欧州自転車市場 サイズとシェア 2026-2035

欧州自転車市場の規模

欧州の自転車市場は、2025年に 240億米ドルの売上高を生み出し、推定販売台数は 2,041万台となった。2035年には 323億米ドルに達すると予測され、金額ベースの年平均成長率（CAGR）は約 3.6% となる一方、販売台数は 2,504万台に増加し、CAGR は 2.70% となる見込みである。

金額ベースと数量ベースの成長率の差は、パンデミック期の例外的な需要への回帰ではなく、高価格帯の電動自転車、カーゴバイク、コネクテッドモデル、特殊用途モデルへの持続的なシフトを反映している。欧州の自転車市場は、長期化した在庫調整を経て 2024年におおむね安定し、需要はパンデミック前の状況に近づくとともに、貿易では域内ですでに保有されている在庫への依存が強まった ^{[1]CONEBI, European Bicycle Industry remains strong in 2024, navigating market adjustments, July 2025, conebi.eu}。

メーカーが余剰在庫を処分するため生産量を削減した結果、EUの自転車生産台数は 2022年の 1,270万台から 2023年には 970万台に減少した ^{[2]Eurostat, EU production of bicycles down to 9.7 million in 2023, November 2024, ec.europa.eu}。2023年には貿易も縮小し、輸入自転車および部品におけるパンデミック後の調整規模の大きさが浮き彫りになった。ただし、この調整によって電動自転車の構造的な重要性が損なわれたわけではない。EU27+UK における電動自転車の販売台数は、2023年も 510万台を維持し、2019年の水準を 50%超上回った一方、自転車と電動自転車を合わせた売上高は約 193億ユーロまで減少した。

2025年には、電動自転車が市場売上高の 161億8,000万米ドル、すなわち 66.6% を占めるのに対し、従来型自転車は 78億3,000万米ドルとなる。ドイツは、こうした市場経済の変化を示す代表例である。同国の自転車市場では、2025年の販売台数が 380万台、売上高が 58億5,000万ユーロとなった。また、電動自転車の保有台数は 1,700万台を超え、約 200万台の電気自動車を大きく上回っている。西欧は 127億9,000万米ドルで依然として最大のサブ地域であるが、インフラ、補助制度、電動モビリティの普及がより低い基盤から進展するなか、東欧と南欧では予測成長率がそれぞれ 5.29% と 4.57% と最も高くなる見通しである。

したがって、欧州の長期的な成長は、数量需要の幅広い回復よりも、実用性がどの分野で確かな価値として認識されるかに左右される。電動自転車は実用的な自転車移動の距離を延ばし、身体的な負担を軽減する。カーゴモデルは、一部のバンや家庭用自動車による移動を代替し、折りたたみモデルは鉄道と組み合わせた通勤をより実現しやすくする。最も高い成長が見込まれる地域は、すでに電動自転車の普及率が成熟している地域ではなく、インフラ、消費者の購買力、製品の購入しやすさが収束し始めている地域である。

主要な成長要因

成長の主な原動力としての電動アシスト自転車

電動アシスト機能により、長距離通勤、坂道の多いルート、家族の送迎、シニア層の自転車利用がより現実的になり、自転車の対象市場は変化した。2025年のドイツの自転車販売に占める電動アシスト自転車の割合は52.7%に達し、17-million-unit車両群からも、このカテゴリーが一時的な高級品ではなく、日常の移動手段として定着したことが確認できる ^{[3]ZIV German Bicycle Industry, Resilient despite headwinds: bicycle industry stable in 2025 (2025 market data), March 2026, ziv-zweirad.de}。欧州全体の自転車販売に占める電動アシスト自転車の割合は、2019年の約10%から2024年には25%超へ上昇した。

技術の進歩もこの変化を後押ししている。Boschの2025年製品ポートフォリオでは、更新されたPerformance LineおよびCargo Lineシステムに加え、600Whと800WhのPowerTubeバッテリーが導入され、プレミアム trekkingモデルやカーゴモデルの実用航続距離と積載能力が向上した ^{[4]Bosch Media Service, More flow for the city - and beyond (Bosch 2025 e-bike system launch), 2024, bosch-presse.de}。EN 15194規格と欧州自転車宣言も、市場間でより一貫した製品・充電環境の整備を支えている。

