電気自動車（EV）用バッテリーのリサイクル・材料回収市場 サイズとシェア 2026-2035

電気自動車（EV）バッテリーのリサイクル・素材回収市場規模

電気自動車（EV）バッテリーのリサイクル・素材回収市場は、2025年に35億米ドルに達し、2026年から2035年にかけて年平均成長率（CAGR）30.5%で拡大し、2035年には461億米ドルに達すると予測されている。

予測期間の成長は、2026年の41.9億米ドルから始まる。この時点では、リサイクル収益は依然として製造工程で発生するスクラップと前処理に偏っているが、その後、使用済み車載バッテリーの回収システムへの本格的な流入量が増加する。

回収対象となる原料基盤は、成熟したリサイクルインフラよりも速いペースで拡大している。世界の電気自動車保有台数は、2023年末の4,000万台から2024年末には約5,800万台に達し、2025年の電気自動車販売台数は2,000万台を超えると予測されていた。^{[1]International Energy Agency, iea.org} 車両年式、バッテリー保証の運用、セカンドライフ利用、回収規則が市場ごとに異なるため、当初のバッテリー廃棄量は地域によってばらつく見込みである。それでも、IEAと欧州特許庁は、2030年に約120万個のEVバッテリーが寿命を迎え、2040年には1,400万個に増加する可能性があると推定している。

素材回収は、単なる廃棄物管理サービスではなく、サプライチェーン機能となっている。気候目標シナリオでは、効果的なバッテリーリサイクルにより、2050年のリチウムおよびニッケル需要を25%、コバルト需要を40%削減できる可能性がある。この成果の商業的価値は、リサイクル事業者が異種のバッテリーパックを、制約のある川下精製市場向けにブラックマスとして販売するだけでなく、電池グレードの製品へ転換できるかどうかに左右される。

アジア太平洋地域の市場規模は2025年に23億6,750万米ドルとなり、中国が18億8,630万米ドルでけん引した。欧州は6億5,800万米ドルで、そのうちドイツが2億3,910万米ドルを占めた。欧州は、2035年までの地域別CAGRが約32.9%となり、最も速い成長を記録すると予測されている。北米は3億8,560万米ドルで、米国が3億2,080万米ドルを占めた。中南米と中東・アフリカは、それぞれ5,540万米ドルと4,190万米ドルで、比較的小規模にとどまったが、両地域の発展経路は、鉱物処理、域内の車両生産、正式な回収システムとの結び付きが強まりつつある。

長期的な移行は、さらに重要な意味を持つ。欧州では規制により、素材回収が市場アクセスの条件となりつつある一方、北米とアジアでは重要鉱物政策が域内の処理能力構築を促している。OEM、セルメーカー、車両フリート、または回収ネットワークとの関係を通じてバッテリーを確保し、回収素材を適格な電池原料へと精製できる事業者は、ブラックマスの生産のみを手がける事業者よりも大きな価値シェアを獲得できる立場にある。

主要な市場動向としては、使用済みバッテリーの大量発生期の接近、熱回収から選択的な湿式精錬およびダイレクトリサイクル経路への移行、クローズドループ型の供給関係の制度化、域内における重要鉱物回収への政策支援などが挙げられる。リサイクルプロセス、化学組成、回収素材、バッテリーの供給源、地域の規制条件が、実現する回収価値と必要資本の双方を決定する。

主要な成長要因

EVの普及加速と使用済みバッテリーの大量発生の迫り

車両保有台数の増加は、将来のリサイクル処理量を支える物理的基盤となる。バッテリーの廃棄時期は、新車EVの販売台数に単純に連動するわけではない。バッテリーパックは、リサイクルに回される前に修理、再利用、または別用途への転用が可能だからである。ただし、普及台数の拡大に伴い、最終的にはより多くのバッテリーで認証済みの処理が必要となる。特に、初期導入市場では、mid-2010sに販売された車両が現在、買い替えサイクルを迎えつつある。2030年の約120万個から2040年には1,400万個へと、使用済みEVバッテリーが増加すると予測されていることは、リサイクルプラントが現在の廃棄量ではなく、将来の廃棄量を前提に設計されている理由を示している。

この原料供給量の拡大により、求められる技術も変化する。初期に回収されるバッテリーには、NMC、NCA、LFP、旧来型の化学組成が混在する可能性が高く、事業者は金属価値や安全特性の変動に対応しなければならない。したがって、回収ネットワーク、診断能力、放電能力は、精製工程そのものと同様に、稼働率を左右する重要な要素となる。

