Mercato dell’architettura zonale automobilistica e dei controller di dominio Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato dell'architettura zonale automobilistica e dei controller di dominio

Il mercato dell'architettura zonale automobilistica e dei controller di dominio era valutato a 4,9 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che aumenti da 5,4 miliardi di dollari USA nel 2026 a 20,7 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 16,1%. La crescita riflette una riprogettazione dei sistemi elettrici ed elettronici dei veicoli: l'elaborazione viene consolidata nei controller di dominio e, sempre più, nei nodi zonali collegati a un'unità di calcolo centrale.

Questo sposta l'impegno nello sviluppo dei veicoli dalla gestione di numerose centraline elettroniche (ECU) specifiche per funzione al coordinamento di reti ad ampia larghezza di banda, software critici per la sicurezza e risorse di calcolo condivise. L'elettrificazione rende questa riprogettazione rilevante anche dal punto di vista economico. Le vendite globali di auto elettriche hanno raggiunto 14 milioni di unità nel 2023 e l'Agenzia internazionale dell'energia prevede che le vendite annuali raggiungano 45 milioni di unità entro il 2030. ^{[1]International Energy Agency, iea.org} La gestione della batteria, il controllo della trazione, la ricarica, la gestione termica e la frenata rigenerativa richiedono un coordinamento più stretto di quello offerto dalle architetture convenzionali basate su componenti distinti. Si prevede pertanto che il segmento dei sistemi di propulsione e dei sistemi di potenza per veicoli elettrici (EV) passi da 654,5 milioni di dollari USA nel 2025 a 2,69 miliardi di dollari USA nel 2035, mentre l'opportunità complessiva rimane sufficientemente ampia da includere propulsori convenzionali, sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), abitacolo e sistemi della carrozzeria.

La scelta della rete sta diventando un vincolo architetturale anziché una semplice selezione dei componenti. Si prevede che il segmento dei sistemi basati su Ethernet si espanda da 2,59 miliardi di dollari USA nel 2025 a 11,09 miliardi di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 16,4%. Gli standard IEEE per il networking sensibile al tempo supportano comunicazioni sincronizzate e deterministiche, mentre l'OPEN Alliance mantiene specifiche progettate per l'interoperabilità dell'Ethernet automobilistico. ^{[2]IEEE, 1.ieee802.org} Questa combinazione rende Ethernet un'infrastruttura dorsale pratica per centralizzare le funzioni ad alta intensità di dati, mantenendo al contempo CAN/LIN ai margini del veicolo, dove i relativi costi e l'ecosistema installato rimangono vantaggiosi.

Il Nord America ha rappresentato 1,61 miliardi di dollari USA, pari al 32,5%, dei ricavi del 2025. Si prevede che l'Europa registri la crescita più rapida, con un CAGR del 17,7%, mentre l'Asia-Pacifico ha rappresentato 1,27 miliardi di dollari USA nel 2025. Queste differenze riflettono fattori propulsivi distinti: l'attività dei produttori di apparecchiature originali (OEM) e delle piattaforme tecnologiche negli Stati Uniti, la normativa europea in materia di emissioni e sicurezza e la scala della Cina nel settore dei veicoli elettrici e intelligenti. Il mercato non sta vivendo una singola transizione dalle architetture distribuite a quelle zonali; i controller di dominio rimangono la soluzione di implementazione prevalente nel breve periodo, poiché possono consolidare le funzioni senza richiedere una riprogettazione completa della piattaforma del veicolo.

La conseguente composizione della domanda è più ampia dei soli veicoli elettrici a batteria.

I programmi per veicoli elettrici aumentano il valore del controllo coordinato dell'energia e della gestione termica, ma anche la normativa sulla sicurezza, la digitalizzazione dell'abitacolo e i sistemi di assistenza di Livello 2 generano domanda di centraline sia nei veicoli con motore a combustione interna (ICE) sia nei veicoli ibridi. I fornitori in grado di integrare la progettazione del backbone Ethernet, il partizionamento di sicurezza e software riutilizzabile sono nella posizione di cogliere la transizione architetturale; i fornitori confinati a una singola funzione della centralina sono invece sottoposti a pressioni di consolidamento.