特殊用途モデルが需要を再形成

カーゴバイクはニッチなカテゴリーから、配送車両群、自治体、家庭向けの実用的な移動プラットフォームへと移行している。欧州のカーゴバイクメーカーは2022年に112,429台を販売し、前年比36.3%増となった。一方、商用の自転車物流事業者は、交通渋滞が制限要因となる都市で事業を拡大し続けている。ドイツでは、カーゴバイクとトレーラーの商用販売台数が2023年に37,650台に達した。バンの進入規制、駐車制約、混雑課金が存在する地域では、車両速度よりも配送ルートの密度と運用コストの低さが重視されるため、経済的な優位性が最も強くなる。

グラベルバイクは、これとは対照的に、需要の底堅さを示している。ドイツでは2024年に137,000台のグラベルバイクが販売され、市場全体の6.5%を占めたほか、ロードバイクとグラベルバイクを合わせたカテゴリーのおよそ58%を占めた。グラベルバイクの魅力は、通勤、ツーリング、未舗装路でのレジャー走行に1台の自転車を利用できる汎用性にある。この柔軟性により、一部の都市型自転車やマウンテンバイクの在庫で見られた大幅な値引きの影響がカテゴリー内で抑えられた。

販売チャネルの変革とサービスの統合

消費者直販（D2C）モデルと専門ECモデルは、価格形成、在庫の可視性、サービスへの期待を変化させている。Canyonの2024年の売上高は7億9,200万ユーロに達し、同社の直販モデルは、パンデミック期の注文サイクルにおいて消費者需要を早期に把握することにつながった。その後、実店舗型のサービス拠点を展開し、ミュンヘンに小売拠点を設けたことは、試乗、修理、地域に根差したアフターサービスへの需要を、D2Cモデルの経済性だけでは解消できないことを示している。

オンライン専門プラットフォームのBike24は、2025年第2四半期に8,000万ユーロの売上高を計上し、前年同期比25%増となった。地域ごとに最適化した品ぞろえと、ロードバイクおよびグラベルバイクへの需要が成長を支えた。オンライン販売の成長によって専門小売店の存在意義が失われるのではなく、むしろ、整備工場の対応能力、出荷品質、フィッティング相談、バッテリーサービスの重要性が高まっている。製品の複雑性と小売価格の高さから、購入前に得られる安心感が商業上重要となる電動アシスト自転車では、特にこの傾向が顕著である。

環境に配慮した輸送に対する政府支援

2024年に欧州議会、欧州理事会、欧州委員会が署名した「欧州自転車利用宣言」は、自転車を利用しやすい交通手段として認め、安全なネットワーク、安全な駐輪場、充電インフラの整備に取り組むことを機関に求めている。この取り組みは、2021年から2027年までのEU構造基金を通じて自転車利用に配分された32.1億ユーロと、復興計画施策を通じて見込まれる20億ユーロによってさらに強化されている。

2024年7月に施行された改正TEN-T規則は、431の都市ノードに対し、2027年までに持続可能な都市モビリティ計画を策定・実施することを義務付けており、法的枠組みに基づく交通計画のなかに自転車利用を位置付けている。各国のプログラムも実行能力を高めている。Active Travel Englandは2025年2月に2億9,100万ポンドを配分し、今後4年間でさらに6億2,600万ポンドを配分する方針を示したほか、デンマークは2024年に69件の自転車関連プロジェクトへ3億3,400万デンマーククローネを配分した。ポーランドによる自転車開発担当全権委員の任命と、電動自転車補助金制度の提案は、制度面の支援が成長性の高い東欧市場にも広がっていることを示している。

主な抑制要因

サプライチェーンの変動性と在庫調整

在庫調整は、依然として同セクターにおける短期的な最大の商業上の制約である。パンデミック期間中、40フィートコンテナの海上運賃は約1,250米ドルから22,000米ドル超へ急騰した一方、半導体、モーターなどの電動自転車部品が不足したことで、メーカーや販売業者は過剰発注を行った。需要が正常化すると、流通網には高水準の在庫、資金調達への圧力、積極的な値下げが残された。

