欧州内陸水路船舶市場 サイズとシェア 2026-2035

欧州内陸水路船舶市場の規模

欧州の内陸水路船舶市場は、2025年の市場規模が 114億米ドルであり、2026年から2035年にかけて約 3.8%の成長率で拡大し、2035年には 168億米ドルに達すると予測される。

対象となるのは、西欧、東欧、北欧、南欧全域の商業事業者および公的事業者が使用する、貨物船、タンカー、旅客船、支援船、河川・海上輸送船、ADN準拠船舶の設計、建造、艤装、供給である。

需要を左右しているのは、船隊数の拡大というよりも、更新の質である。2024年、ライン川流域諸国の乾貨物船は 6,381隻と前年比 2%減少したものの、輸送能力は 1,000万トンを維持した。これに対し、タンカー船隊の輸送能力は 3%増の 370万トンとなり、船舶数の増加はわずか 1%にとどまった ^{[1]Central Commission for the Navigation of the Rhine, Annual Market Observation Report 2025: Cargo Fleets, inland-navigation-market.org}。ライン川流域の乾貨物船の約 80%は20世紀に建造された。この構成により、貨物量が不安定な場合でも、大型船体、規制に準拠したエンジン、運航技術への支出が見込める更新市場が形成されている。

乾貨物船の新造船引き渡し数は、2023年の 34隻から2024年には 13隻に減少し、タンカーの引き渡し数も 49隻から 38隻に減少した。旅客船の動向とは明確な対照をなしている。欧州のリバークルーズ船隊は、2024年に 139万人の乗客を輸送し、チケット売上高は 35.4億ユーロに達した。いずれも2023年を 14%上回っている ^{[2]Central Commission for the Navigation of the Rhine, Annual Market Observation Report 2025: Passenger Transport, inland-navigation-market.org}。したがって同市場は、産業用貨物輸送の景気循環に左右される側面と、観光、インフラ保守、規制対応に関連する投資の流れが組み合わさった構造となっている。

Stage Vの要件は、2019年1月以降に製造される 300 kW未満の内陸水路用エンジンに適用され、2022年1月以降は 300 kW以上のエンジンにも適用されている。NAIADES IIIでは、2015年を基準として、内陸水路貨物輸送量を2030年までに 25%、2050年までに 50%増加させる目標を設定するとともに、業界をゼロエミッションはしけへと転換する方針を示している。これらの施策により、船主にとって推進システムと船体に関する意思決定の重要性は高まっているが、ディーゼル機械式船舶は依然として最大の収益源である。

事業モデルによって機会の大きさにはばらつきがある。旅客船の新造は、実際に確認されたクルーズ需要の回復に支えられている一方、ばら積み貨物船の発注は、鉱工業生産や航行可能性の影響をより受けやすい。規制に準拠した推進システム、低水位対応船体設計、デジタル航行への対応を一体的に提供できるサプライヤーは、標準的な輸送能力だけを販売するサプライヤーよりも有利な立場にある。ただし、代替燃料への需要を船隊全体の転換と同一視すべきではない。革新的な船舶は、既存船隊全体に占める割合が依然として小さいためである。

主要な成長要因

船隊更新、モーダルシフト政策、インフラの信頼性

NAIADES IIIは、貨物輸送の成長目標を、インフラ、船隊の脱炭素化、デジタル化、人材育成に関する施策と結び付けている ^{[3]European Commission, NAIADES III Action Plan for Inland Waterway Transport 2021–2027, transport.ec.europa.eu}。改訂版TEN-T枠組みでは、2030年12月31日までに中核ネットワークの内陸水路で良好な航行状態を確保することが求められている。航路、閘門、ターミナルの信頼性を高める投資は、大型船舶の利用価値を高める。また、回廊整備によって政策目標が安定した運航日数に結び付くかどうかが、船舶の受注残を左右することになる。

ブルガリア・ルーマニア間のFAST Danube 2プロジェクトは、その関係を示す事例である。同プロジェクトには9,500万ユーロのEU助成金が供与され、ドナウ川の両国共通区間における年間の航行可能期間を、およそ280日から340日へ延長することが目指されている ^{[4]Ministry of Transport and Communications, Bulgaria, Bulgaria and Romania with a joint Danube deepening project worth EUR 230 million, January 2024, mtc.government.bg}。運航事業者にとってのメリットは、航行日数の増加だけではない。運航スケジュールの確実性が高まれば、資産稼働率の向上を支え、低水位による制約を頻繁に受けることを前提とせず、回廊の経済性に適した船舶規模を正当化できる。

