重要性を保ち、天然ガスは集中給油と排出ガス削減を重視する一部のフリートに適している。今後、ICEの需要は、車両の経済性を大きく損なうことなく、メーカーが排出ガス要件を満たせるかどうかにますます左右される。

バッテリー式電気自動車（BEV）トラックは、2025年の174.4億米ドルから2035年までに475.6億米ドルへ、年平均成長率（CAGR）10.8%で拡大すると予測される。初期段階で最も有望な用途は、都市配送、地域輸送、拠点回送型運行である。中国が世界の電動トラック販売で圧倒的なシェアを占めていることは、電動プラットフォームの実用化において、政策、現地サプライチェーン、反復性の高い商用ルートが重要であることを示している。

ハイブリッド電気自動車（HEV）トラックは、2025年の86.1億米ドルから2035年までに214億米ドルへ増加すると予測される。ハイブリッドシステムは、外部充電インフラに全面的に依存することなく、燃費改善を目指すフリートに中間的な選択肢を提供できる。ストップ・アンド・ゴーの運行サイクルや排出ガス要件によって、追加のパワートレインの複雑性が正当化される用途で、その役割は最も大きくなる可能性が高い。

燃料電池電気自動車（FCEV）トラックは、2025年の29.8億米ドルから2035年までに87.2億米ドルへ増加すると予測され、駆動方式カテゴリーの中で最も高いCAGR 11.2%を示す。このセグメントの成長は小規模な基盤から始まり、水素の供給可能性に左右される。Daimler TruckのNextGenH2プログラムは長距離輸送における可能性を示している。同車両は、液体水素を使用して1,000 kmを超える航続距離と10〜15分での燃料補給を実現する設計である^{[5]Daimler Truck, Daimler Truck presents Mercedes-Benz NextGenH2 Truck, daimlertruck.com}。

トランスミッション別

AMTは2025年に1,589.3億米ドルの規模に達し、2035年までに3,408.2億米ドルへ拡大すると予測される。このカテゴリーは、自動変速とマニュアルギアセットの効率性を組み合わせたもので、運転者の快適性と燃料管理が重要となる貨物輸送や特殊業務用途で魅力的な選択肢となっている。CAGR 8.2%は、フリートが再現性の高い運転性能と運転者の疲労軽減をより重視していることを示している。

マニュアルトランスミッション搭載トラックは、2025年の1,426.2億米ドルから2035年までに2,457億米ドルへ成長すると予測される。マニュアルシステムは、価格に敏感な市場や、修理の習熟度と初期費用の低さが調達を左右する用途で、引き続き重要な位置を占める。オートマチックトランスミッション搭載トラックは、993.4億米ドルから2,060.7億米ドルへ増加すると予測される。マニュアルシステムを上回る成長率は、混雑した都市部の運転や配送ルートでの操作性向上を求める需要、ならびに運転可能な人材の裾野を広げようとするフリートの需要を反映している。

自動運転レベル別

レベル0のトラックは、2025年に2,234.3億米ドルの規模に達し、2035年までに3,891.6億米ドルへ拡大すると予測される。世界の大半のフリートが高度な自動運転機能を搭載せずに運行を続けているため、従来型車両は最大の自動運転カテゴリーであり続ける。運転支援機能が商用車に広く統合されるにつれて、レベル1システムは1,274.9億米ドルから2,599.7億米ドルへ拡大すると予測される。

レベル 2 は、2025年の 430.00億米ドルから2035年には 1,164.80億米ドルへ拡大すると予測されている。これは、運転者の業務負荷管理と安全性の向上に寄与する、連携型支援機能への需要に支えられる見込みである。レベル 3 は 69.80億米ドルから 190.20億米ドルへ増加すると予測されるが、その導入は法的枠組み、検証要件、明確に定義された運行領域に左右される。

レベル 4 は2027年以降に普及し始め、2035年には 79.30億米ドルに達すると見込まれる。このセグメントは当初、運行環境を制限できる管理された経路、拠点、または反復的な商用運用に集中する可能性が高い。レベル 5 は引き続きごく小規模にとどまり、2035年の市場規模は約 0.40億米ドルと予測される。これは、すべての道路、気象条件、貨物輸送環境で制約なく運行することが、技術面および規制面で大幅に複雑な課題となるためである。

用途別

物流・輸送は引き続き最大の用途であり、2025年の 1,690.50億米ドルから2035年には 3,210.00億米ドルへ拡大すると予測される。このセグメントでは、車両の稼働率、燃料消費量、サービスへのアクセス性が調達判断を左右するため、注目を集める技術上の主張よりも運用経済性が重視される。

