Mercato europeo degli autocarri pesanti Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato europeo degli autocarri pesanti

Il mercato europeo degli autocarri pesanti era valutato a 45,3 miliardi di dollari USA nel 2025. Secondo l'ultimo rapporto pubblicato da Global Market Insights Inc., si prevede che il mercato cresca da 45,9 miliardi di dollari USA nel 2026 a 71,3 miliardi di dollari USA nel 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 5%.

In termini di volume, nel 2025 in Europa sono state vendute circa 362,8 mila unità di autocarri pesanti. Si prevede che il numero di autocarri pesanti venduti nella regione superi le 458,4 mila unità entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto di circa il 3,1% tra il 2026 e il 2035.

Le piattaforme con motore a combustione interna continuano a rappresentare il principale riferimento in termini di volume, ma i modelli a emissioni zero hanno superato la fase pilota. Nel 2023 le immatricolazioni di autocarri elettrici in Europa hanno superato le 10.000 unità e oltrepassato la soglia dell'1,5% di quota, quasi triplicando su base annua. I dati indicano una tipica fase iniziale della curva a S, caratterizzata da una bassa penetrazione attuale e da molteplici fattori destinati ad accelerare l'adozione.

Due forze sostengono le prospettive a medio termine. In primo luogo, la regolamentazione definisce una traiettoria chiara. Gli standard riveduti della Commissione europea sulle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti puntano a una riduzione del 90% delle emissioni medie delle flotte dei nuovi veicoli pesanti entro il 2040 rispetto ai livelli del 2019, con un inasprimento intermedio negli anni 2030. Questo quadro influenza l'allocazione delle spese in conto capitale degli OEM e le roadmap dei prodotti, modificando inoltre l'impatto economico del rinvio per le grandi flotte.

In secondo luogo, il parco circolante europeo degli autocarri è relativamente datato rispetto agli standard globali: circa 6 milioni di autocarri operano sulle strade dell'UE, con un'età media di 14,1 anni, in linea con un ciclo di sostituzione finalizzato a recuperare il ritardo fino al 2030. Al contrario, i primi programmi di sostituzione nei sottosegmenti dei servizi postali, della vendita al dettaglio e del trasporto regionale registrano già una riduzione dei costi energetici e di manutenzione su scala significativa, spostando l'attenzione dal prezzo d'acquisto iniziale al costo totale di proprietà.

Il rispetto dei limiti alle emissioni è altrettanto fondamentale nel determinare la composizione delle flotte. Secondo la Commissione europea e l'AEA, l'introduzione degli standard sulle emissioni Euro VI per i veicoli pesanti nel 2013–2014 ha ridotto considerevolmente i livelli di emissioni di NOX e particolato rispetto alla normativa Euro V, sebbene alcuni veicoli datati siano ancora in servizio in diversi Stati membri a causa della lunga vita utile dei mezzi per il trasporto merci.

Di conseguenza, sebbene possano verificarsi oscillazioni nei dati annuali sulle immatricolazioni, si prevede che la tendenza verso modelli più recenti, sostenuta dall'età delle flotte, dalla regolamentazione e dalle infrastrutture, che stanno alimentando un ciclo di aggiornamento verso veicoli più efficienti, determini una crescita sostenuta della domanda di sostituzione.

Tendenze del mercato europeo degli autocarri pesanti

L'elettrificazione sta passando dai progetti pilota alle operazioni su scala. Nel 2025 le immatricolazioni di autocarri pesanti elettrici in Europa hanno superato le 10.000 unità. Il principale fattore alla base di questa evoluzione è l'idoneità dei percorsi: il trasporto urbano e regionale con ritorno alla base consente di integrare i tempi di ricarica nei periodi di sosta già previsti, mentre i risparmi energetici e di manutenzione migliorano l'economia operativa dei veicoli. In termini di scenario, il percorso Net Zero dell'IEA assegna ai veicoli elettrici a batteria (BEV) una quota di circa il 32% delle nuove vendite di veicoli pesanti entro il 2030, definendo un percorso di adozione ben visibile ai fini della pianificazione.