デジタル航行と複合一貫輸送の統合

EuRISは、13か国の14機関から提供される河川情報サービスのデータを統合し、航路情報と報告の共通環境を構築している。2025年のRIS指令ではさらに、内陸水運船舶のAISデータを単一のEU RISプラットフォームを通じて共有することが求められている。交通状況と航路の可視性が高まれば、閘門での不確実性を低減し、到着時刻の予測可能性を高められるため、スポット輸送のみのばら積み輸送ではなく、定期的な複合一貫輸送網に参加する船舶の導入が促される。

2024年、EUの内陸水運輸送量（トンキロ）に占める国際輸送の割合は54.9%であった。こうした越境輸送への対応は、船舶メーカーに対し、相互運用可能な報告機能、コンテナ取扱能力、回廊固有の制約を考慮した設計を促す要因となっている。例えば、Concordia DamenのCDS443設計は、燃料消費量を20%削減し、前モデルよりTEU容量を10%増加させるとされており、船体効率とターミナルの経済性が相互に強化され得ることを示している。

規制対応主導の推進システム更新

Stage Vは、新造エンジンに対する不可逆的な技術的最低基準を定めている。AFIRはまた、2024年末までにTEN-T中核ネットワークの内陸水運港に少なくとも1基、2029年末までに包括ネットワークの港に少なくとも1基の陸上電力供給設備を設置することを求めている。これは直ちに電動化が進むことを保証するものではないが、バッテリー対応型およびハイブリッド型構成の選択肢としての価値を変化させる。商業運航される水素燃料電池船6隻の開発を進めるRH2IWERプロジェクトのような実証事業は、将来の仕様策定に向けた実践的な知見を提供している。

主要な抑制要因

低水位と貨物輸送サイクルの変動性

2022年のライン川渇水により、カウプの水位は32センチメートルまで低下し、積載が制限された。同年のドイツの内陸水路貨物輸送量は1億8,200万トンに減少し、ドイツ再統一以降で最低水準となった , 。キール世界経済研究所の調査では、カウプで低水位が30日間連続すると、ドイツの鉱工業生産は1%低下すると推定されている 。したがって、低水位は船舶需要に二重の影響を及ぼす。現在の運賃収入を制約する一方、浅喫水設計に対するプレミアムを高めるためである。ただし、浅喫水設計に伴う追加的な資本コストは、小規模な船主にとって資金調達が難しい可能性がある。

小規模船隊にとって厳しい移行経済性

最新の報告期間において、CCNRのデータベースで追跡された革新的な船舶は81隻にとどまった。一方、欧州の船隊規模は数万隻に達している 。小規模な導入基盤は、技術実証の不足ではなく、認証、インフラ、資金調達の制約を反映している。燃料の長期的な炭素排出面での位置付けに対する懸念から、LNGプロジェクトも中止されている 。多くの船主にとって、水素・バッテリーシステムが成熟するまでの間、Stage-VディーゼルまたはHVO対応ソリューションが、経済的に実行可能な橋渡し策として引き続き有力である。

競争と規制負担

水路は、予測可能性では鉄道と、ラストマイルの柔軟性では道路と競合している。内陸水路のEU域内輸送モーダルシェアは、2014年から2024年にかけて0.5パーセントポイント低下した 。同時に、指令（EU）2016/1629は、内陸水路船舶に関する技術基準の調和を義務付けている 。コンプライアンスは安全性と環境性能の向上につながる一方、小規模造船所や船主兼運航事業者にとっての参入障壁を高める。特に、新型燃料システムで、なお整備途上にある技術規定への対応が必要となる場合、その負担は大きい。

公共投資は、特定の投資ボトルネックを解消する場合に最も大きな効果を発揮する。航路整備は船舶の生産的な稼働を高め、陸上電力供給と共通データ標準は技術面および運航面の不確実性を低減する。こうした調整がなければ、排出規制によって更新コストが、分散した船隊の資金調達能力を上回る速度で上昇し、新造船需要が資本力のある運航事業者に集中する可能性がある。

欧州内陸水路船舶市場のセグメント別分析

車両別

自航船は引き続き中核的な船型であり、市場規模は2025年の94億米ドルから2035年には136億米ドルへ拡大すると予測される。独立したプッシャーを必要としない自航船は、閘門の構造や運航サービスの柔軟性が重要となる航路に適している。プッシャーは、ドナウ川の船団運航がばら積み貨物の輸送を支える地域を中心に、9億1,450万米ドルから14億米ドルへ成長する。内陸水路用Ro-Ro船は、車輪を利用した荷役に適した渡河輸送や貨物に対応し、6億720万米ドルから9億860万米ドルへ拡大する。調査船は5億5,150万米ドルから8億4,360万米ドルへ増加する見込みである。FAIRway Danube IIによる監視・航行業務は、インフラ整備プログラムが計測船に対する専門的な需要を生み出し得ることを示している ^{[5]Danube Commission / AFDJ-EAEMDR, Updates on the Romanian-Bulgarian part of the Danube: FAIRway Danube II, 2023, danubecommission.org}。

