Marché des véhicules lourds autonomes Taille et part 2026-2035

Taille du marché des véhicules autonomes lourds

Le marché des véhicules autonomes lourds était évalué à 45,8 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser, passant de 48,9 milliards de dollars (USD) en 2026 à 181,5 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 15,7 %. Le marché adressable couvre les camions et les autobus autonomes, depuis les flottes équipées de systèmes d'aide à la conduite jusqu'aux systèmes de niveau 4 dans un domaine opérationnel défini. Son centre de gravité économique se déplace du matériel embarqué vers les logiciels validés, l'architecture redondante des véhicules, la détection, la connectivité et l'exploitation des flottes.

Quatre évolutions technologiques façonnent cette trajectoire. Les mises à jour logicielles à distance devraient contribuer à hauteur de 7–9 % à la croissance en permettant aux flottes de déployer des correctifs de sécurité et des améliorations des performances sans retirer les véhicules du service pour les envoyer en atelier. L'intégration V2X, qui devrait contribuer à hauteur de 6–8 %, élargit le contexte opérationnel du véhicule au-delà de ce que peuvent détecter les capteurs en visibilité directe ; sa valeur est maximale sur les corridors de fret, dans les terminaux et sur les lignes de transport collectif où l'infrastructure peut être standardisée. Les plateformes de mobilité fondées sur les données apportent une contribution estimée à 4–6 % en convertissant la télémétrie en décisions de maintenance et de répartition, tandis que l'intégration de l'IA et du cloud contribue à hauteur de 3–5 % selon les estimations, à mesure que l'apprentissage à l'échelle des flottes et les opérations à distance deviennent plus pratiques.

Le seuil commercial ne dépend pas simplement de la capacité d'un camion à circuler de manière autonome. Il s'agit de déterminer si un véhicule peut être certifié, entretenu, assuré et affecté à des missions en tant qu'actif standardisé et reproductible. Le lancement par Aurora, en avril 2025, de livraisons sans conducteur pour ses clients entre Dallas et Houston illustre cette transition des essais supervisés vers l'exploitation commerciale sur un corridor soumis à des contraintes précises. Les plateformes intégrées en usine deviennent particulièrement déterminantes, car les systèmes redondants de freinage, de direction, d'alimentation électrique et de détection requis pour les niveaux d'autonomie supérieurs doivent être validés ensemble plutôt qu'assemblés comme des composants indépendants ^{[1]Daimler Truck North America, Daimler Truck and Torc Robotics Select Aeva to Supply Advanced 4D LiDAR Technology for Series-Production Autonomous Trucks, northamerica.daimlertruck.com}.

Cette évolution crée un marché à deux composantes. Les équipementiers établis et leurs partenaires technologiques sont bien placés pour capter les déploiements routiers à forte valeur intégrés en usine, tandis que les fournisseurs de solutions de modernisation conservent des perspectives dans les activités minières, les flottes industrielles et les mises à niveau de sécurité de niveau inférieur. Le marché qui en résulte ne doit pas être interprété comme le remplacement linéaire des camions conventionnels ; l'adoption dépendra de l'interaction entre l'architecture de la plateforme, la préparation des voies de fret, la répartition de la responsabilité et le cycle de renouvellement de chaque flotte.

Principaux facteurs de croissance

Déploiement de la 5G et de la connectivité haut débit

L'autonomie des véhicules lourds dépend d'échanges de données fiables et à faible latence entre les véhicules, les systèmes de répartition et les infrastructures routières. La connectivité ne remplace pas les systèmes de sécurité embarqués, mais elle peut améliorer la coordination des itinéraires, l'assistance à distance et la visibilité des flottes. L'avantage commercial augmente lorsque les opérateurs exploitent des lignes de fret régulières ou des sites contrôlés, car les investissements dans les communications peuvent être amortis sur une base d'utilisation élevée.