In termini di tempistiche, una copertura più ampia dei segmenti è prevista nella finestra 2028–2032, quando i pacchi batteria, i sistemi di trasmissione e i sistemi termici raggiungeranno un'affidabilità adeguata ai cicli di lavoro su scala e la ricarica nella classe dei megawatt sosterrà le operazioni lungo i corridoi di trasporto. Joint venture sostenute dagli OEM, come Milence, stanno accelerando la disponibilità di siti pubblici lungo le tratte ad alto traffico, riducendo gli ostacoli alla pianificazione dell'autonomia per le motrici BEV impiegate nei trasporti a lunga distanza. I ricavi si stanno spostando verso i modelli a emissioni zero, anche se la crescita complessiva del mercato rimane nell'ordine di una singola cifra media, poiché i prezzi medi di vendita (ASP) dei veicoli a emissioni zero e i servizi complementari differiscono dagli standard dei veicoli diesel.

I camion a celle a combustibile a idrogeno affermano un'opzione per il trasporto a lunga distanza. Secondo le proiezioni, i veicoli elettrici a celle a combustibile rimarranno una quota minoritaria delle nuove vendite di veicoli pesanti entro il 2030, ma rivestono un'importanza strategica nei casi in cui la portata utile e la lunghezza delle tratte rendono le batterie meno pratiche. Il Regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi impone agli Stati membri di predisporre infrastrutture di rifornimento di idrogeno lungo la rete centrale TEN-T, con tappe intermedie nell'arco del decennio allineate ai corridoi logistici per il trasporto a lunga distanza. La quantificazione dell'impatto nel breve termine è modesta: negli scenari dell'IEA, la quota delle nuove vendite entro il 2030 è a una cifra percentuale. I progetti pilota attivi nei corridoi del Benelux e alpini, insieme ai veicoli dimostrativi FCEV degli OEM, stanno creando la base di validazione per le applicazioni commerciali.

La digitalizzazione e i sistemi avanzati di assistenza alla guida stanno diventando dotazioni di base. Il riferimento normativo è il quadro del Regolamento generale sulla sicurezza dell'UE, che introduce l'installazione obbligatoria di funzionalità quali la frenata automatica di emergenza, l'assistenza intelligente alla velocità e il supporto al mantenimento della corsia secondo tempistiche definite: nuove omologazioni a partire dalla metà del 2024 e applicazione all'intero parco in fase di produzione per le classi di veicoli interessate da quel momento in poi.

La tempistica spinge di fatto l'adozione nell'intero parco dei nuovi camion entro la finestra 2024–2026 per i modelli interessati, quantificando l'impatto in un'installazione pressoché universale. I criteri di approvvigionamento si ampliano fino a includere metriche relative alla disponibilità operativa e alla sicurezza collegate al software; inoltre, gli OEM integrano la telematica, gli aggiornamenti via etere e la calibrazione dei sistemi di assistenza alla guida nei contratti di assistenza. Per le flotte, nel breve termine il risultato è un aumento del prezzo fatturato, compensato dalla riduzione dei tempi di fermo legati agli incidenti e da un migliore utilizzo dei veicoli. Nel medio termine, la digitalizzazione favorisce la rendicontazione della conformità, la gestione energetica dei veicoli a emissioni zero (ZEV) e un controllo più rigoroso del costo totale di proprietà (TCO) nelle flotte miste.

Analisi del mercato europeo dei camion pesanti

In base alla capacità di carico in tonnellate, il mercato europeo dei camion pesanti è suddiviso in veicoli da 16 a 26 tonnellate, da 26 a 40 tonnellate e oltre 40 tonnellate. Il segmento da 26 a 40 tonnellate ha dominato il mercato, con una quota di mercato di circa il 60,4% e ricavi pari a circa 27,4 miliardi di dollari USA nel 2025.