重要鉱物の供給確保の必要性と国内調達要件

バッテリーリサイクルは、一次供給が地理的に集中しているなかで、リチウム、コバルト、ニッケル、マンガン、銅の二次供給源となる。欧州委員会はコバルトサプライチェーンの供給集中リスクを指摘しており、電池に使用される世界のコバルトの63%がコンゴ民主共和国で採掘され、60%が中国で精製されているとしている。^{[2]EUR-Lex, eur-lex.europa.eu}リサイクルによって短期的に一次原料への依存をなくすことはできないが、バッテリー在庫の蓄積に伴い、輸入途絶の影響を軽減することは可能である。

政策は、この戦略的目標を資本支援という形に転換している。米国エネルギー省のバッテリー材料の加工・製造プログラムでは、超党派インフラ法に基づき、合計60億米ドルの支援を提供している。^{[3]U.S. Department of Energy, energy.gov}欧州連合（EU）では、重要原材料法により、戦略的重要原材料の年間消費量の25%をリサイクル由来とする2030年の基準が定められている。また、戦略的重要原材料について、単一の域外国への依存度を65%に制限している。これらの措置により、未処理のブラックマスを輸出するのではなく、追跡可能な国内二次原料の供給を確立できるプロジェクトが有利となる。

厳格な規制要件（EUバッテリー規則、IRA重要鉱物税額控除）

規制遵守によって、バッテリーの回収・再資源化の経済性が変化している。

規則（EU）2023/1542は、拡大生産者責任の義務を創設するとともに、EU市場に投入される電池について、材料別の回収要件および再生材含有率要件を定めている。同規則は、2031年8月から、コバルトで16%、鉛で85%、リチウムおよびニッケルでそれぞれ6%の最低再生材含有率を義務付けている。また、2031年末までに、コバルト、銅、ニッケルについて95%、リチウムについて80%の回収目標も定めている。

これらの義務により、材料のトレーサビリティと回収性能を実証できるプロセスが有利になる。また、検証済みの電池グレード製品を生産するリサイクル企業と、中間材料を別の事業者に移管するリサイクル企業との間に、商業面での差別化も生じる。米国では、セクション48Cおよび45Xに基づく投資税額控除と国内製造に関する規定が、連邦政府による電池材料向け資金支援を補完し、国内のリサイクルおよび精製設備への投資のファイナンス面での妥当性を高めている。

自動車OEMによるクローズドループ型電池サプライチェーンの取り組み

クローズドループ型の取り決めは、原料供給の不確実性と再生材含有率規制への対応策として、実務的な選択肢になりつつある。Huayou CobaltとLG Energy Solutionの契約は、そのモデルを示すものである。両社は、南京で前処理を行い、衢州で冶金再生を実施する体制を構築し、LG Energy Solutionの中国事業所から発生するスクラップを電池生産向け材料へとリサイクルしている。このような取り決めにより、輸送や品質管理に伴う摩擦が低減される一方、リサイクル企業はより予測しやすい投入量を確保できる。

これらの契約の価値は、取扱量にとどまらない。リサイクル企業が明確な仕様に基づく特定の化学組成の材料を受け取ることで、より狭い運転条件に合わせて湿式冶金プロセスを設計し、製品の一貫性を高められる。セルメーカーやOEMにとって、回収契約はトレーサビリティ、材料の安定確保、再生材含有率要件への適合を支える。その結果、場当たり的なスポット調達から、体系的な材料循環への段階的な移行が進んでいる。

主な抑制要因

高額な前処理・物流コストがリサイクルの採算性を圧迫

電池リサイクルは、冶金処理の問題になる前に、安全性と物流の問題から始まる。電池パックは、セル形式、熱管理構造、健全度、損傷状態がそれぞれ異なる。これらのパックの放電、隔離、解体、輸送には、訓練を受けた作業員による取り扱い、専用梱包、管理された保管が必要となる。回収量が分散している場合や、施設に一般的なパック構成に対応する自動化システムがない場合、これらの工程は特に大きな負担となる。

損傷、欠陥、リコールの対象となったリチウムイオン電池は、より大きな運用負担をもたらす。米国環境保護庁（U.S. EPA）のガイダンスでは、損傷、欠陥、またはリコール対象の電池は航空輸送できず、米国運輸省が定める特定の梱包要件を満たす必要があるとされている。セルが破損している場合、リサイクルに先立ち、有害廃棄物の管理要件が適用される可能性がある。こうした制約は、確立されたリバース・ロジスティクスおよび危険物取扱能力を有する事業者に優位性をもたらす一方、本来であれば価値のある材料が、経済的に精製拠点へ移送されることを妨げる可能性がある。