欧州の自転車業界幹部は2024年、在庫を大量に抱える企業における値引き、信用供与の縮小、倒産リスクを、引き続きセクターの懸念事項として挙げた。紅海での海運混乱も別の負担をもたらした。上海からロッテルダムまでのコンテナ輸送費は数週間のうちに約1,000ユーロから3,300ユーロへ上昇したと報じられ、船舶がアフリカを迂回したことで輸送日数も延びた。リチウム電池は特殊な取り扱いを必要とするため、代替輸送手段をさらに制約している。

中国製自転車部品に対するアンチダンピング関税は、域内需要に対して現地部品の生産能力が依然として不足しているなか、欧州の組立業者のコスト負担を増加させている。ドイツでは小売業者が在庫を値下げした結果、2024年の電動自転車平均価格が10.1%下落するとともに、販売台数も減少した。このことは、販売数量の回復が必ずしも利益率の回復につながらない理由を示している。

電動自転車の高価格が価格重視市場での普及を制限

ドイツの電動自転車平均総販売価格は、2023年の2,950ユーロから値下がりしたにもかかわらず、2024年も2,650ユーロを維持した。この価格は、企業による自転車リースや補助金制度を利用する消費者にとっては負担可能な水準である一方、可処分所得が低く、自転車インフラも十分に整備されていない市場では、依然として大きな障壁となっている。

ポーランドで計画されている電動自転車1台当たり最大5,000ズウォティの補助金は、この購入 affordability gap に対応するものである。ポーランドの自転車販売に占める電動自転車の割合は2023年にわずか25%であり、西欧の主要市場における50%超の普及率と比べて低い。イタリアも同様の制約を抱えている。同国では2024年、電動自転車が自転車販売全体の約20%を占めたが、これはドイツやオランダに比べてインフラ整備が遅れ、補助金による支援も限定的であることを反映している。

プレミアムブランドは、バッテリー性能、サービスネットワーク、エンジニアリング面での差別化を通じて価格を維持できる。一方、大衆市場向けメーカーは、より難しいトレードオフに直面している。販売価格を引き下げると、バッテリーの耐久性、部品、修理のしやすさが損なわれる可能性があり、いずれも消費者の信頼に影響を及ぼす。そのため、購入しやすい価格であることは、単純な価格設定の問題ではなく、普及を制約する要因であり続けている。

事業面での中心的な課題は、供給企業が在庫の減少を、より健全な買い替えサイクルへと転換できるか、また消費者に恒常的な値引きを期待させずに済むかである。補助金制度、サービス対応能力、安全で整備された自転車走行ネットワークを備えた地域ほど、早期にその段階へ到達する。東欧および南欧では、成長のペースは電動自転車への関心よりも、家計の購買力に見合った価格で、実用可能な製品を購入し、維持できるかどうかに左右される。

欧州自転車市場のセグメント分析

技術別

2025年、電動自転車の市場規模は 161.8億米ドル、販売台数は 1,376万台で、市場数量の 67.4%を占める。同セグメントは、金額ベースで 4.00%、数量ベースで 3.23%の年平均成長率（CAGR）で成長すると予測される。金額ベースの成長率が高いのは、モーター、バッテリー容量、コネクテッド機能、プレミアム実用型モデルへの投資が続いているためである。最大 800Wh のスマートシステム搭載バッテリーは、航続距離、積載能力、走行ルートの信頼性が、より高い平均販売価格を正当化する用途を支えている。

ドイツの企業向け自転車リース制度は、資金調達の仕組みがカテゴリーへのアクセスをどのように変えるかを示している。34万社を超える雇用主と、積極的にリースされている 220万台の自転車がこの制度に参加しており、従業員は税制上の優遇措置を活用して電動自転車の費用を分散して支払うことができる。この制度により、ブランドは現金による小売購入に代わる選択肢を得られ、価格に敏感な時期の需要を支えている。