• I camion nella classe da 26 a 40 tonnellate comprendono i tipici autoarticolati utilizzati per il trasporto a lunga distanza e regionale. Sono noti per l'elevata efficienza in termini di capacità di trasporto delle merci e consumo di carburante e sono conformi a tutte le normative relative alla circolazione sulle autostrade dell'Unione europea. Trovano applicazione nelle consegne al dettaglio, nei beni di largo consumo, nella logistica automobilistica e nei settori industriali.
• La rete stradale europea è stata realizzata sulla base di una capacità standard di carico per asse. La progettazione dei camion che rientrano nella fascia di peso da 26 a 40 tonnellate è la più adatta al trasporto transfrontaliero delle merci, poiché consente di sfruttare appieno la capacità di carico evitando al contempo le limitazioni imposte dalle condizioni stradali degli Stati membri dell'UE.
• Al contempo, la categoria oltre 40 tonnellate sta emergendo ed è destinata a crescere a un ritmo più rapido, con un CAGR previsto del 5,7% tra il 2026 e il 2035, sostenuta dall'aumento della domanda di trasporto merci efficiente e dal minore costo per tonnellata-chilometro. La crescita è attribuibile al maggiore impiego di questi camion nella logistica dei carichi ingombranti, dei materiali da costruzione e dei trasporti intermodali transfrontalieri.

In base al sistema di propulsione, il mercato europeo dei camion pesanti è suddiviso in veicoli diesel, veicoli elettrici a batteria (BEV), veicoli elettrici ibridi e ibridi plug-in (HEV/PHEV), veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) e altri. Si prevede che il segmento dei veicoli elettrici a batteria (BEV) registri il CAGR più elevato, pari al 6,7%, tra il 2026 e il 2035.

• Il diesel resta il sistema di propulsione dominante per numero di unità nel 2025, mentre i modelli elettrici a batteria passano dalla fase pilota alle prime applicazioni su scala e i camion a celle a combustibile a idrogeno entrano in rotte mirate di lungo raggio e in applicazioni specialistiche. Il fattore determinante è il costo totale di proprietà. La velocità di rifornimento e l'ampiezza della rete del diesel continuano a essere adatte al trasporto a lunga distanza, mentre le motrici e gli autocarri rigidi elettrici stanno aumentando la propria quota nel trasporto urbano e regionale con ritorno alla base, dove la ricarica può essere programmata durante i periodi di sosta.
• I portafogli di prodotti degli OEM si sono ampliati rapidamente. Volvo FH Electric e Mercedes‑Benz eActros 600 costituiscono i principali modelli del segmento elettrico a batteria per il lungo raggio, mentre Renault Trucks E‑Tech e le piattaforme BEV per il trasporto regionale di Scania sono rivolte alla distribuzione e ai servizi municipali. Sul piano normativo, l'obiettivo della Commissione europea di ridurre le emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti entro il 2040 definisce una traiettoria discendente delle emissioni, sostenendo la domanda di veicoli a emissioni zero nel periodo di previsione.
• Nel segmento delle celle a combustibile, le prime applicazioni restano limitate in termini numerici, ma sono strategicamente importanti per le attività in cui la penalizzazione del carico utile e la lunghezza delle rotte rendono le soluzioni a batteria meno pratiche. Il diesel è destinato alle tratte senza vincoli operativi, i BEV al trasporto su distanze brevi e medie associato alla ricarica presso i depositi e alla crescente copertura delle principali direttrici, mentre i FCEV sono destinati a rotte selezionate di lungo raggio e alla logistica a temperatura controllata, in linea con la disponibilità di hub per l'idrogeno. Questa combinazione favorisce una graduale riconfigurazione delle catene di fornitura per manutenzione, componenti ed energia, mentre le flotte ottimizzano nuovamente i costi del ciclo di vita tra i diversi sistemi di propulsione.

In base all'applicazione, il mercato europeo degli autocarri pesanti è suddiviso in trasporto merci e logistica, edilizia ed estrazione mineraria, servizi di pubblica utilità e altro. Il segmento del trasporto merci e della logistica ha dominato il mercato nel 2025, raggiungendo un valore di 33,9 miliardi di dollari USA.