コバルト・リチウム価格の変動がリサイクル企業の利益予測の確実性を低下

回収金属による収益は引き続き商品価格の影響を受けやすく、プラント建設、許認可取得、品質認証には複数年にわたる取り組みが必要となる。炭酸リチウムの価格は、2022年に 1トン当たり7万1,100米ドルに達した後、2024年には平均で 1トン当たり1万4,000米ドルとなった。米国では、コバルト、リチウム、ニッケルを含むリチウムイオン電池用金属の価値が、供給過剰を背景に、2023年の水準から2024年にかけて40〜60%下落した。

この変動は、単一の化学系または単一の回収材料に依存する事業者にとって、特に大きな課題となる。新型正極におけるコバルト含有量の低下とLFP電池の普及拡大により、コバルトおよびニッケルから得られる価値は低下しており、リチウム回収効率、回収コスト、契約価格への依存度が高まっている。数式に基づく引取契約や垂直統合によって、この影響を緩和することは可能だが、投入原料の構成変化に対応できる柔軟なプロセスの必要性がなくなるわけではない。

市場は今後、化学系の影響をより強く受けるようになる。NMCを多く含む材料はコバルトおよびニッケルの回収に適している一方、LFP原料には、より低コストの処理ルートと、より高いリチウム回収の採算性が求められる。LFPの数量が拡大するなか、過去のNMCの価値前提に基づいて設計された処理能力は、大量処理、厳格な前処理、材料ごとの回収に対応できるよう適応しない限り、利益率の低下に直面する可能性がある。

電気自動車（EV）用電池のリサイクルおよび材料回収市場のセグメント分析

リサイクル工程別

湿式冶金リサイクルの市場収益は2025年に 12億1,940万米ドルとなり、市場収益の34.8%を占めた。また、年平均成長率（CAGR）約31.8%で拡大すると予測される。その商業的な役割は選択的分離にあり、ブラックマスを浸出・処理して個別の金属を回収し、電池材料のサプライチェーンに適した仕様に仕上げる。この処理ルートは、規制や買い手がリチウムに加えてコバルト、ニッケル、銅の回収も求める場合に、特に重要となる。

乾式冶金処理の市場規模は 8億400万米ドルで、市場の22.9%を占めた。熱処理は原料のばらつきに対応できるため、混合原料や汚染原料に対して引き続き有用であるが、リチウムを回収し、分離された電池グレード材料を生産するには、通常、さらなる精製が必要となる。予測される27.5%のCAGRは、最大限の材料選択性よりも原料への柔軟な対応が重視される用途で、同処理が引き続き利用されることを反映している。

ダイレクトリサイクルの市場規模は2025年に 9,970万米ドルとなり、市場収益の2.8%を占めたが、年平均成長率（CAGR）約33.1%で最も速く成長すると予測される。このプロセスは、正極活物質を元素成分に溶解するのではなく、その状態を維持または再生することを目指す。原料の化学系が明確で、劣化を制御できる場合に、最も大きな機会が見込まれる。一方、材料のばらつきがあるなかで、電池グレードの性能を一貫して実証する必要がある点が制約となる。CylibのDormagenプロジェクトは、金属価値の回収だけに依存するのではなく、LFPおよびNMC材料向けの専用プロセスを商業化しようとする業界の取り組みを反映している。^{[4]American Battery Technology Company, americanbatterytechnology.com}

前処理およびブラックマス生産は最大の工程カテゴリーであり、2025年には13億8,530万米ドルを創出し、売上高の39.5%を占めた。この位置付けは、電池パックを安全な状態にし、解体して、輸送可能な中間製品を製造する必要性が直ちに存在することを反映している。一方、精製能力がそれに比例して拡大しないまま前処理基盤が拡大すると、ブラックマスの価格に圧力がかかる可能性がある。したがって、戦略上の課題は処理量だけではなく、生産者がブラックマスを規格適合製品へ転換するための引取契約または下流工程を確保しているかどうかにある。

電池化学系別

リチウムイオン電池は2025年に27億8,200万米ドルを創出し、市場収益の約79.3%を占め、年平均成長率（CAGR）約31.4%で成長すると予測されている。NMCは、導入済み基盤が広範で、回収可能なニッケルおよびコバルトの含有量が多いことから、リチウムイオン電池リサイクルのサブセグメントとして最大となっている。LFPは最も急速に成長しているサブセグメントであり、大衆市場向けEVでの採用拡大を反映している。LFPはコバルトおよびニッケルの含有量が少ないため、経済性の重点は、高価値金属のクレジットではなく、リチウム回収、処理歩留まり、低コストの取扱いへと移行する。