Copertura geografica: Nord America (Stati Uniti e Canada); Europa (Germania, Regno Unito, Francia, Italia, Spagna, Repubblica Ceca, Belgio e Paesi Bassi); Asia-Pacifico (Cina, India, Giappone, Corea del Sud, Australia, Singapore, Malesia, Indonesia, Vietnam e Thailandia); America Latina (Brasile, Messico, Argentina e Colombia); Medio Oriente e Africa (Sudafrica, Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti).

Principali fattori di crescita

L'elettrificazione aumenta il valore del controllo coordinato della potenza. Si prevede che i veicoli elettrici e ibridi crescano a un CAGR del 17,9%, rispetto al 15,2% dei veicoli con motore a combustione interna (ICE). La differenza è rilevante perché i sistemi di batterie ad alta tensione, gli inverter dei motori, i sistemi termici e le funzioni di ricarica devono condividere dati operativi in tempo reale. Gli standard europei sulle emissioni di CO2 rafforzano gli investimenti degli OEM in piattaforme a minori emissioni. ^{[3]European Commission, climate.ec.europa.eu} Il controllo per dominio è commercialmente interessante quando consente di coordinare tali funzioni attraverso un livello comune di elaborazione e comunicazione, anziché aggiungere centraline separate a ciascun sottosistema.

I programmi per veicoli definiti dal software richiedono capacità di elaborazione riutilizzabili e aggiornabili. La piattaforma Adaptive di AUTOSAR è destinata alle applicazioni ad alte prestazioni e si differenzia dalla piattaforma Classic, configurata staticamente, poiché supporta software orientato ai servizi e gestito dinamicamente. ^{[4]AUTOSAR Development Partnership, autosar.org} Ciò crea un requisito architetturale diretto: gli aggiornamenti software, la diagnostica e le applicazioni necessitano di interfacce definite e risorse di elaborazione che possano essere isolate in base alla criticità. L'annuncio di Ford sull'architettura elettronica del gennaio 2026 e la lettera d'intenti di Volkswagen Group con Qualcomm del gennaio 2026 mostrano che i programmi dei grandi OEM stanno collegando la strategia software dei veicoli al consolidamento dell'hardware.

I sistemi ADAS aumentano simultaneamente i requisiti di capacità di elaborazione e di sicurezza. Si prevede che il segmento ADAS aumenti da 2,31 miliardi di dollari USA nel 2025 a 10,10 miliardi di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 16,6%. I protocolli Euro NCAP, le attività statunitensi relative alle valutazioni di sicurezza e il quadro C-NCAP cinese mantengono elevata la pressione competitiva sulle funzioni di assistenza. L'elaborazione degli input dei sensori rappresenta solo una parte della sfida; la centralina e la rete devono preservare il partizionamento di sicurezza e una temporizzazione prevedibile. La piattaforma DRIVE di NVIDIA, la piattaforma automobilistica S32 di NXP e le soluzioni automobilistiche di Qualcomm mostrano come i fornitori di semiconduttori stiano puntando a questo carico di lavoro combinato di elaborazione, sicurezza e connettività.

La gestione sicura del ciclo di vita favorisce il consolidamento delle centraline. La norma ISO/SAE 21434 definisce le aspettative relative all'ingegneria della cybersicurezza per i veicoli stradali, mentre il regolamento UNECE n. 155 stabilisce i requisiti per la gestione della cybersicurezza. Un'architettura centralizzata o orientata ai domini non elimina il rischio informatico, ma crea un numero inferiore di ambienti di esecuzione con conseguenze potenzialmente più gravi. Il vantaggio è operativo: l'avvio sicuro, la verifica degli aggiornamenti, il ripristino della versione precedente e la configurazione della flotta possono essere progettati intorno a un insieme controllato di nodi di calcolo del veicolo, anziché essere duplicati su numerose ECU disconnesse. Aurora Labs e Harman partecipano al livello software OTA che integra questa architettura delle centraline.

Principali fattori limitanti

Il consolidamento concentra la responsabilità in materia di sicurezza funzionale e cybersicurezza. L'integrazione di più funzioni su centraline condivise aumenta le conseguenze di un guasto o di una compromissione, soprattutto quando sono coinvolte le interfacce dei sistemi ADAS, dello sterzo, della frenata o della propulsione. La norma ISO 26262 fornisce il quadro di riferimento per la sicurezza funzionale, mentre la norma ISO/SAE 21434 e i requisiti UNECE in materia di cybersicurezza aggiungono ulteriori oneri di progettazione e produzione di evidenze. I costi non riguardano soltanto la centralina: gli OEM devono dimostrare l'isolamento tra partizioni software, sistemi diagnostici, aggiornamenti e interfacce di rete. Ciò può ritardare l'adozione della piattaforma quando l'organizzazione non dispone di processi maturi per la sicurezza funzionale e la cybersicurezza.