船舶別

乾貨物、コンテナ、混載貨物のバージを含む貨物船が最大のカテゴリーであり、市場規模は2025年の86億米ドルから2035年には126億米ドルへ拡大する。ライン川における乾貨物船の2024年の引き渡し船は平均4,230トンで、2023年の引き渡し船の2,716トンを上回った。これは、更新によってより少数の船舶に輸送能力が集約されていることを示している。コンテナバージは、ターミナル能力と航路の信頼性によって大型かつ燃料効率に優れた設計が可能な地域で、単位コストと排出量の両面で優位性を発揮し、最も大きな恩恵を受けている。

タンクバージの市場規模は1億9,200万米ドルから2億7,460万米ドルへ拡大する。その市場は、貨物の封じ込め要件や危険物要件に加え、規模によって左右される。ライン川のタンカー船隊の平均積載能力は、2024年に2,557トンへ達した。旅客船の市場規模は11億米ドルから17億米ドルへ拡大し、クルーズ需要に支えられている。2025年には、新たなリバークルーズ船19隻が計画された。支援・サービス船の市場規模は12億米ドルから18億米ドルへ拡大するが、その動向はばら積み貨物輸送よりも、港湾、保守、エネルギーインフラの活動と密接に関連している。河川・海上航行船の市場規模は1億2,140万米ドルから2億1,810万米ドルへ拡大し、適切な航路では内陸・沿岸航行の二重認証によって積み替えを不要にできるため、最も高い成長率を示す。ADN準拠の危険物船の市場規模は1億8,430万米ドルから2億5,980万米ドルへ拡大する。規制遵守は持続的なニッチ市場を形成する一方、高い参入障壁にもなっている。

所有形態別

商業所有の市場規模は2025年に111億米ドルで、2035年には163億米ドルに達すると予測される。その規模は民間の貨物輸送および旅客輸送事業を反映しているが、複数隻を保有する船隊と単独船舶の所有者との間では、資金調達能力に大きな差がある。政府所有の市場規模は2025年の3億7,020万米ドルから4億9,400万米ドルへ拡大し、保守、検査、公共水路の機能に集中している。ドイツによる水素・電気推進式プッシャー船 ELEKTRA への支援が示すように、公共プロジェクトは技術実証に伴うリスクを軽減できる^{[6]German Federal Ministry for Economic Affairs and Energy, ELEKTRA hydrogen-electric inland vessel, bmwk.de}。

推進方式別

ディーゼル機械推進は引き続き優勢であり、市場規模は2025年の93億米ドルから2035年には133億米ドルへ拡大するものの、他の構成の成長に伴いシェアは低下する。ディーゼル電気推進の市場規模は10億米ドルから16億米ドルへ拡大し、低速域での精密な制御や、将来的なバッテリー統合に適している。ディーゼル油圧システムの市場規模は6億4,640万米ドルから9億9,160万米ドルへ拡大し、高トルク作業船やプッシャー船において引き続き重要な位置を占める。LNG二元燃料の市場規模は4億8,110万米ドルから7億2,040万米ドルへ拡大するが、一部のLNGプロジェクトが中止されたことは、排出量削減の利点だけでは移行経路の不確実性が解消されないことを示している。水素燃料電池、バッテリー電気、ディーゼル・電気・バッテリーのハイブリッド船は、依然として初期段階のカテゴリーである。初の電気推進 ZESpacks 船は、2024年4月にオランダで就航した。

燃料別

ディーゼル（MGO／軽油）が引き続き主要燃料であり、市場規模は2025年の87億米ドルから2035年には125億米ドルへ拡大する一方、HFOの収益は調査期間を通じてゼロとなっている。LNGの市場規模は6億8,830万米ドルから10億米ドルへ拡大する。水素とメタノールは依然として初期段階にあり、バッテリー電気推進は陸上側および交換可能なエネルギーインフラに依存している。バイオディーゼル／HVOは 10億米ドルから 16億米ドルへ拡大する。商業上の利点は既存のディーゼル機器との互換性にあるが、ライフサイクル性能は原料とサプライチェーンの条件に左右される。複数燃料対応のハイブリッド構成は 5億590万米ドルから 7億5,330万米ドルへ、その他の燃料は 5億460万米ドルから 7億7,130万米ドルへ増加する。これは、規格とインフラが整備されるなかで、選択肢を確保することの価値を反映している。