ニッケル水素電池は1億9,280万米ドル、すなわち2025年の収益の約5.5%を占めた。ハイブリッド車への導入済み基盤が、ニッケルおよび関連材料の専門市場を支えている。2010年に開始されたトヨタの電池から電池へのリサイクルプログラムは、ニッケル水素電池の化学系における確立されたクローズドループの可能性を示しており、2015年にはリチウムイオン電池のリサイクルにも拡大された。^{[5]European Commission – Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs, single-market-economy.ec.europa.eu}

鉛蓄電池は2025年に5億1,820万米ドルを創出し、市場の約14.8%を占めた。このセグメントは、産業用電気自動車、マテリアルハンドリング車両、空港の地上支援機材、アイドリングストップ型ハイブリッド車向け用途を通じて、商業的に独立した市場であり続けている。鉛蓄電池の回収・再生インフラは、一般にリチウムイオン電池のインフラより成熟している。規則（EU）2023/1542は、2025年末までに75%、2030年末までに80%の鉛蓄電池リサイクル効率を義務付けるとともに、鉛回収率について2027年末までに90%、2031年末までに95%の目標を定めている。同セグメントのCAGRは約26.1%で、リチウムイオン電池の成長率を下回る。そのため、確立された回収ネットワークが絶対需要を支える一方で、市場全体に占める相対的なシェアは低下する。

その他の化学系は2025年に1,540万米ドルを創出した。これらは規模が小さいため、専用の処理設備への投資が一般に制限され、化学系別の専用施設よりも、複数の化学系に対応できる柔軟なプラントの重要性が高まっている。

材料回収別

ニッケルは材料回収セグメントの中で最大であり、2025年には12億2,720万米ドル、収益の35.0%を占め、CAGR約31.0%で成長すると予測されている。その重要性は、NMCおよび高ニッケル正極に加え、電池メーカーが低品位のバルクニッケルではなく、高純度のニッケル化学製品を必要としていることに関連している。

コバルト回収による収益は 10億6,510万米ドルに達し、収益全体の30.4%を占めた。コバルトは依然として価値が高いものの、コバルト使用量を削減する正極設計や、LFPの採用拡大により、中期的な役割は複雑化している。複数の材料を分離できるリサイクル企業は、主にコバルトに経済性を依存する企業に比べ、この化学的組成の移行による影響を受けにくい。

リチウム回収は 7億150万米ドル、2025年の収益の20.0%を占め、約33.1%の年平均成長率（CAGR）で最も急速に成長する材料セグメントとなった。その価値は、NMC電池とLFP電池の双方に関連することに加え、国内のリチウム供給に対する政策面での関心が高まっていることに基づく。世界銀行は、クリーンエネルギー目標の達成に向けて、リチウム需要が2020年比で約488%増加する可能性があると予測している。これにより、二次リチウムの戦略的重要性が高まる一方、価格変動を背景に、効率的な回収と製品認証が不可欠となる。

銅による収益は 2億9,330万米ドル、収益全体の8.4%を占め、マンガンは 1億3,890万米ドル、4.0%を占めた。両材料はパック全体の経済性を高める重要な副産物であるが、その商業的意義は、上流工程での分離によって汚染がどの程度抑制されるかに左右される。その他の回収材料による収益は 8,240万米ドルであった。

電池供給源別

2025年は、製造スクラップが最大の供給源セグメントとなり、収益は 20億3,200万米ドル、収益全体の約57.9%を占めた。製造スクラップは一般にセル生産拠点の近隣に集中し、組成が把握されているうえ、使用済み材料よりも契約を締結しやすい。こうした特性により、収集・選別コストが抑えられ、精製業者はより安定的に操業できる。セル製造の歩留まりが改善すると、単位生産量当たりのスクラップ発生量は減少する可能性があるが、ギガファクトリーの生産能力拡大により、絶対量は引き続き支えられると予測される。

使用済み電気自動車（EV）電池による収益は 11億3,970万米ドル、収益全体の約32.5%を占めた。普及したEV車両の経年化に伴い、そのシェアは上昇すると見込まれる。スクラップとは異なり、使用済み電池には、収集システム、診断、修理・二次利用・リサイクルのいずれを選択するかの判断が必要となる。使用済み電池の増加は、リバース・ロジスティクスと複数の化学的組成に対応した処理、認証済み回収を組み合わせる事業者にとって、最大の機会を生み出す。