Demande croissante en matière de sécurité des véhicules et de télématique

Le parc installé de systèmes de sécurité et de solutions télématiques fournit les données, les capacités de détection et les fondations de gestion de flotte à partir desquelles une automatisation accrue peut se développer. L'automatisation de niveau inférieur revêt ainsi une pertinence commerciale, même lorsque le déploiement de niveau 4 reste lointain : les fonctions de sécurité favorisent une gestion immédiate des risques, tandis que leurs données d'exploitation éclairent les décisions relatives à la maintenance et à la configuration des véhicules.

Obligations gouvernementales en matière de connectivité des véhicules

L'attention réglementaire portée aux véhicules commerciaux automatisés accroît la valeur d'une intégration système traçable, de la préparation aux inspections et d'une gestion documentée de la sécurité. Les recommandations publiées par la FMCSA en avril 2025 sur l'intégration sûre des systèmes de conduite automatisée (ADS) dans les véhicules automobiles commerciaux renforcent l'importance d'aligner les équipements et les logiciels d'autonomie sur les pratiques d'exploitation et d'inspection ^{[2]Federal Motor Carrier Safety Administration, Guidance on Safe Integration of Automated Driving Systems in Commercial Motor Vehicles, fmcsa.dot.gov}. Ces exigences favorisent les fournisseurs capables de présenter un dossier intégré de sécurité du véhicule plutôt qu'une démonstration technologique isolée.

Adoption croissante de la mobilité intelligente et des services numériques

Les opérateurs de flotte ont de plus en plus besoin que les données de répartition, de maintenance, de recharge et d'utilisation fonctionnent avec différents types de véhicules et sur plusieurs sites d'exploitation. Les logiciels peuvent transformer un actif autonome en service de capacité gérée, en particulier lorsqu'ils sont associés à une supervision à distance et à des opérations de fret planifiées. L'exploitation autonome commerciale quotidienne à temps plein d'Einride aux États-Unis avec GE Appliances illustre la manière dont un modèle de fret piloté par l'opérateur peut dépasser le cadre d'une transaction classique de véhicule ^{[3]GE Appliances, Einride Deploys First Full-Time Daily Commercial Autonomous Operations in Partnership with GE Appliances, pressroom.geappliances.com}.

Les opérateurs de flotte ont de plus en plus besoin que les données de répartition, de maintenance, de recharge et d'utilisation fonctionnent avec différents types de véhicules et sur plusieurs sites d'exploitation. Les logiciels peuvent transformer un actif autonome en service de capacité gérée, en particulier lorsqu'ils sont associés à une supervision à distance et à des opérations de fret planifiées. L'exploitation autonome commerciale quotidienne à temps plein d'Einride aux États-Unis avec GE Appliances illustre la manière dont un modèle de fret piloté par l'opérateur peut dépasser le cadre d'une transaction classique de véhicule.

Principaux freins

Préoccupations liées à la cybersécurité et à la confidentialité des données

La connectivité accroît les capacités opérationnelles, mais élargit également l'ensemble des systèmes qui doivent être protégés, surveillés, mis à jour et gouvernés. La compromission d'un canal de télémétrie, de mise à jour ou d'assistance à distance pourrait perturber la disponibilité, même lorsque le contrôle du véhicule n'est pas directement affecté. Le frein est donc à la fois technique et commercial : les flottes doivent évaluer les dispositifs de cybersécurité, la responsabilité des fournisseurs, les droits relatifs aux données et les processus de réponse aux incidents avant de confier des tâches critiques pour la sécurité à des véhicules connectés.

Coût élevé des équipements de connectivité et de l'intégration

La charge d'investissement comprend les systèmes redondants de direction et de freinage, les capteurs, le calcul, les communications, la validation, l'assistance au dépôt et, dans certains cas, les infrastructures de corridor. Elle est particulièrement lourde pour les petits opérateurs, qui ne peuvent pas répartir les coûts d'ingénierie et de service sur une flotte importante. L'écart de coûts contribue à expliquer pourquoi les premiers déploiements privilégient les corridors de fret à forte utilisation, les sites industriels privés et les itinéraires de transport en commun contraints, où les mêmes équipements peuvent effectuer davantage de cycles générateurs de revenus.