建設・インフラは 1,135.90億米ドルから 2,140.00億米ドルへ成長すると見込まれる。需要は資本プロジェクトのサイクルと連動しており、変化に富む地形や高負荷条件で運用できる、耐久性に優れた業務用途向け仕様が求められる。鉱業は 490.10億米ドルから 1,030.40億米ドルへ増加すると予測される。これは、運搬業務が専門性と付加価値の高い性質を持つことに加え、遠隔地における機器の信頼性が重要であることを反映している。

小売・電子商取引は 400.40億米ドルから 1,062.10億米ドルへ拡大すると予測される。その高い成長率は、高密度な配送網と、頻繁な発進・停止や配送拠点への帰還に適した車両の必要性と整合する。農業・林業は 204.20億米ドルから 332.90億米ドルへ増加すると見込まれるが、季節的な需要と、堅牢な従来型機器が適する過酷な運用条件によって成長が制約される。その他のカテゴリーは 87.70億米ドルから 150.60億米ドルへ拡大すると予測され、主要な用途区分に該当しない専門用途を含む。

トランスミッションと自動運転の動向は、トラック運用をより再現性の高いものにする、より広範な変化を示している。AMTおよび自動変速システムは運転者の負担を軽減し、車両群全体で性能を標準化できる。一方、レベル 1およびレベル 2の運転支援技術は、より高度な自動運転に伴う法的・技術的な飛躍を必要とせず、商用展開可能な改善をもたらす。これらのシステムを汎用的な技術アップグレードとして販売するのではなく、特定の業務サイクルに適合させるサプライヤーは、従来型プラットフォームとゼロエミッション・プラットフォームの双方で価値を獲得できる。

トラック市場の地域別分析

アジア太平洋

アジア太平洋は最大の地域市場であり、2025年の市場規模は 1,972.00億米ドルに達した。2035年には 3,986.70億米ドルに拡大すると予測される。中国だけで、2025年の市場規模は 1,284.90億米ドルを占めた。同地域の市場規模は、産業用貨物輸送、製造業のサプライチェーン、建設活動、ならびに電動商用車の急速な発展を反映している。.2024年における中国の世界の電動トラック販売に占めるシェアは80%を超えており、中国メーカーはバッテリー統合、フリート導入、現地化されたサプライチェーンにおいて大きな学習上の優位性を有している。インド、日本、韓国、オーストラリア、インドネシア、マレーシア、ベトナム、フィリピンでは、インフラ開発、港湾活動、産業用配送、資源輸送、都市配送を通じて、それぞれ異なる需要が生まれている。

北米

北米市場は、2025年の947.2億米ドルから2035年には2,013.2億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は8.1%になると予測される。米国市場は2025年に823.0億米ドル、カナダ市場は124.2億米ドルであった。米国の需要は、長距離貨物輸送、建設活動、大規模な買い替え需要に支えられている。2027年モデル以降の車両を対象とする Clean Trucks Plan の要件により、規制に適合した内燃機関（ICE）搭載トラックおよびゼロエミッション・トラックのプラットフォームへの投資が加速すると見込まれる。カナダ市場は、国境を越える貨物輸送、資源産業の活動、長距離および厳しい気象条件下で運用可能な機器の必要性によって形作られている。

欧州

欧州市場は2025年に694.4億米ドルの規模に達し、2035年には1,204.7億米ドルに達すると予測される。ドイツ市場は149.6億米ドル、スペイン市場は69.4億米ドル、その他の欧州市場は475.4億米ドルであった。ドイツは、商用車の製造拠点およびフリート市場として引き続き重要である。VDAは、16トン超の大型トラックの登録台数が2026年に9%増加し、6〜16トンの中型トラックも9%増加すると予測している ^{[6]Autofox News, VDA: New commercial vehicle market in Germany to grow in 2026, autofoxnews.com}。英国、フランス、イタリア、スペイン、ロシア、スイス、オランダ、ポーランドでは、都市物流、国境を越える貨物輸送、産業用輸送、建設、農業用途にわたって需要が生じている。欧州のトラック購入者は、より厳格な規制環境に直面している。そのため、燃費効率の高い車両、電動トラック、安全技術への需要が支えられる一方、充電設備へのアクセスと総保有コストの計画の重要性も高まっている。

中南米

中南米市場は、2025年の259.3億米ドルから2035年には459.7億米ドルへ拡大すると予測される。メキシコ市場は2025年に81.1億米ドルであり、北米の製造業および貨物輸送ネットワークとの産業統合の恩恵を受けている。メキシコは2024年に400万台の車両を生産し、世界第5位の車両輸出国となった。自動車輸出額は1,939億米ドルで、輸出総額の31.4%を占めた ^{[7]Mexecution, Mexico's Automotive Manufacturing Power: 2025 Industry Outlook, mexecution.com}。USMCAの貿易枠組みは域内調達を促進し、要件を満たす製品の無関税輸出を可能にするとともに、予測可能な関税環境を提供している。ブラジル、アルゼンチン、チリでは、農産物輸送、鉱業、建設、消費財の配送、国境を越える物流を通じて需要が生じている。