不良・リコール電池は 3億3,670万米ドル、収益全体の約9.6%を占めた。このカテゴリーには、化成サイクルでの不合格品、工程内の不具合、現場でのリコール品が含まれる。電池には熱リスク管理、専用梱包、隔離保管、管理された放電が必要となる場合があるため、標準的なスクラップよりもサービス要素が大きい。損傷・不良・リコール電池に関する EPA のガイダンスにより、このカテゴリーは、単に商品価値だけを基準として管理できる原料ではなく、コンプライアンスによって運用が決まる供給源となっている。

原料の供給源が操業モデルを決定する。製造スクラップは安定した処理量と厳密に管理された化学的組成をもたらす一方、使用済み電池や不良電池は長期的に最も大きな戦略的機会となるが、収集、安全管理、選別能力を必要とする。最も持続性の高い処理設備への投資は、NMC材料とLFP材料の構成比の変化に対応しながら、複数の収益化手段を維持できるものとなる。

電気自動車（EV）電池のリサイクルおよび材料回収市場の地域別分析

北米

北米の市場規模は 2025 年に 3 億 8,560 万米ドルに達し、2035 年まで約 29.4% の年平均成長率（CAGR）で拡大すると予測される。米国は 3 億 2,080 万米ドルを占め、カナダは 6,490 万米ドルに貢献した。米国の政策は、米国エネルギー省（DOE）のプログラムやクリーンエネルギー製造向けインセンティブを通じて、国内での電池材料処理を支援しており、使用済み電池由来の原料が十分に成熟する前から、リサイクル設備への資金調達環境を整えている。^{[6]U.S. Geological Survey, usgs.gov}

米国市場は、当面、スクラップ主導の構造を維持すると見込まれる。電池セルおよび車両の製造集積地から安定的に原料を調達できるためである。このため、リサイクル企業には、現在の車両廃棄台数の集積地だけでなく、電池工場や自動車生産回廊の近隣に拠点を置く強い動機が生じている。ABTC は、超党派インフラ法に基づく電池材料プログラムの一環として、ネバダ州ファーンリーのリサイクルプロジェクト向けに 2,000 万米ドルの米国エネルギー省（DOE）契約を獲得した。同プロジェクトは、当初の年間 2 万メートルトンの処理能力を目標とし、最終的には年間 10 万メートルトン規模を目指している。^{[7]Altilium, altilium.tech}

カナダの役割は、北米域内の国境を越えた材料の流れと、米国の自動車製造拠点に近接していることに結び付いている。同国の市場発展は、回収、ブラックマス生産、湿式冶金精錬が、競合する孤立した設備ではなく、相互補完的な地域資産として整備されるかどうかに左右される。

欧州

欧州の市場規模は 2025 年に 6 億 5,800 万米ドルに達し、地域別では約 32.9% と最も高い CAGR を記録すると予測される。EU 電池規則は、回収、資源回収、再生材含有率、拡大生産者責任について明確なコンプライアンスの実施日程を定めており、欧州の成長は他の大半の市場よりも規制主導型となっている。重要原材料法およびネットゼロ産業法は、戦略的なリサイクルプロジェクトと域内の材料安定確保を支援することで、この方向性をさらに強化している。

ドイツの市場規模は 2025 年に 2 億 3,910 万米ドルに達し、同国は欧州の中核的な産業用リサイクル市場となっている。Cylib は 2025 年 12 月、ドイツの STARK プログラムを通じて 6,340 万ユーロを確保し、ドルマーゲンに LFP と NMC を合わせて年間 6 万トンのリサイクル能力を備えた設備を建設する。REMONDIS Group の一部門である TSR Group と BASF の 2026 年 4 月の提携では、電池の解体、放電、物流、ブラックマス生産、金属分画処理を、シュヴァルツハイデにある BASF のブラックマス設備と組み合わせる。これらの動向は、ドイツの競争が今後、専門リサイクル企業だけでなく、廃棄物物流グループや化学・材料企業も含む形で進展することを示している。

英国は EU 域外で事業を展開しながら、国内の精錬基盤を整備している。Altilium は 2026 年 4 月、DRIVE35 Scale-Up Fund を通じて 1,850 万ポンドを受け取り、プリマスの ACT3 設備に充当する。同設備は年間最大 2 万 4,000 個の EV 電池を処理し、ニッケル混合水酸化物沈殿物、硫酸リチウム、グラファイトを回収するよう設計されている。その事業上の狙いは、中間材料の輸出への依存を低減しつつ、欧州の電池サプライチェーンとの適合性を維持することにある。