La migrazione architetturale sconvolge le interfacce tecniche e commerciali. I programmi basati su domini e zone richiedono middleware, hypervisor, strategie per i gateway e una suddivisione coerente tra calcolo centralizzato e nodi periferici. La distinzione architetturale di AUTOSAR tra gli ambienti Adaptive e Classic spiega perché la migrazione sia complessa: il software delle ECU legacy e le applicazioni ad alte prestazioni orientate ai servizi non condividono gli stessi presupposti progettuali. Il consolidamento modifica inoltre il potere negoziale negli approvvigionamenti, spostando il valore dalle singole centraline all'integrazione dei sistemi, al software operativo e alla selezione dei semiconduttori. Gli OEM e i fornitori di minori dimensioni possono quindi dover affrontare un elevato onere di qualificazione prima di ottenere i benefici previsti in termini di cablaggio e gestione degli aggiornamenti.

La cybersicurezza e la sicurezza funzionale diventeranno sempre più spesso requisiti determinanti per gli approvvigionamenti. Un fornitore di centraline che offra capacità di calcolo senza una soluzione di integrazione per l'isolamento, gli aggiornamenti sicuri e la produzione di evidenze potrebbe essere sostituito da uno stack software controllato dall'OEM o da una piattaforma tier-one più completa. Questo sposta la concorrenza verso la capacità di ridurre il rischio del programma, non semplicemente verso il numero di core dei processori o di porte di rete.

Analisi per segmento del mercato delle architetture zonali e delle centraline di dominio per il settore automobilistico

Per architettura

L'architettura dei controller di dominio ha guidato il mercato, con ricavi previsti in aumento da 3,18 miliardi di dollari USA nel 2025 a 12,59 miliardi di dollari USA nel 2035, a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 15,4%. Rappresenta il ponte più pratico rispetto alle ECU distribuite, poiché consolida le funzioni correlate mantenendo al contempo confini funzionali familiari. L'architettura Neue Klasse di BMW, l'approccio MB.OS di Mercedes-Benz e la piattaforma Ultifi di General Motors dimostrano gli sforzi dei costruttori OEM per centralizzare l'elaborazione e il software attorno ai principali domini del veicolo. ^{[5]BMW Group, press.bmwgroup.com}, ^{[6]Mercedes-Benz AG, group.mercedes-benz.com} L'architettura zonale può offrire una riprogettazione più radicale del cablaggio e dei gateway, mentre l'architettura ibrida rappresenta una soluzione intermedia per i programmi che devono mantenere sensori e attuatori legacy.

Per veicolo

Le autovetture hanno guidato il segmento dei veicoli e si prevede che crescano da 4,44 miliardi di dollari USA nel 2025 a 18,09 miliardi di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 15,8%. Hatchback, berline e SUV rappresentano il principale bacino di volume per le funzioni ADAS e dell'abitacolo connesso, mentre i veicoli commerciali richiedono logiche economiche diverse per le applicazioni leggere, medie e pesanti. Nelle autovetture, i protocolli di valutazione e le funzioni di assistenza sempre più standardizzate rendono la dotazione di controller meno dipendente dal posizionamento premium; la stessa piattaforma può quindi essere utilizzata su più tipologie di carrozzeria.

Per propulsione

I veicoli con motore a combustione interna (ICE) rimangono il principale segmento per propulsione, passando da 3,49 miliardi di dollari USA nel 2025 a 13,52 miliardi di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 15,2%. La domanda si basa sul controllo delle emissioni, sull'assistenza alla guida, sulla connettività e sul coordinamento a 48 V, anziché sulla gestione delle batterie di trazione. I requisiti Euro 7 e del Regolamento generale europeo sulla sicurezza mantengono rilevante l'elaborazione dei dati per il gruppo propulsore e l'ADAS nei veicoli convenzionali. Si prevede che i veicoli elettrici e ibridi, che comprendono le piattaforme BEV, PHEV e FCEV, crescano più rapidamente, con un CAGR del 17,9%, poiché le loro architetture elettriche sono più spesso progettate nell'ambito di programmi completamente nuovi anziché adattate da piattaforme legacy.