従来型自転車の2025年の市場規模は 78.3億米ドル、販売台数は 665万台である。同セグメントは、エントリーレベルの通勤用、自転車、子ども用自転車、低重量と機械的なシンプルさが引き続き重視される高性能カテゴリーに支えられ、金額ベースで 2.74%の年平均成長率（CAGR）で成長する。グラベルバイクは特に底堅い需要源となっている一方、プレミアムロードバイクやレーシングモデルでは、非電動の駆動系を重視する愛好家の需要が維持されている ^{[5]bike-magazin.de, The bike crisis continues: Why the gravel bike is still booming, 2025, bike-magazin.de}。

子ども用自転車は、独立した需要基盤を形成している。オーストリアの子ども用自転車の販売台数は2025年に 9%増加し、英国のBikeability向け資金は、自転車教育と早期参加を引き続き支えている ^{[6]Active Travel England, Almost £300m to gear up new walking, wheeling and cycling schemes, February 2025, activetravelengland.gov.uk}。これらの購入は電動自転車の価格制約の影響を受けにくいものの、保護者の購入判断において安全なインフラは依然として重要である。

製品別

ロードバイクの市場規模は 2025年に96.3億米ドルに達し、市場規模の40%を占め、2035年までの年平均成長率（CAGR）は3.31%となる見込みです。このセグメントは、エンデュランス、ツーリング、グラベル、電動アシスト付きロードモデルへの需要の恩恵を受けています。GiantのDefy Advanced E+ Eliteなどの電動ロードバイクの投入に見られるように、製品イノベーションでは、一日を通じた使いやすさを損なわずに性能を高めることが重視される傾向が強まっています。

カーゴバイクの市場規模は35.7億米ドルで、年平均成長率（CAGR）4.35%で拡大しています。その成長は、都市部の配送、家族の移動、公共サービス車両という3つの明確な用途に支えられています。ロングテール型は、前積載型に必要な操舵への適応を伴わずに積載能力を提供できるため、消費者への受容が広がっています。都市が車両の進入を制限している地域や、事業者が高密度な配送ルートをカーゴバイク運用に集約できる地域では、このセグメントの経済性が大幅に向上します。

マウンテンバイクの市場規模は84.3億米ドルで、市場規模の35.1%を占め、年平均成長率（CAGR）3.27%で成長しています。トレイルライディング需要を背景に電動マウンテンバイク（e-MTB）の過剰発注が生じた結果、このカテゴリーはパンデミック後に在庫の大幅な調整に直面しました。Canyonは2024年後半、一部のe-MTBモデルの販売を一時停止し、2025年にはバッテリー関連のリコール対応を実施しました。トレイルネットワーク、バイクパーク、アルプス観光は引き続き構造的な支えとなっていますが、このカテゴリーの回復には、大幅な値引き後の価格規律の回復が必要です。

その他カテゴリーの市場規模は23.8億米ドルで、年平均成長率（CAGR）4.71%を記録しています。グラベルバイク、BMX、リカンベントバイク、その他の特殊型モデルが含まれます。その成長は、単一の幅広い買い替えサイクルではなく、自転車需要が用途ごとに明確に細分化されていることを反映しています。

設計別

通常フレームの自転車の市場規模は205.1億米ドルで、市場規模の85.4%を占めています。年平均成長率（CAGR）3.05%は、ロードバイク、マウンテンバイク、シティバイク、カーゴバイク、トレッキングバイク、子ども用自転車など、幅広いカテゴリーへの露出を反映しています。市場全体と比べて成長が緩やかなのは構成差によるもので、都市部の通勤用途では、成長の速い折りたたみ式モデルが徐々にシェアを拡大しています。

折りたたみ自転車の市場規模は35.0億米ドルで、年平均成長率（CAGR）6.36%で拡大しており、設計カテゴリーのなかで最も高い成長率となっています。鉄道・地下鉄を利用する通勤市場では、ラストマイルの移動や保管スペースの制約が重要となるため、折りたたみ自転車の価値提案が最も強くなります。Bromptonは2024年3月までの1年間に84,899台を販売しました。総販売台数は減少したものの、消費者への直接販売は13%増加しました。同社のG Line製品は、20インチホイールと油圧式ディスクブレーキを採用し、より高性能志向の用途へカテゴリーを拡張しています。