• Il trasporto merci e la logistica rappresentano la quota maggiore del mercato europeo degli autocarri pesanti in termini di valore, sostenuti dalla domanda di motrici per il lungo raggio e dalle reti di distribuzione regionali che costituiscono la base delle catene di fornitura nazionali. All'interno di questo segmento, la distribuzione di pacchi e prodotti alimentari con ritorno alla base rappresenta il primo mercato accessibile per l'adozione dei BEV, poiché le rotte sono ripetibili e i depositi possono integrare sistemi di ricarica ad alta potenza senza compromettere la programmazione.
• Il settore dell'edilizia e dell'estrazione mineraria rimane più ciclico e ad alta intensità di attrezzature, con configurazioni a cassone ribaltabile, betoniere e adatte all'impiego fuoristrada che oggi privilegiano i motori diesel ad alta coppia. La logistica registra una penetrazione iniziale più rapida delle soluzioni a emissioni zero quando i cicli operativi corrispondono ai punti di forza delle piattaforme, mentre l'edilizia segue con il potenziamento, da parte degli OEM, dei sistemi di propulsione elettrici per gli ambienti più gravosi e con la crescente disponibilità di infrastrutture di ricarica in sito e soluzioni energetiche mobili.
• Le dinamiche di prezzo variano in base alle applicazioni. Nel trasporto merci, gli acquirenti valutano la produttività dell'insieme motrice-rimorchio in funzione del tasso di utilizzo, rendendo la disponibilità operativa, i tempi di ricarica o rifornimento e i sistemi di assistenza alla guida elementi centrali delle decisioni di acquisto. Nell'edilizia e nell'estrazione mineraria, il carico utile e la robustezza restano determinanti, mentre le possibilità di retrofit sono interessanti per le flotte municipali e delle cave, caratterizzate da cicli di vita delle attrezzature lunghi. Nel periodo di previsione, i servizi digitali, la telematica, gli aggiornamenti via etere e la manutenzione predittiva acquisiranno maggiore rilievo nei capitolati di gara di entrambe le applicazioni, poiché le flotte mirano a garantire la disponibilità operativa e la rendicontazione della conformità, oltre alla riduzione delle emissioni.

In base alla trasmissione, il mercato europeo degli autocarri pesanti è suddiviso in trasmissione manuale, trasmissione automatica e trasmissione manuale automatizzata (AMT). Si prevede che il segmento delle trasmissioni manuali automatizzate (AMT) registri il tasso di crescita annuo composto (CAGR) più elevato, pari al 5,4%, tra il 2026 e il 2035.

• L'AMT è un tipo di trasmissione che combina la struttura di una trasmissione manuale con la tecnologia di cambiata automatica. I principali vantaggi dell'AMT includono una maggiore efficienza nei consumi, una riduzione dell'affaticamento del conducente e prestazioni migliori. Queste caratteristiche la rendono adatta al trasporto su lunghe distanze e al trasporto di merci.
• La tecnologia AMT consente l'ottimizzazione elettronica delle sequenze di cambiata, garantendo il funzionamento ottimale del motore entro il suo intervallo di massima efficienza. Come evidenziato dalle dichiarazioni tecniche fornite da Volvo, Daimler Truck e TRATON, le AMT possono offrire un consumo di carburante inferiore rispetto alle trasmissioni manuali, contribuendo così al raggiungimento degli obiettivi dell'UE di riduzione delle emissioni di CO₂ degli autocarri.
• In Europa si osserva una carenza di autisti di autocarri, come evidenziato dall'IRU. Le AMT contribuiscono a ridurre il carico di lavoro degli autisti, eliminando la necessità di cambiare manualmente le marce e rendendo così la guida più semplice e meno faticosa.

Il mercato degli autocarri pesanti in Germania ha raggiunto 5,6 miliardi di dollari USA nel 2025 e sta crescendo a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 3,7% tra il 2026 e il 2035.

• Secondo i dati dell'ACEA, il numero di nuovi autocarri pesanti immatricolati in Germania ha registrato una diminuzione dell'11,7% nel 2025 rispetto ai dati dell'anno precedente. Ciò è dovuto alla riduzione dell'attività di trasporto merci, ai tassi di interesse più elevati sui finanziamenti e al rinvio delle decisioni relative all'acquisto di nuovi autocarri. Un'altra ragione alla base di questo calo potrebbe essere il timore legato alle politiche sui veicoli elettrici, che sono in continua evoluzione in Europa.
• Sebbene l'adozione degli standard dell'UE sulle emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti (HDV), stabiliti dal Regolamento (UE) 2019/1242, e dell'AFIR sia in aumento, il settore continua a essere dominato dal diesel e dagli autocarri Euro VI. Gli autocarri elettrici sono utilizzati prevalentemente nei trasporti urbani e regionali, mentre la diffusione dell'elettrificazione nel mercato del trasporto merci a lunga distanza rimane limitata.