Per livello di autonomia

Il livello 2 ha guidato il segmento dell'autonomia, passando da 3,07 miliardi di dollari USA nel 2025 a 13,40 miliardi di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 16,6%. La norma SAE J3016 definisce il livello 2 come il controllo automatizzato e continuativo del movimento laterale e longitudinale del veicolo, con il conducente responsabile dell'attività di guida. Tale definizione spiega il suo vantaggio commerciale rispetto ai livelli superiori: supporta un'ampia gamma di funzioni di assistenza senza trasferire la responsabilità della guida al sistema. L'ordinanza della NHTSA sulla segnalazione degli incidenti rende inoltre il monitoraggio, la convalida e la comunicazione con il conducente aspetti progettuali continuativi, anziché attività opzionali relative alle funzioni.

Per protocollo di comunicazione

Il sistema basato su Ethernet ha guidato il segmento dei protocolli e si prevede che raggiunga 11,09 miliardi di dollari USA entro il 2035, rispetto ai 2,59 miliardi di dollari USA nel 2025. Il sistema basato su CAN/LIN rimane essenziale ai margini della rete, ma Ethernet fornisce il backbone scalabile per gli ADAS ricchi di telecamere, l'elaborazione centralizzata e il software orientato ai servizi. La collaborazione del giugno 2025 tra NXP e Rimac Technology sull'architettura centralizzata dei veicoli, basata su processori S32E, illustra la convergenza tra l'elaborazione deterministica in tempo reale e il networking centralizzato e zonale. Infine, Infineon commercializza il commutatore Ethernet per il settore automobilistico 88Q5050, acquisito dalla linea automotive di Marvell; il precedente annuncio di Marvell relativo all'88Q5050 rimane rilevante come elemento della storia della linea di prodotti.

Per tensione

Il sistema a 12 V ha guidato il segmento per tensione, passando da 3,78 miliardi di dollari USA nel 2025 a 15,57 miliardi di dollari USA nel 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 15,9%. Il suo ecosistema installato continua a renderlo importante per l'elettronica della carrozzeria, i sistemi del cockpit e numerosi carichi ADAS, anche nei veicoli elettrici a batteria. Si prevede che il sistema a 48 V cresca a un CAGR del 16,5%, riflettendo il suo ruolo nell'ibridazione leggera e nella crescente domanda di potenza ausiliaria. Un approccio a doppia tensione consente agli OEM di aggiungere funzioni ad alta intensità di calcolo senza sostituire immediatamente ogni componente a bassa tensione, rendendo l'architettura elettrica un ulteriore fattore alla base della persistenza dell'elettronica per veicoli ibridi.

Per applicazione

Il dominio ADAS ha guidato le applicazioni e si prevede che raggiunga 10,10 miliardi di dollari USA nel 2035. Il dominio del gruppo propulsore e della potenza per veicoli elettrici segue un distinto modello di domanda basato sul coordinamento, mentre i controller dei domini Carrozzeria e comfort, Cockpit e infotainment, Sicurezza e Telaio e dinamica vengono consolidati a ritmi diversi. Il controller per cockpit SmartCore di Visteon e la Smart Vehicle Architecture di Aptiv dimostrano che il consolidamento non è limitato alla guida automatizzata: anche display, connettività, gestione dei dati ed esperienza utente traggono vantaggio dalla condivisione delle risorse di calcolo quando l'integrazione software è affidabile. ^{[9]Aptiv PLC, aptiv.com}

La posizione commerciale più solida si trova nei punti di intersezione. Un controller ADAS privo di una strategia convalidata per Ethernet e la sicurezza ha un valore limitato; un controller per cockpit privo di gestione del ciclo di vita del software rischia di diventare un'altra ECU isolata. I fornitori che integrano hardware, integrazione con la rete del veicolo e portabilità del software possono operare in più domini, mentre gli specialisti dei componenti devono dimostrare la compatibilità con un sistema più ampio, controllato dagli OEM o dagli integratori di primo livello.