流通チャネル別

オフライン流通の市場規模は195.3億米ドルで、2025年の売上高シェアは81.3%を維持しています。このチャネルは年平均成長率（CAGR）3.17%で成長しています。電動アシスト自転車の購入者は、フィッティングの評価、試乗、資金調達に関する助言、組み立て、修理・整備サポートを必要とすることが多いためです。ドイツの専門小売店は2024年に自転車売上高の70%を占め、保有されている電動アシスト自転車の台数が増えてメンテナンス需要が高まったことから、2025年には修理・整備関連売上高が13%増加しました。

オンライン流通の市場規模は44.8億米ドルで、年平均成長率（CAGR）5.31%で成長しています。直接販売、デジタルコンフィギュレーター、専門プラットフォームにより、特に情報収集を重視する消費者や標準化された製品を中心に、オンラインでの浸透が進んでいます。2025年に欧州で開始されたCanyonのMyCanyonプログラムでは、10,499ユーロからAeroad CFRをカスタマイズでき、オンラインチャネルが値引き販売だけでなく、プレミアム取引にも対応できることを示しています。カーゴバイクの配送、組み立て、整備は、オンライン流通への代替を制限する実務上の要因として残っています。

最終用途別

男性用自転車の市場規模は113.1億米ドルで、市場規模の47.1%を占め、年平均成長率（CAGR）は3.36%となっています。ロード、マウンテン、グラベル、性能志向のサイクリングへの参加が定着しており、高仕様製品の購入も含まれることから、このセグメントは引き続き最大規模となっています。

女性用自転車の市場規模は 95.5 億米ドルで、年平均成長率（CAGR） 4.17% で成長している。IFH Köln と Velostiftung が発表した調査によると、女性はドイツ人口の 51% を占めるにもかかわらず、自転車セグメントの売上高の 38%、サイクリングウェアの売上高の 28% を生み出している。同調査では、安全性、製品の適合性、小売店での助言、女性の適切な代表に関する障壁に対処した場合、2030年までにドイツの自転車市場で 5 億 2,000 万〜9 億 5,000 万ユーロの追加売上高が生まれる可能性があると特定した。この機会が商業的に重要なのは、単に別のマーケティングメッセージを打ち出すだけでなく、製品設計、小売慣行、インフラに対する信頼感の変革が必要となるためである。

子ども用自転車の市場規模は 31.5 億米ドルで、年平均成長率（CAGR） 2.69% で成長している。このカテゴリーは、人口の入れ替わり、世帯支出、安全な自転車利用環境に対する保護者の信頼感によって形成されている。自転車利用のトレーニングや地域のインフラ整備プログラムは、安全面で認識されるリスクを低減することで、この需要に間接的な影響を与える可能性がある。

オンラインチャネルはオフライン小売を上回るペースで成長するが、より重要な変化はチャネルの役割が再配分されることである。デジタルチャネルは、品ぞろえの可視性、カスタマイズ、価格の透明性を高める一方、地域の小売店は、フィッティング、修理、保証対応、バッテリーサポートが高額商品の継続的な利用可否を左右する分野で、戦略的価値を維持している。直接的な需要データと実店舗でのサービス提供網を組み合わせるブランドは、いずれか一方のモデルだけを追求するブランドよりも有利な立場にある。

欧州自転車市場の地域別分析

西欧

西欧の市場規模は 127.9 億米ドルで、地域市場の売上高の 53.3% を占め、年平均成長率（CAGR） 2.73% で成長している。ドイツは小地域の 51.65% を占め、同地域における主要な需要、生産、電動自転車リースの中心地であり続けている。ドイツの 2025年の市場では、台数が 3.9% 減少し、売上高が 7.7% 減少したにもかかわらず、380万台と 58.5 億ユーロの売上高を記録した。同市場の成熟度は、大規模な普及台数と整備されたサービスインフラに表れているが、車両の買い替え、リース、中古の高級電動自転車、専門カテゴリーが引き続き需要を生み出している。