Il mercato dell'Europa occidentale è stato valutato a 22 miliardi di dollari USA nel 2025. Si prevede che il mercato degli autocarri pesanti nell'Europa occidentale cresca a un CAGR del 4,2% dal 2026 al 2035.

• Il mercato degli autocarri pesanti dell'Europa occidentale è altamente maturo: nel 2025 ha rappresentato circa il 48,6% del mercato, pur trovandosi in una fase di transizione. Il mercato è dominato da moderne catene logistiche, da un'elevata densità di trasporto delle merci e da normative rigorose. I principali centri della domanda sono i mercati francese e olandese, grazie alla presenza di importanti porti, tra cui Anversa e Rotterdam, e di industrie manifatturiere.
• La pressione normativa nell'Europa occidentale è intensa. Le normative dell'UE sulle emissioni di CO₂ degli autocarri impongono una riduzione del 15% delle emissioni entro il 2025 e riduzioni molto più consistenti nel 2030 e negli anni successivi. Francia e Paesi Bassi sono tra i Paesi pionieri nei programmi di incentivazione per gli autocarri a emissioni zero, sotto forma di esenzioni dai pedaggi per gli autocarri diesel e di altre misure.

Nel 2025 l'Europa orientale detiene una quota del 23,6% del mercato europeo degli autocarri pesanti e si prevede che registri il CAGR più elevato, pari al 6,3%, tra il 2026 e il 2035.

• La domanda di autocarri pesanti nell'Europa orientale sta crescendo rapidamente grazie allo sviluppo industriale, al trasferimento di impianti produttivi dall'Europa occidentale e all'intensa attività logistica transfrontaliera. La Polonia è il principale centro logistico dell'Europa orientale e svolge un ruolo importante come corridoio di collegamento tra l'Europa occidentale e l'Europa orientale.
• La principale fonte di crescita è rappresentata dalla produzione industriale e manifatturiera orientata all'esportazione, inclusi il settore automobilistico, l'industria elettronica e i beni di largo consumo (FMCG). Questi comparti dipendono ampiamente dal trasporto su strada, che richiede l'impiego di autocarri pesanti.

Si prevede che la Svezia cresca a un CAGR del 4,7% tra il 2026 e il 2035 nel mercato degli autocarri pesanti dell'Europa settentrionale.

• Tra i mercati più sviluppati del mercato europeo degli autocarri pesanti, la Svezia rappresenta un caso di rilievo grazie all'adozione precoce delle tecnologie, all'efficacia della regolamentazione e alle iniziative di operatori leader come Scania e Volvo Group. Ciò è riconducibile agli elevati requisiti di efficienza logistica del Paese, alla necessità di trasporti a lunga distanza e a politiche efficaci volte a ridurre le emissioni di gas serra nell'ambito della strategia climatica svedese.
• Una partnership importante che dimostra il ruolo dominante della Svezia nell'elettrificazione è la collaborazione tra Kempower, Scania e ASKO nel dicembre 2025. Kempower ha collaborato con la flotta ASKO di Scania per implementare in tutto il Paese un sistema essenziale di infrastrutture di ricarica, con l'obiettivo di consentire l'utilizzo continuo, 24 ore su 24 e 7 giorni su 7, di camion elettrici. La soluzione ha previsto l'installazione di un sistema di ricarica da megawatt in Norvegia, consentendo lo svolgimento di operazioni logistiche su vasta scala.  

Quota di mercato dei camion pesanti in Europa

Le 7 principali aziende del settore dei camion pesanti in Europa sono DAF, Daimler Truck, Ford Trucks, Iveco, Kamaz, TRATON Group e Volvo, che nel 2025 rappresentavano il 92,4% del mercato.