Analisi regionale del mercato dell'architettura zonale automobilistica e dei controller di dominio

Nord America

Il Nord America ha generato 1,61 miliardi di dollari USA nel 2025. Gli Stati Uniti hanno guidato la regione e si prevede che passino da 1,41 miliardi di dollari USA a 6,27 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 16,8%; il Canada completa l'opportunità regionale grazie alla sua filiera automobilistica integrata. L'adozione negli Stati Uniti è influenzata dai programmi relativi alle piattaforme degli OEM e dal contesto normativo in materia di sicurezza. La strategia di Ford per un'architettura elettronica unificata e la piattaforma Ultifi di GM dimostrano che la concorrenza negli Stati Uniti va oltre il contenuto hardware e riguarda anche il controllo del livello software del veicolo. Gli obblighi di NHTSA in materia di comunicazione dei dati su ADAS e guida automatizzata aggiungono una dimensione di responsabilità alla diffusione.

Europa

Si prevede che l'Europa cresca a un CAGR del 17,7%. La Germania è in testa e si prevede che passi da 400,6 milioni di dollari USA nel 2025 a 2,28 miliardi di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 19.7% di CAGR; Regno Unito, Francia, Italia, Spagna, Repubblica Ceca, Belgio e Paesi Bassi ampliano la base indirizzabile della produzione e delle vendite. Le politiche dell'UE in materia di CO2 e la normativa sulla sicurezza automobilistica creano una base normativa comune. L'elevata crescita della Germania è inoltre legata alle decisioni sulle piattaforme adottate da Volkswagen Group, BMW e Mercedes-Benz, che stanno trasformando il software dei veicoli e l'elaborazione centralizzata in fattori di differenziazione, anziché considerarli sottosistemi isolati dei fornitori.

Asia Pacifico

L'Asia Pacifico ha raggiunto 1,27 miliardi di dollari USA nel 2025, con la Cina quale mercato principale, pari a 781,8 milioni di dollari USA, e si prevede che raggiunga 3,10 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 15,4%. India, Giappone, Corea del Sud, Australia, Singapore, Malaysia, Indonesia, Vietnam e Thailandia creano un mix diversificato di basi produttive, domanda emergente di veicoli elettrici e fornitura di componenti. Il contesto delle politiche cinesi sui veicoli a nuova energia e l'agenda sui veicoli intelligenti, insieme all'elevata diffusione dei veicoli elettrici, accelerano l'integrazione dell'elaborazione centralizzata. ^[7] La e-Platform 3.0 di BYD e la piattaforma di elaborazione ET7 di NIO mostrano come i produttori automobilistici nazionali utilizzino l'architettura come leva per lo sviluppo dei prodotti, mentre SemiDrive rappresenta il livello locale dei semiconduttori. ^{[8]BYD Company, en.byd.com}

America Latina

Il Brasile è il principale mercato dell'America Latina e si prevede che cresca da 147,9 milioni di dollari USA nel 2025 a 457,5 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR del 12,6%. Messico, Argentina e Colombia forniscono ulteriore domanda, ma la sensibilità ai prezzi e la disomogenea capacità elettronica locale rendono più probabile un ampliamento graduale delle funzionalità che un'immediata implementazione completa per zone. La base produttiva del Brasile, secondo quanto riportato da ANFAVEA, sostiene una localizzazione graduale. I protocolli Latin NCAP, i requisiti per il controllo elettronico della stabilità e la politica Route 2030 creano un percorso normativo e industriale per l'adozione di contenuti di controllo di base, prima che la regione raggiunga il livello di intensità dell'elaborazione centralizzata dell'Europa o della Cina.

Medio Oriente e Africa

Gli Emirati Arabi Uniti guidano il mercato del Medio Oriente e dell'Africa e si prevede che crescano da 80,7 milioni di dollari USA nel 2025 a 281,1 milioni di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 13,8%. Sudafrica e Arabia Saudita aggiungono domanda regionale, sebbene le condizioni di adozione differiscano. Il ruolo degli Emirati Arabi Uniti è trainato dalle importazioni di veicoli premium e dalle iniziative sulla mobilità autonoma promosse dalle politiche pubbliche, anziché da un'ampia produzione automobilistica nazionale. La strategia di Dubai per il trasporto autonomo crea un chiaro caso d'uso per le capacità dei veicoli connessi e automatizzati. In questo mercato, i fornitori di controller devono dare priorità all'affidabilità termica, alle evidenze di certificazione e alla compatibilità con i veicoli premium, più che alle riduzioni dei costi legate alla scala produttiva che caratterizzano Cina ed Europa.