中東・アフリカ

中東・アフリカ市場は2025年に136.1億米ドルの規模に達し、2035年には261.6億米ドルに達すると予測される。南アフリカ市場は35.0億米ドル、その他地域は101.1億米ドルであった。南アフリカの鉱業、農業、配送活動が、大型車両および用途特化型車両の需要を支えている。サウジアラビアとUAEでは、インフラ投資、物流ハブ、建設、地域貿易ルートを通じて需要が生じている。同地域におけるトラック調達は、サービス網の広がり、厳しい運用条件下での耐久性、部品および融資の利用可能性に大きく左右される。

欧州の商業機会は、規制遵守と車両フリートの脱炭素化計画により密接に結び付いている一方、ラテンアメリカと中東・アフリカ（MEA）では、車両の耐久性、資金調達、サービスへのアクセスがより重視されている。この相違により、単一のグローバル製品戦略の実行可能性は限られる。メーカーには、地域別のパワートレイン・ポートフォリオ、現地に適応したディーラー支援、そして購入者が直面する中心的なリスクが排出規制への対応、燃料費、走行ルートのカバレッジ、資本調達の容易さのいずれであるかを反映した調達提案が求められる。

トラック市場のシェアと競争環境

競争環境は、幅広い製品・サービス・ポートフォリオを持つグローバルメーカー、地域市場で強固な地位を築く地域メーカー、専門的なパワートレインや車両ソリューションを追求する新興企業で構成されている。Daimler Truck、Volvo Group、PACCAR、Isuzu Motors、Toyota Group、Dongfeng Motor、Tata Motors Commercial Vehicles、Volkswagen、Ford Motor、FAW Groupがグローバル企業群を形成している。これらの企業の競争力は、生産規模、販売網、製品の幅、フリート向け金融、アフターマーケット対応力、ならびに排出ガス制御、電動化、水素、安全性、コネクテッド車両技術への投資能力に左右される。

地域競合企業には、Sinotruk、Hyundai Motors、Ashok Leyland、BYD Auto、Mahindra and Mahindra、SAIC Motor、Eicherが含まれる。これらの企業は、国内生産、現地サプライチェーン、確立されたディーラーネットワーク、市場固有の車両構成が購入意思決定を左右する地域で、効果的に競争できる。新興企業であるHyliion、Foton Motor、JAC Motorsは、代替パワートレインの取り組み、対象を絞った商用車製品、従来のグローバルOEMの主要市場を超えて需要が拡大している市場への参入を通じて、競争領域を広げている。

Daimler Truckは2025年に推定5.9%の市場シェアを占め、Isuzu Motorsが5.1%、Sinotrukが4.8%、Volkswagenが3.7%、FAW Groupが3.4%で続いた。上位5社の合計シェアは22.9%に達しており、大手多国籍トラックメーカーが存在するにもかかわらず、市場が依然として分散していることを示している。この分散は、地域ごとに異なる規制、トラックの車両クラス、販売チャネル、用途要件を反映している。

Daimler TruckのNextGenH2プログラムは、競争上の位置付けが車両そのものを超えて広がっていることを示している。同社は2026年末から液体水素トラック100台の小規模シリーズ生産を開始する計画であり、2030年代初頭を本格量産の目標としている。このような取り組みでは、メーカーがパワートレインのエンジニアリング、燃料インフラに関する前提、車両サービス能力、資金調達関係を連携させる必要がある。競争の焦点は今後、新たな駆動系を導入するだけでなく、それらのシステムを信頼性の高いフリート運用へと転換できる企業に移っていく。

最近の業界動向

• 2026年3月：Mackは、2027年後半に新型の作業用途トラックへ包括的なADASスイートを導入する計画を発表した。この導入計画により、高度な安全技術が作業用途へと拡大される。作業用途では、センサーの耐久性、運用条件、作業重視の車両アーキテクチャとの統合が重要となる。

• 2026年1月：Daimler Truck は Mercedes-Benz NextGenH2 トラックを発表し、Wörth工場で2026年末から100台の小規模生産を開始すると発表した。この液体水素トラックは、300 kW の cellcentric BZA150 燃料電池システムを搭載し、1,000 kmを超える航続距離と10〜15分の燃料補給時間を実現するよう設計されている。ドイツ連邦政府および州政府による助成金の総額は2億2,600万ユーロに上った。