フランスの 2024年の自転車市場の売上高は 8% 減少し、約 20 億ユーロとなった。ただし、奨励制度やパリ地域における自転車インフラ投資は、長期的な自転車利用を引き続き下支えしている ^{[7]EY Germany, Europäische Fahrradbranche: Absatz- und Umsatzrückgang hält an (European Bicycle Industry Study 2025), June 2025, ey.com}。オランダは欧州で最も成熟した自転車市場であり、電動自転車の保有とカーゴバイク物流の基準となっている。ベルギーでは企業による自転車リースの恩恵が広がっており、オーストリアでは電動自転車の普及率が高く、グラベルバイクと子ども用自転車の成長も堅調である。アイルランドの市場規模は依然として小さいものの、グリーンウェイと都市ネットワークへの投資によって成長している。

東欧

東欧の市場規模は 42.8億米ドルで、年平均成長率（CAGR）は 5.29% と、4つのサブ地域のなかで最も高い成長率を示している。ポーランドの市場規模は 12.6億米ドルで、サブ地域全体の 29.5% を占め、CAGR は 5.81% である。ポーランドの自転車市場は 2024年に推定 49億PLN に達し、そのうち電動自転車は 12.5億PLN を占めた^{[8]Bike Europe Online Magazine, A hive of bicycle industry activity (Poland market overview), October 2025, onlinemagazine.bike-eu.com}。同国は国内生産基盤、政策面の進展、計画されている補助金支援を備えており、需要拡大市場であると同時に、サプライチェーン市場としても位置付けられる。

ポーランドは 2024年に 797,500台の自転車を生産し、626,000台を輸出したことで、欧州の製造拠点としての役割を強めた。ポルトガルは 2023年に 180万台の非電動自転車を生産し、ルーマニアは 150万台を生産した。この製造基盤により、同地域は消費者需要の拡大を超えた産業上の重要性を有している。一方、国内での電動自転車の普及は、依然としてインフラ、資金調達、販売・サービス体制の整備に左右される。チェコ共和国、セルビア、アルバニア、スロバキア、ルーマニア、エストニアはいずれも、サイクリングの成熟度にばらつきがあるなかで形成されつつある市場基盤に寄与している。

北欧

北欧の市場規模は 35.3億米ドルで、CAGR は 3.45% である。英国の市場規模は 10.9億米ドルで、サブ地域全体の 30.8% を占め、CAGR は 4.17% である。英国では 2025年、2020年以来初めて自転車市場が成長した。成長見通しは、サイクル・トゥ・ワーク制度や、アクティブトラベルへの公共投資に支えられているものの、サイクリングへの参加率と電動自転車の利用は、デンマークやオランダに比べて依然として発展途上にある。

デンマークでは、インフラ計画2035に基づく 30億DKK の自転車関連予算が、成熟したサイクリング・エコシステムを支えている。この予算には、2024年に 69件のプロジェクトへ配分された 3億3,400万DKK が含まれる。スウェーデンとノルウェーは、自転車を都市成長戦略や渋滞対策に組み込んでいる。一方、アイスランドとフェロー諸島は、高所得層によるレジャー需要が中心となる、小規模で季節性の高い市場である。

南欧

南欧の市場規模は 34.0億米ドルで、CAGR は 4.57% である。イタリアの市場規模は 9.4億米ドルで、サブ地域全体の 27.8% を占め、CAGR は 5.38% である。イタリアでは 2025年に自転車および電動自転車が 130万3,000台販売され、前年比で 4% 減少した。電動自転車の販売台数は 7% 減の 256,000台となった。国内市場は、限られたインフラと比較的弱い電動モビリティ支援策により、引き続き制約を受けている。ただし、国内生産は 6% 増加し、輸出は 11% 増加しており、小売市場よりも製造業のほうが高い耐性を示している。