エンジン出力別

超低出力（200 kW未満）の船舶は 10億米ドルから 15億米ドルへ増加する。主に小型の旅客船およびサービス用途が中心となる。低出力（200〜500 kW）は 23億米ドルから 36億米ドルへ拡大し、最大の出力帯である中出力（500〜1,500 kW）は 40億米ドルから 57億米ドルへ増加する。高出力（1,500〜3,000 kW）、超高出力（3,000〜6,000 kW）、超々高出力（6,000 kW超）は、それぞれ 28億米ドル、8億2,730万米ドル、5億830万米ドルから、40億米ドル、13億米ドル、7億5,880万米ドルへ増加する。この分布は、中出力の貨物船が市場の中心を占める一方、高出力のプッシャー船、河川・海上航行船、特殊支援船にはより高度な技術要件が求められる市場構造を示している。

船舶全長別

小型（50 m未満）、中型（50〜85 m）、大型（85〜110 m）、超大型（110〜135 m）、超々大型（135 m超）の船舶は、2025年の 13億米ドル、34億米ドル、44億米ドル、16億米ドル、6億7,070万米ドルから、2035年にはそれぞれ 19億米ドル、49億米ドル、64億米ドル、25億米ドル、11億米ドルへ増加する。大型船は標準的な商業用船型であり続ける一方、超大型船および超々大型船の成長は、閘門や航路が対応できる地域での輸送能力の集約を反映している。2024年には、ライン川で建造された乾貨物船の新造船6隻が全長110メートルを超えた。

総トン数別

超小型（500 GT未満）、小型（500〜1,500 GT）、中型（1,500〜3,000 GT）、大型（3,000〜5,000 GT）、超大型（5,000 GT超）の船舶は、2025年の 21億米ドル、40億米ドル、34億米ドル、13億米ドル、5億2,590万米ドルから、2035年にはそれぞれ 33億米ドル、57億米ドル、50億米ドル、20億米ドル、8億3,950万米ドルへ増加する。小型GT帯は最大の市場規模を維持する一方、超大型GT帯は最も速い成長を示す。これは、船舶全長で確認されるものと同様、航路条件に応じた大型化を反映している。

河川・海上航行船、旅客船、超大型船、超大型トン数船の成長が相対的に速いことは、市場が一様に拡大しているのではなく、価値が移行していることを示している。造船事業者は規模と航路適合性を組み合わせる必要がある。大型船体が価値を生み出すのは、航路の水深、閘門、荷役パターン、ターミナル能力がそれを支える場合に限られるためである。この制約により、標準化は有用であるものの十分条件ではない。航路条件に対応した設計能力が、引き続き競争上の差別化要因となる。

欧州内陸水路船舶市場の地域別分析

西欧

西欧は最大の市場であり、市場規模は2025年の 76億米ドルから2035年には 110億米ドルへ増加する。ドイツ、オーストリア、フランス、スイス、ベルギー、ルクセンブルク、オランダ、ポルトガルでは、成熟したライン川・スヘルデ川物流と河川観光需要が組み合わさっている。2024年、ライン川を航行する乾貨物船6,333隻のうち、3,228隻がオランダで登録されていた。この船舶密度は、専門的な修理、艤装、推進システムのエコシステムを支えている。一方、ライン川では低水位の影響を受けやすいため、耐環境性の高い船舶設計への需要が高まっている。

東欧

東欧の市場規模は、2025年の31億米ドルから2035年には45億米ドルに拡大する見込みです。ポーランド、ルーマニア、チェコ、スロベニア、ハンガリー、ブルガリア、スロバキア、クロアチアでは、ドナウ川および接続回廊への投資が進められています。特に FAST Danube 2 は、航行可能な期間の長期化により、ルーマニアおよびブルガリアの運航事業者にとって船隊更新の経済性を改善できる可能性があるため、重要性が高いと考えられます。この地域の市場機会は、単に出発点の市場規模が小さいことではなく、インフラ整備の実行状況と、ばら積み貨物およびトランジット貨物の輸送量に左右されます。

北欧

北欧の市場規模は、2025年の3億6,770万米ドルから2035年には6億7,020万米ドルに拡大すると予測され、地域別では最も高い約4.79%の年平均成長率（CAGR）を示します。英国、デンマーク、スウェーデン、フィンランド、ノルウェーは、内陸水路の基盤こそ小さいものの、作業船、調査船、旅客船、洋上エネルギー支援船によって構成される独自の需要構成を有しています。この地域の成長特性は、低い基準値と専門性の高い需要の組み合わせとして捉えるべきであり、規模の面でライン川またはドナウ川の貨物市場に匹敵することを示すものではありません。