• DAF produce camion pesanti per il trasporto a lunga distanza e regionale. I principali modelli sono le serie XF, XG e XD. Questi camion sono progettati per garantire efficienza nei consumi, comfort del conducente e bassi costi operativi. Sono alimentati da motori PACCAR e presentano telai modulari.
• Daimler Truck, attraverso Mercedes-Benz Trucks, produce veicoli pesanti come i modelli Actros e Arocs. Questi camion sono utilizzati per il trasporto merci a lunga distanza, l'edilizia e la distribuzione. Integrano avanzati sistemi di sicurezza, motori conformi agli standard sulle emissioni e versioni elettriche.
• Ford Trucks produce camion pesanti, tra cui il modello F-MAX e modelli per l'edilizia. Questi camion sono resistenti, utilizzano motori Ecotorq e sono progettati per operazioni economicamente efficienti. Si rivolgono ai mercati del trasporto a lunga distanza e del trasporto specializzato in crescita in Europa.
• IVECO produce camion pesanti come le serie S-Way e X-Way, destinati al trasporto a lunga distanza e all'edilizia. Questi camion possono funzionare a diesel, gas naturale e combustibili alternativi. L'attenzione è rivolta a efficienza, connettività e flessibilità per diversi utilizzi.
• KAMAZ produce camion pesanti per il trasporto a lunga distanza, l'edilizia e l'impiego fuoristrada. Questi camion sono noti per la loro robustezza, l'elevata capacità di carico e la capacità di operare in condizioni difficili. Servono principalmente i mercati nazionali e, in parte, quelli internazionali.
• TRATON Group produce camion pesanti attraverso i marchi MAN e Scania. MAN si concentra sui camion per la logistica e la distribuzione, mentre Scania offre camion premium per il trasporto a lunga distanza, dotati di sistemi modulari, elevata efficienza nei consumi e trasmissioni personalizzabili.
• Volvo Trucks produce veicoli pesanti come le serie FH, FM e FMX. Questi camion sono progettati per garantire sicurezza, efficienza nei consumi e comfort del conducente. Integrano inoltre funzionalità di connettività e si stanno orientando verso un'offerta più ampia di opzioni elettriche per il trasporto regionale e a lunga distanza.

Aziende del mercato dei camion pesanti in Europa

I principali operatori attivi nel settore dei camion pesanti in Europa sono:

• DAF Trucks
• Daimler Truck
• Ford Trucks
• Hino Motors
• Hyundai Motor
• Isuzu Motors
• Iveco Group
• TATRA Trucks
• TRATON
• Volvo

• DAF Trucks, di proprietà di PACCAR, si concentra sul trasporto a lunga distanza a basso consumo, sulle cabine confortevoli e sui bassi costi di proprietà. La sua solida rete di concessionari nell'Europa occidentale garantisce prestazioni affidabili e tempi di fermo ridotti.
• Daimler Truck, attraverso Mercedes-Benz Trucks, offre avanzati sistemi di sicurezza, un piano di elettrificazione con la gamma eActros e servizi di manutenzione predittiva. Dispone inoltre di una delle più estese reti europee di assistenza e ricarica.
• Ford Trucks si distingue per i camion pesanti convenienti, l'esperienza nello sviluppo dei motori, tra cui Ecotorq, e una presenza in crescita in Europa. L'azienda si rivolge sia ai mercati dell'edilizia sia a quelli del trasporto a lunga distanza, con prodotti flessibili e una migliore copertura dei servizi.
• IVECO Group è all'avanguardia nell'impiego di diverse fonti energetiche, tra cui gas naturale, biocarburanti e idrogeno. La sua gamma flessibile di prodotti e le partnership offrono soluzioni economicamente efficienti per il trasporto regionale e la transizione sostenibile delle flotte in Europa.
• KAMAZ beneficia di una produzione nazionale su larga scala, di autocarri pesanti durevoli per condizioni difficili e di costi contenuti. Tuttavia, la sua crescita in Europa è limitata da problematiche normative e sfide geopolitiche.
• Il Gruppo TRATON combina l'ingegneria conveniente di MAN con gli autocarri Scania di alta qualità per il trasporto a lunga distanza. Le sue piattaforme modulari, la telematica avanzata e i design incentrati sul conducente coprono un'ampia gamma di esigenze del trasporto merci europeo.
• Il Gruppo Volvo è noto per la sicurezza, l'efficienza dei consumi e la leadership nell'elettrificazione. Volvo Trucks offre inoltre connettività avanzata, pone l'accento sulla sostenibilità e gode di una solida reputazione nella logistica a lunga distanza e regionale.