スペインでは 2025年に 1,093,478台の自転車が販売され、販売台数はおおむね横ばいだった。一方、中価格帯および高価格帯の電動自転車によって製品構成が改善し、売上高は 9% 増の 14億ユーロとなった。ギリシャとキプロスは、観光の影響を受ける比較的小規模な市場である。両国の長期的な可能性は、レジャー目的のサイクリング需要を、より日常的な都市部での利用や通勤利用へ転換できるかどうかにかかっている。

ポーランドは、成長する国内市場、相当規模の生産基盤、自転車利用への直接支援に向けて動きつつある政策環境を併せ持つ点で、特に戦略的重要性が高い。イタリアは異なる状況にある。同国の予測成長は、インフラ投資によって、強固な自転車製造の伝統と、比較的低い国内の電動自転車普及率との隔たりを埋められるかどうかに左右される。この違いはサプライヤーにとって重要である。ポーランドでは拡張可能な販売網と資金調達が必要となる一方、イタリアでは長期的な市場開発と現地政策との整合が求められる。

欧州自転車市場のシェアと競争環境

同市場は、世界規模の生産力、欧州における高級品分野の専門性、デジタル志向の電動アシスト自転車新興企業を組み合わせた構造となっている。主要な上位7社が占める市場シェアは 2025年時点で約46%に達し、残る54%は各国・地域のブランドおよび専門ブランドに分散している。

グローバル企業

Giant Manufacturing は 13% の市場シェアを占めている。同社の 2024年の売上高は 7.4%減の 712億8,000万台湾ドルとなり、19億台湾ドルの棚卸資産減損により、粗利益率は 22.1%から 19.0%に低下した ^{[9]Bicycle Retailer and Industry News, Giant Group full-year revenues down 7%, January 2025, bicycleretailer.com}。Giant は、垂直統合型の生産体制、幅広い製品ポートフォリオ、女性向けに注力する Liv ブランドを有し、ロードバイク、マウンテンバイク、電動アシスト自転車、実用車の各カテゴリーで地位を確立している。

Trek Bicycle は 9% の市場シェアを占め、欧州全域で広範な子会社網と販売網を維持している。同社は 2024年に支出を 10%削減すると発表するとともに、2026年モデルの SKU 数をパンデミック前の水準から 40%削減し、在庫日数を 20%短縮する計画を示した。この戦略は、数量拡大からポートフォリオの合理化と利益率の管理へと軸足を移すものとなっている。

Merida Industry は 7% の市場シェアを占めている。2024年の売上高は 8.7%増の 296億3,000万台湾ドルとなったが、Specialized への 35%出資持分の減損を受け、同社は純損失を計上した。Merida の業績は、台湾の生産能力と欧州・北米における高級ブランドの小売事業の健全性が財務面で密接に結びついていることを示している。

Shimano は主に部品サプライヤーであるため自転車市場シェア表には含まれていないが、業界における重要な結節点であり続けている。同社の 2024年の売上高は 4,510億円に達した一方、自転車部門の営業利益は 17%減少した。Shimano の駆動系、ブレーキ、電動アシスト自転車システムは、製品の供給可能性、整備性、技術採用に影響力を持つ。

Accell Group は 5% の市場シェアを占めている。事業再編に伴い、2024年の売上高は 22%減の 10億900万ユーロとなった。同社は倉庫拠点を 85か所から 28か所に削減し、ハンガリーの施設を中心とした生産の集約を継続している。同社のマルチブランド・ポートフォリオには、Batavus、Sparta、Raleigh、Lapierre、Koga が含まれる。

Specialized Bicycle Components は、欧州のロードバイク、マウンテンバイク、電動アシスト自転車の小売市場において、依然として重要な高級ブランドである。Merida が同社の株式の一部を保有しているため、Specialized は Merida の減損リスクと密接に関連している。Dorel Industries は 2021年、Cannondale、Schwinn、GT、Mongoose を含む自転車事業を KPS Capital Partners に売却した。同事業は歴史的な文脈では重要であるものの、Dorel Industries は現在、同部門を直接運営していない。Hero Cycles は中低価格帯および中価格帯のセグメントを手がけ、英国での事業と国際的な生産基盤を通じて欧州での存在感を維持している。