南欧

南欧の市場規模は、3億4,380万米ドルから5億9,300万米ドルに拡大します。イタリア、スペイン、ギリシャ、ボスニア・ヘルツェゴビナ、アルバニアでは内陸水路の広がりがより限定的であるため、需要はポー川の貨物輸送、旅客船、フェリー、港湾支援、地域内の河川システムに集中しています。引用された 2024年の Eurostat データでは、イタリアの水路貨物輸送は完全に国内輸送であるため^{[7]Eurostat, Inland waterway freight transport: quarterly and annual data, ec.europa.eu}、国境を越える回廊の統合よりも、国内の産業および港湾との接続が重要であることが浮き彫りになっています。

北欧の予測成長率が高いのは、幅広い需要によるものではなく、専門性の高い需要によるものであり、サービス船および作業船に対する要件が市場機会を大きく左右しています。南欧は、地域内の旅客輸送、港湾活動、国内貨物輸送に伴って船舶需要が生じる、選択性の高い市場であり続けます。したがって、欧州全体で共通の製品戦略を展開するよりも、ライン川流域の船舶更新、ドナウ川流域の運航可能性、北欧のサービス船、南欧のニッチな事業運営をそれぞれ差別化する回廊主導型のアプローチの方が有効です。

欧州内陸水路船舶市場のシェアと競争環境

競争環境は、世界的な産業グループ、地域の内陸水路専門企業、新興造船企業の間で分散しています。China State Shipbuilding、Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering、Damen Shipyards、Fincantieri、Groupe Beneteau、Hyundai Mipo Dockyard、MEYER WERFT、VARD は、事業規模、海洋エンジニアリング能力、旅客船に関する専門知識、または特殊船舶の生産能力を有しています。Damen の 2023年の売上高は30億ユーロを超え、受注残高は113億ユーロに達しました^{[8]Damen Shipyards Group, Damen books records for revenue and order book, 2023, damen.com}。同社の Concordia Damen 事業は、内陸貨物輸送、コンテナ、LNG、水素関連プロジェクトにおいて特に重要です。

Barkmet Boats、Bodewes Shipyards、Concordia Damen、De Hoop Shipyards、Mercurius Shipbuilding、Shipyard Kladovo、TeamCo Shipyard、Vahali Shipyards、VEKA Groupは、地域密着性、バージに関するノウハウ、改造能力、現地の認証・運航事業者要件への精通を通じて競争している。標準的な外航船設計ではなく、浅喫水、特定航路向け、または改造ソリューションが求められる案件において、これらの企業の競争力は一段と高まる。

Arminius Shipyard、Baltic Workboats、Centromost、GS Yard、Rupelmonde Shipyardは、新興企業および専門性を有する企業としての供給能力を示している。Baltic Workboatsの作業船への注力は、北欧のサービス船需要に合致している。一方、ドナウ川およびエルベ川を中心に事業を展開する造船企業は、地域インフラ計画が契約につながれば、その恩恵を受ける可能性がある。各階層の企業にとって、信頼性の高い差別化は、船体建造だけでなく、規制適合エンジン、エネルギーシステム、船体効率、認証を統合できるかどうかにますます左右されている。

最近の業界動向

• 2023年3月：RH2IWERプロジェクトは、ライン川およびドナウ川で商業運航される水素燃料電池船6隻の開発に着手した。
• 2023年10月：Concordia Damenの135-metre水素燃料式内陸バージ*Antonie*が試験運航を完了した。同船にはNedstackのPEM燃料電池が採用され、400万ユーロのオランダ政府補助金を受けた。
• 2024年4月：90-metreの*Den Bosch Max Groen*が、モジュール式のZESpacksエネルギーコンテナを使用してオランダで就航した。
• 2024年7月：FAST Danube 2は、ブルガリアとルーマニアが共有するドナウ川区間の航行性を改善するため、EUから9,500万ユーロの助成金を受けた。
• 2024年7月：改正版TEN-T規則が施行され、主要内陸水路について2030年までに「良好な航行状態」を確保する要件が盛り込まれた。
• 2024年12月：*Zulu 6*が、セーヌ川で運航されるフランス初の水素動力内陸バージとして命名式を迎えた。
• 2025年11月：指令（EU）2025/2482により、EUの河川情報サービスに関する枠組みが更新された。