L'America Latina e il Medio Oriente e l'Africa rappresentano opportunità più selettive. Le politiche e i requisiti di sicurezza di base del Brasile possono incrementare gradualmente i contenuti di controllo, mentre gli Emirati Arabi Uniti premiano le importazioni ricche di funzionalità e le dimostrazioni di mobilità autonoma. Una strategia di prodotto uniforme non coglierebbe questa distinzione: in Brasile sono particolarmente importanti le architetture ottimizzate in termini di costi e compatibili con i sistemi precedenti, mentre negli Emirati Arabi Uniti assumono maggiore rilevanza la robustezza ambientale e l'integrazione di funzionalità premium.

Quota di mercato e panorama competitivo del mercato delle architetture zonali e dei controller di dominio per il settore automobilistico

I cinque maggiori fornitori detenevano complessivamente una quota di mercato del 53,8% nel 2025: Robert Bosch deteneva il 14,8%, Continental il 12,7%, ZF Friedrichshafen il 10,4%, Aptiv l'8,3% e Visteon il 7,6%. Tale concentrazione riflette il valore delle relazioni consolidate con gli OEM e delle competenze di integrazione dei sistemi, ma la quota rimanente lascia spazio ai fornitori di semiconduttori, software e soluzioni specialistiche per la sicurezza. ZF è rilevante per la distribuzione delle quote, ma non viene descritta di seguito.

Robert Bosch, Continental, Aptiv, Visteon, Valeo, Harman, Panasonic, ETAS, Lear, Magna, Marelli, DENSO, AUMOVIO e Molex operano in diverse aree del livello Tier 1 e dell'integrazione dei sistemi. Bosch e Continental dispongono di ampi portafogli di elettronica automobilistica, mentre la Smart Vehicle Architecture di Aptiv e l'attenzione di Visteon ai controller per abitacoli illustrano il passaggio da moduli indipendenti a piattaforme di sistema.

NXP Semiconductors, Infineon, STMicroelectronics, Texas Instruments, NVIDIA, Qualcomm e onsemi forniscono i semiconduttori per l'elaborazione, il networking, l'alimentazione e la sicurezza. La piattaforma S32 di NXP, NVIDIA DRIVE, le piattaforme automobilistiche di Qualcomm e il portafoglio di soluzioni Ethernet automobilistiche di Infineon mostrano perché la concorrenza nel settore dei controller è sempre più determinata dall'allineamento con le roadmap dei semiconduttori e dal supporto software, non soltanto dalla scala produttiva dei fornitori Tier 1.

HiRain, SemiDrive, Sonatus, Elektrobit, TTTech, GuardKnox, Ambarella, Aurora Labs e Rivian rappresentano i livelli relativi a software, piattaforme locali, sistemi di visione, cybersicurezza, aggiornamenti e architetture sviluppate dagli OEM. La piattaforma per veicoli di Sonatus e gli strumenti per gli aggiornamenti di Aurora Labs affrontano la gestione del ciclo di vita, un'area che assume crescente valore con la centralizzazione delle funzioni dei veicoli. I fornitori emergenti devono definire un ruolo esplicito nell'integrazione per evitare di essere estromessi mentre gli OEM consolidano i propri stack software.

Recenti sviluppi del settore

• Gennaio 2026: Ford ha introdotto un'architettura elettronica basata sull'intelligenza artificiale e incentrata su un approccio unificato al cervello del veicolo, segnalando un'ulteriore consolidamento dell'elaborazione a bordo del veicolo e delle funzioni connesse.
• Gennaio 2026: Volkswagen Group e Qualcomm hanno firmato una lettera d'intenti relativa alle esperienze di guida di prossima generazione, inclusi i chip per l'infotainment destinati alle architetture dei veicoli definiti dal software.
• Giugno 2025: NXP e Rimac Technology hanno annunciato un'iniziativa di co-sviluppo per un'architettura centralizzata dei veicoli, destinata a supportare il controllo avanzato per domini e zone.
• Luglio 2024: iMotion ha comunicato di aver ottenuto un contratto per la fornitura di controller di dominio per la guida autonoma destinati a un programma europeo di veicoli elettrici di lusso; il sito aziendale fornisce il riferimento alla fonte disponibile per questo evento.
• Gennaio 2026: Autolink Technology ha annunciato una collaborazione con AMD per l'innovazione nel campo dei veicoli connessi intelligenti.