フランスは、自動車生産と電池セル製造関連のスクラップから恩恵を受けている。

LG Energy SolutionとDerichebourgは、2025年4月、2028年からフランスの施設で年間2万トンを処理することを目的としたリサイクル合弁事業を発表した。この事業は、ポーランドの工場から出るスクラップと、フランスの使用済み電池を再生材料の供給網に結び付けるものである。イタリア市場は国境を越えた精製ルートへの依存度が高い一方、スペインでは自動車組立と電池投資の基盤が拡大しており、製造スクラップの機会が広がっている。

オランダは、港湾と欧州の製造拠点への近接性を背景に、物流およびブラックマス取引の拠点として優位性を持つ。スウェーデンは、産業規模のリサイクルインフラと新興のセル製造基盤を兼ね備えており、Stena Recyclingの北欧ネットワークが回収と前処理を支えている。ノルウェーでは電気自動車（EV）の普及率が非常に高く、多くの近隣市場に先駆けて、古いEVの保有層が回収ルートに入るため、使用済み電池の発生時期を示す早期指標となっている。

アジア太平洋

アジア太平洋地域は、2025年の市場規模が23億6,750万米ドルで最大の地域市場となり、約30.2%の年平均成長率（CAGR）で成長すると予測される。中国の市場規模は18億8,630万米ドルであり、大規模なEV保有台数、電池製造基盤、正式な回収制度を反映している。中国の2018年暫定措置では、回収とリサイクルの責任を自動車メーカーに負わせており、中国工業情報化部（MIIT）の回収拠点制度が認証済みの回収ネットワークを支えている。この組み合わせにより、中国のリサイクル企業は、製造スクラップと規制対象となる使用済み材料の双方に、より早期にアクセスできる。

中国の規模の優位性は、垂直統合によってさらに強化されている。CATLとGEMはリサイクルと電池材料の生産を組み合わせており、浙江華友鈷業（Zhejiang Huayou Cobalt）は金属、正極材料、リサイクルを結び付けている。華友とLG Energy Solutionが2023年8月に締結した契約により、前処理および冶金再生と、LGの中国における製造スクラップを結ぶクローズドループが構築された。この構造は、中間材料への依存を低減し、回収物の生産量を正極材料の需要に合わせられる点で重要である。

インドはより小規模な基盤から発展しているが、電池廃棄物管理規則と先進化学電池（ACC）の生産奨励策により、規制上の責任と製造スクラップの機会がともに生まれている。ACC蓄電池を対象とするPLI制度には1,810億インドルピーの予算が割り当てられており、国内のセル製造基盤を支えている。この基盤では、最終的にリサイクル能力が必要となる。LOHUM CleantechとGravita Indiaは、電池材料の回収を既存のリサイクル・回収能力と結び付ける事業を展開しているため、関連する現地企業である。

日本では、ハイブリッド車の保有台数と確立された相手先ブランド名製造（OEM）企業のリサイクルプログラムを背景に、ニッケル水素電池（NiMH）の回収機会が引き続き存在する。トヨタが長年にわたり展開してきた電池から電池へのリサイクルプログラムは、化学組成と所有履歴を追跡できる場合に、回収システムが材料価値を維持できることを示している。韓国のセルメーカーは、欧州の再生材含有要件に対応するため、リサイクルとの連携を拡大している。同国の2024年使用済み電池産業発展計画には、再生材料の認証方針と電池性能の評価措置が盛り込まれた。

オーストラリアは、初期段階にある国内EVリサイクル市場と、2024年に約8万8,000トンを生産した世界最大のスポジュメン生産国としての地位を兼ね備えている。これにより、電池関連の価値を一次鉱物の供給経路を通じてすべて輸出するのではなく、国内で前処理と材料回収を行う戦略的基盤が形成される。インドネシアはニッケル処理基盤を有しており、電池材料において長期的な関連性を持つが、リサイクル原料の供給はまだ初期段階にある。タイでは、自動車産業基盤とEV30@30政策が将来のスクラップおよび使用済み電池需要を生み出す一方、ベトナムでは拡大するEV・電池部品製造基盤が、マレーシアでは物流拠点としての立地が、地域の回収・処理機会を支えている。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカの市場規模は 2025年に5,540万米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）約23.3%で成長すると予測される。ブラジルの市場規模は2,190万米ドルで、同地域最大の短期的な産業基盤を有している。同国の市場機会は、乗用EVの廃車発生だけに結び付くものではない。産業用電池、現地での車両製造、鉱物処理能力が、早期の前処理および回収活動を支える可能性がある。