地域企業

Canyon Bicycles は 4% の市場シェアを占めている。2024年の売上高は 7億9,200万ユーロとおおむね安定したが、値引き販売がマウンテンバイクおよび都市型カテゴリーに影響し、純損失は 3,800万ユーロに拡大した。Canyon は実店舗と 600を超えるサービスパートナーによる重点ネットワークを通じて、D2Cモデルを拡大している。

Cube Bikes は 5% の市場シェアを占め、70か国で約5,000の販売店を通じて製品を流通させている。ドイツを中心とする製造・製品開発基盤が、電動アシスト自転車およびマウンテンバイク市場における同社の地位を支えている。Derby Cycle は Focus Bikes、Kalkhoff、Raleigh、Pegasus などを傘下に置き、スポーツ走行から通勤用・中低価格帯セグメントまで幅広く展開している。

Flying Pigeon は中国で大規模な生産体制を有しているが、欧州での展開は限定的である。Riese & Müller は 2024/25年度に 70,797台の自転車を生産し、高付加価値のデュアルバッテリー製品および実用車に支えられながら、高級電動アシスト自転車とカーゴバイクのカテゴリーで競争している。

Gazelle は Pon Holdings 傘下にあり、オランダの都市型サイクリングに根差した強いブランドアイデンティティを維持するとともに、オランダ、ドイツ、ベルギー全域に販売店基盤を有している。Derby Cycle ブランドの Focus Bikes は、特にドイツおよび欧州の性能重視セグメントにおいて、ロードバイク、マウンテンバイク、電動自転車のユーザーに対応している。

新興企業

VanMoof は損失が 8,000 万ユーロを超えたことを受け、2023 年 7 月に破産手続きに入った。しかし、Lavoie が 2023 年 8 月に同社の資産を取得し、より広範なサービスネットワークを通じて、再設計した S5 および A5 モデルの販売を 2024 年に再開した。同社の再建は、製品の信頼性と第三者によるサービス支援によって、かつて閉鎖的だったエコシステムを再生できるかを試すものとなっている。

Rad Power Bikes は、度重なる人員削減の後、2023 年に欧州から撤退した。これは、米国発の D2C 電動自転車ブランドが欧州で小売およびサービス事業を拡大する際に直面する難しさを示している。Cowboy は 2024 年 9 月に 500 万ユーロを調達し、2025 年に初の黒字化を目標とした。同社のソフトウェア主導型都市向け電動自転車は、盗難防止、診断機能、コネクテッドサービス機能によって差別化されている。

Brompton Bicycle の市場シェアは 3% である。2024 年 3 月終了年度の売上高は 1 億 2,260 万ポンド、販売台数は 84,899 台に達した。同社は 6,500 万ポンドの現金を維持し、BGF から 1,600 万ポンドの資金を確保したほか、より広範な市場が厳しい状況にあったにもかかわらず、D2C 販売を 13% 拡大した。Stromer は高価格と規制要件によって販売数量が制約される一方、専門性の高い利益率とコネクテッド・フリート用途を支える、プレミアムなスピードペデレック市場に位置している。

最近の業界動向

規制・政策の動向

欧州自転車宣言および改正 TEN-T 規則により、自転車インフラ、充電設備、都市モビリティ計画に関する政策枠組みが強化された。欧州委員会はまた、中国製自転車部品に対するアンチダンピング関税を 5 年間延長し、アジアからの供給に依存する欧州の組立企業にとって、コスト面での考慮要因を維持した。デンマークは、Infrastructure Plan 2035 の配分を今後活用するための国家自転車戦略の策定を開始した。

事業拡大と提携

Bike24 は、在庫の供給状況改善とロードバイク・グラベルバイク需要に支えられ、2025 年第 2 四半期に過去最高となる 8,000 万ユーロの売上高を報告した。Canyon はサービスパートナーネットワークの拡大を継続し、ハイブリッド型オムニチャネル展開への移行の一環として、ミュンヘンに拠点を開設した。Canyon の創業者 Roman Arnold は別途、売上高 10 億ユーロの目標を示しており、短期的な利益率への圧力が続くなかでも、継続的な成長意欲を示している。