La pression sur les coûts préservera plusieurs voies d'adoption. Les grandes flottes peuvent justifier l'acquisition de poids lourds de niveau 4 intégrés en usine lorsque le taux d'utilisation et la répétitivité des itinéraires sont élevés ; les petites flottes pourraient d'abord acheter des systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS), des solutions télématiques ou des mises à niveau avant livraison. Dans le secteur minier et les autres environnements routiers privés, les systèmes de modernisation peuvent rester viables, car les équipements ont une longue durée de vie et le cadre réglementaire diffère de celui du transport de fret sur route publique. Le déploiement par EACON de solutions autonomes modernisées et intégrées en usine sur plus de 1 700 camions dans plus de 20 sites miniers montre pourquoi ce canal ne peut pas être considéré comme un marché résiduel.

Analyse des segments du marché des véhicules autonomes lourds

Par véhicule

Les camions détenaient 70,0 % du marché en 2025 et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 14,8 %. Les plateformes de classes 7 et 8 concentrent la valeur de fret la plus élevée, car les opérations sur autoroute et de liaison entre plateformes logistiques offrent des itinéraires répétitifs, des charges utiles plus importantes et une justification économique pour prolonger l'utilisation des actifs. Leur déploiement présente un défi tout aussi concentré : le dossier de sécurité doit combiner la redondance du véhicule, la perception, la cartographie, les opérations et la couverture des services dans un environnement exigeant de circulation sur route publique.

Les autobus représentaient 30,0 % des revenus en 2025 et devraient progresser à un CAGR de 17,5 %. Les arrêts fixes, les voies réservées, les campus, les aéroports et les itinéraires de navettes planifiés peuvent simplifier le domaine opérationnel par rapport au transport routier de marchandises en trafic mixte. Le programme Xcelsior AV de New Flyer illustre la voie des autobus de série, en intégrant une technologie de conduite automatisée à une plateforme destinée au transport en commun pour une démonstration de transport rapide par autobus dans le Connecticut ^{[4]NFI Group, New Flyer Unveils the Xcelsior AV North America's First Automated Transit Bus, nfigroup.com}. Les systèmes à basse vitesse de 2getthere et de Navya ARMA restent pertinents pour le transport en commun automatisé, mais leur orientation vers les voies dédiées et les navettes ^{[5]2getthere, Automated Transit Networks Direct Origin-to-Destination Travel on a Network of Dedicated Guideways, 2getthere.eu} les situe dans un cadre opérationnel différent de celui des autobus lourds conventionnels.

Par niveau d'autonomie

Le niveau 1 représentait 21,1 % des revenus en 2025 et progresse à un CAGR de 6,8 % ; le niveau 2 détenait 31,7 % et progresse à 10,0 %.

Les deux niveaux restent importants en tant que base installée de fonctionnalités d'aide à la conduite, de sécurité et de télématique, mais ils ne suppriment pas la responsabilité permanente du conducteur. Le niveau 3 représentait 27,0 % et progresse à 16,9 %, ce qui témoigne de l'attrait commercial de l'automatisation conditionnelle dans des conditions définies. Le niveau 4, qui représentait 20,3 % en 2025, devrait progresser selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 24,2 %, car il peut décharger le conducteur de la tâche de conduite dans un domaine défini.