メキシコは、車両製造とニアショアリングを通じて北米のサプライチェーンとつながっている。商業面での優先事項は、米国およびカナダの回収ネットワークと連携できる、契約に基づく製造スクラップの管理・処理となる可能性が高い。チリの重要性は約930万メートルトンのリチウム埋蔵量に由来する。一方、アルゼンチンは 2024年に約18,000メートルトンのリチウムを生産し、約400万メートルトンの埋蔵量を有していた。両国には、鉱物バリューチェーンの発展とリサイクルを統合する長期的な機会があるが、国内のEV廃車発生量は依然として比較的限られている。主要なリスクは、地域内の資源が中間製品として輸出され、現地での精製や、認証を受けた電池材料の生産に活用されないことである。

中東・アフリカ

中東・アフリカの市場規模は 2025年に4,190万米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）約26.4%で成長すると予測される。南アフリカの市場規模は2,250万米ドルで、産業用電池の利用、自動車製造、鉱業の専門知識、地域におけるブラックマス処理の可能性に支えられている。同国の当面の市場は、大規模な使用済みEVの回収よりも、産業および製造関連分野が中心となる可能性が高い。

アラブ首長国連邦は、地域における先行事例を確立しつつある。 2026年1月、UAEエネルギー・インフラ省、BEEAH Group、LOHUMは、シャルジャのアル・サジャアにUAE初の大規模EV電池リサイクル施設を建設する合弁事業を発表した。同施設は、 2026年に1,500メートルトンのリチウムイオン電池を処理し、3年目までに処理能力を2倍にするとともに、リサイクルサービスとセカンドライフサービスの両方を提供することを目指している。サウジアラビアは依然として初期段階にあるが、Vision 2030に基づく車両電動化の目標とEVインフラの整備により、現地での回収および電池管理能力を構築する将来的な合理性が生まれている。

新興地域には、独自の市場機会が存在する。インド、UAE、ブラジル、チリ、アルゼンチン、インドネシア、南アフリカは、大量のEV廃車が発生する前に、現地の製造スクラップ、鉱物処理、産業用電池、または地域物流を軸として事業基盤を構築できる。これらの地域にとっての主な課題は、材料価値を域内に保持するために十分な精製、認証、引き取り能力を確立せず、回収拠点またはブラックマス輸出拠点となることを避けることである。

電気自動車（EV）電池のリサイクル・材料回収市場のシェアと競争環境

市場は中程度に集中している。CATLは 2025年に世界売上高の17.2%を占め、Li-Cycleが14.8%、GEMが12.0%、Umicoreが9.0%、Redwood Materialsが8.0%、Ecobatが5.5%、Glencoreが4.3%で続いた。上位5社で売上高の約61%を占めた。市場集中の背景には、精製における高い資本集約度、認証を受けた材料の生産の重要性、原料確保におけるセルメーカーおよびOEMとの関係の価値がある。

CATLの地位は、電池生産とリサイクルを結ぶ垂直統合によって支えられている。Brunpプラットフォームを含む同社のリサイクル事業では、より広範な電池材料エコシステム内で、製造スクラップや回収材料を活用できる。GEMはリサイクルと二次材料生産を組み合わせ、中国の電池材料バリューチェーンにおいて大きな独立系企業としての地位を確立している。

Li-Cycleの 14.8% のシェアは、地域ごとの機械処理と集中型の湿式冶金精製を分離するスポーク・アンド・ハブモデルに帰属する規模を反映している。同社の競争力は、分散した電池回収を経済的に成立するブラックマスの供給フローへ転換し、下流の精製能力を完成させられるかどうかにかかっている。

Umicoreの欧州での地位は、文書化された回収と再生材含有率に関するEUの要件に適合する、材料科学および精製能力によって支えられている。Redwood Materialsは、北米における循環型処理と電池部品の供給を軸に事業を展開している。米国エネルギー省（DOE）は、先進技術車両製造プログラムに基づき、Redwoodのネバダ州キャンパスに対して最大 20億米ドルの条件付きコミットメントを提示した。これにより、フル生産時に年間100万台を超える電気自動車（EV）向けの負極用銅箔および正極活物質前駆体を供給することを目的とした生産能力が支援される。^{[8]Huayou, huayou.com}