Novità del settore degli autocarri pesanti in Europa

• A marzo 2026, Mercedes-Benz Trucks ha annunciato l'intenzione di ampliare in futuro la rete esistente aggiungendo un sito di assemblaggio e produzione di veicoli nella Repubblica Ceca. Fatte salve tutte le approvazioni ancora pendenti, tra cui quelle del consiglio comunale di Cheb, l'azienda prevede di avviare i lavori di costruzione il prossimo anno, con l'obiettivo di completare la fase di avvio del nuovo modello di rete europea entro la fine del decennio.
• A febbraio 2026, Hyundai Motor ha comunicato che la sua flotta di autocarri pesanti XCIENT Fuel Cell di Classe 8 aveva raggiunto 20 milioni di chilometri percorsi in Europa. Con 165 autocarri operativi in Svizzera, Germania, Francia, Paesi Bassi e Austria, questo traguardo dimostra il potenziale dei veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) nel sostituire i motori a combustione interna (ICE) nel trasporto commerciale.
• A dicembre 2025, Renault Group e Ford hanno annunciato una partnership per autovetture e veicoli commerciali in Europa. Le aziende intendono collaborare nel segmento dei veicoli commerciali per sviluppare e produrre determinati veicoli commerciali leggeri con i marchi Renault e Ford.
• A giugno 2025, Toyota Motor Europe ha avviato una collaborazione con VDL Groep per utilizzare il sistema a celle a combustibile di Toyota negli autocarri pesanti. Toyota ha aggiunto altri quattro autocarri alle proprie rotte logistiche in Belgio (Diest), Francia (Lille), Germania (Colonia) e Paesi Bassi (Rotterdam e Weesp). L'autocarro a celle a combustibile da 40 tonnellate offre prestazioni analoghe a quelle di un autocarro diesel, ma non produce emissioni, poiché funziona grazie all'elettricità generata da idrogeno e ossigeno.

Il report di ricerca sul mercato degli autocarri pesanti in Europa offre una copertura approfondita del settore con stime e previsioni in termini di ricavi (milioni/miliardi di dollari USA) e volume (unità) dal 2022 al 2035, per i seguenti segmenti:

Mercato, per classe

• Classe 7
• Classe 8 

Mercato, per capacità di tonnellaggio

• Da 16 a 26 tonnellate
• Da 26 a 40 tonnellate
• Oltre 40 tonnellate 

Mercato, per propulsione

• Diesel
• Veicoli elettrici a batteria (BEV)
• Veicoli elettrici ibridi e ibridi plug-in (HEV/PHEV)
• Veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV)
• Altro

Mercato, per assale

• 4x2
• 6x2
• 6x4
• 6x6
• Altro

Mercato, per potenza

• Meno di 300 HP
• 300 HP–400 HP
• 400 HP–500 HP
• 500 HP e oltre

Mercato, per trasmissione

• Trasmissione manuale
• Trasmissione automatica
• Trasmissione manuale automatizzata (AMT)

Mercato, per applicazione

• Trasporto merci e logistica
• Edilizia e attività estrattive
• Servizi di pubblica utilità
• Altro

Le informazioni sopra riportate sono fornite per le seguenti aree geografiche e Paesi:

• Europa occidentale
  • Germania
  • Francia
  • Paesi Bassi
  • Belgio
  • Svizzera
  • Austria
  • Resto dell'Europa occidentale
• Europa orientale
  • Polonia
  • Repubblica Ceca
  • Portogallo
  • Slovacchia
  • Romania
  • Resto dell'Europa orientale
• Europa settentrionale
  • Regno Unito
  • Danimarca
  • Svezia
  • Norvegia
  • Islanda
  • Resto dell'Europa settentrionale
• Europa meridionale
  • Italia
  • Spagna
  • Grecia
  • Resto dell'Europa meridionale