Ecobatは、確立された電池リサイクルの実績と、拡大するリチウムイオン電池事業を組み合わせている。2025年4月、同社はヘットシュテット、カーサグランデ、ダラストンにある3つのリチウムイオン電池リサイクル工場が全面稼働しており、現在の合計生産能力は年間1万メートルトンで、2万5,000メートルトンまで拡大する計画であると報告した。Glencoreの事業参加は、回収金属の販売経路を提供できるコモディティの処理・マーケティング能力によって特徴づけられる。

Cirba Solutionsは、北米での回収と複数の化学系に対応した処理を軸に事業を展開している。Fortumは、電池材料の回収を支える北欧の循環経済および産業処理能力を活用している。ABTCは、確定済みのDOE契約に支えられ、ネバダ州ファーンリーで電池材料およびリサイクル能力を開発している。Veoliaは、有害廃棄物管理と産業サービスの能力を有しており、回収、前処理、安全管理に特に関連性が高い。

Accurec-RecyclingとSNAM Groupeは、複数の化学系に対応する欧州での電池処理実績を有している。Gravita Indiaは、幅広いリサイクルプラットフォームと、拡大しつつあるインドのリチウムイオン電池回収フローを組み合わせている。SK Tes、Stena Recycling、LOHUM Cleantechは、地域回収ネットワークと、複数市場で拡大する電池リサイクル事業を軸に事業を展開している。

Zhejiang Huayou Cobaltは、エネルギー金属、電池材料、リサイクルの各分野で事業を展開している。2002年に設立され、2015年に上海証券取引所へ上場した同社は、衢州の電池リサイクルプラットフォームで年間6万5,000メートルトンの電池パックを処理しており、湿式冶金による回収および前駆体材料の生産と統合されている。同社のリサイクル工程では、ブラックマス抽出効率 98.5% と、約 95% のリチウム抽出率を達成しているほか、コバルトおよびニッケルの抽出率は 98.5% を超えている。2023年8月に正式化されたLG Energy Solutionとの提携は、製造スクラップから電池セル生産に使用する再生材料までをつなぐ循環型処理の直接的な事例となっている。2025年、Huayouの三元系正極材出荷量は約10万メートルトンに達し、ニッケル製品の出荷量は29万2,000金属トンを超えた。同社のコンゴ民主共和国（DRC）におけるコバルト事業、インドネシアのHPALニッケル処理資産、中国の精製・正極材施設は、上流の鉱物採掘から電池リサイクル、さらに正極材生産へとつながる垂直統合型の供給モデルを形成している。

Aqua Metals は電気化学的な金属回収アプローチを追求する一方、Cylib は LFP および NMC 原料向けの専用産業規模リサイクル能力を開発している。Green Li-ion Pte は、正極材料の再生および電池材料の循環型処理を中心に事業を展開している。競争環境における主な差別化要因は、原料へのアクセス、多様な化学組成を安全に処理する能力、回収歩留まり、電池グレード製品としての認定、ならびに規制対象の最終市場への近接性である。

最近の業界動向

• 2026年4月：Altilium は、英国プリマスの ACT3 リサイクル施設向けに、DRIVE35 Scale-Up Fund から 1,850万英ポンドを確保した。同プロジェクトでは、年間最大 24,000 個の電気自動車（EV）用バッテリーを処理し、バッテリーサプライチェーン向けにニッケル、リチウム、黒鉛を回収する計画である。

• 2026年4月：REMONDIS Group の一部門である TSR Group と BASF は、欧州における EV バッテリーリサイクルに関する戦略的提携を発表した。この提携は、解体、放電、ブラックマスの生産、金属分画の処理、および関連物流を対象とし、BASF のシュヴァルツハイデ拠点が下流工程のブラックマス処理能力を提供する。

• 2026年1月：UAE エネルギー・インフラ省、BEEAH Group、LOHUM は、シャルジャにおける大規模 EV バッテリーリサイクル・セカンドライフ施設の合弁事業を発表した。初期処理能力は、2026年にリチウムイオンバッテリー 1,500メートルトンを計画している。

• 2025年12月：Cylib は、ドイツの STARK プログラムを通じて、ドルマーゲンのリサイクル施設向けに 6,340万ユーロを受領した。同プロジェクトの処理能力は、LFP 材料と NMC 材料がそれぞれ年間 30,000メートルトンで、合計年間 60,000メートルトンとなる計画である。

• 2025年4月：Ecobat は、ドイツ、米国、英国のリチウムイオンリサイクル施設が 12-month 期間内に稼働を開始し、現在の合計処理能力として年間 10,000メートルトンを提供していると発表した。