La distinction entre les niveaux 3 et 4 est déterminante sur le plan commercial. Le niveau 3 peut améliorer la productivité du conducteur, mais repose toujours sur un transfert maîtrisé du contrôle. Le niveau 4 peut transformer la planification des véhicules et la conception des terminaux, à condition que l'itinéraire, les conditions météorologiques, les procédures de repli et le régime de maintenance restent dans le domaine opérationnel validé. Le service sans conducteur d'Aurora et le programme Freightliner Cascadia de Torc, intégré en usine, indiquent que la mise à l'échelle dépend de cette validation au niveau du système, et pas uniquement de la classification du degré d'autonomie.

Par motorisation

Les véhicules à moteur thermique (ICE) représentaient 50,5 % du chiffre d'affaires en 2025 et devraient progresser selon un CAGR de 13,1 %, grâce à des infrastructures de ravitaillement et d'entretien bien établies. Les véhicules électriques détenaient 39,7 % et affichent le CAGR le plus élevé, à 18,5 % ; leur croissance est renforcée lorsque la recharge peut être planifiée en fonction d'itinéraires prévisibles et du temps d'immobilisation au dépôt. Les véhicules hybrides représentaient 9,8 % et devraient progresser selon un CAGR de 14,5 %, offrant une solution de transition aux exploitants qui ont besoin d'améliorer leur efficacité, mais ne peuvent pas encore compter sur une disponibilité complète de la recharge.

La motorisation électrique et l'autonomie se renforcent mutuellement surtout dans les opérations structurées, où les schémas de retour à la base des véhicules permettent de coordonner la recharge, la maintenance et la supervision à distance. Le déploiement commercial d'un véhicule électrique autonome par Einride avec GE Appliances illustre le potentiel opérationnel de ce modèle, tout en soulignant la nécessité de coordonner les opérations des véhicules et des sites plutôt que de considérer le camion comme un achat isolé.

Par application

La logistique constituait la principale application, avec 55,2 % en 2025, et devrait progresser selon un CAGR de 14,5 %. Son ampleur reflète la concentration de la demande de fret, mais les cycles étendus de renouvellement des flottes et la variabilité des conditions sur route ouverte modèrent son rythme de croissance. La construction et l'exploitation minière représentaient 11,9 % et devraient progresser selon un CAGR de 16,7 %, grâce aux voies privées, aux sites de travail contrôlés et à un argument de sécurité clair en faveur du retrait du personnel des opérations de transport de matériaux dangereux. Le déploiement sans conducteur appartenant au client réalisé par Kodiak pour Atlas Energy Solutions, qui a achevé 100 chargements d'agent de soutènement dans le bassin permien, illustre le rôle des déploiements industriels comme passerelle commerciale avant une exploitation plus large sur les routes publiques.

Le transport représentait 30,0 % du chiffre d'affaires et devrait progresser de 17,5 %. Les réseaux dédiés de transport rapide par autobus, les aéroports et les itinéraires de campus peuvent favoriser une utilisation précoce du niveau 4, car les schémas de desserte et le contrôle des flottes y sont concentrés. Les autres applications, notamment les tâches industrielles et municipales spécialisées, détenaient 3,0 % et progressent de 11,5 % ; leur demande fragmentée favorise des solutions ciblées plutôt qu'une plateforme d'autonomie universelle.

Par utilisation finale

Le déploiement par les fabricants d'équipements d'origine (OEM) est largement dominant pour les systèmes routiers de niveaux 3 et 4, car l'autonomie doit être couplée aux architectures électrique, de freinage, de direction, de capteurs, de garantie et de service du véhicule. Le système de Torc est conçu spécifiquement pour le Freightliner Cascadia de cinquième génération de Daimler Truck, tandis que la plateforme du camion est conçue avec les systèmes redondants requis pour un fonctionnement autonome. Le partenariat de Plus avec Scania, MAN et Navistar repose également sur des systèmes entièrement intégrés, soutenus par les réseaux des OEM et des concessionnaires. Aucune ventilation numérique exclusive entre les OEM et le marché de la rechange n'est disponible.

La demande du marché de l’après-vente reste importante pour les mises à niveau des systèmes de sécurité et de télématique L1/L2, les programmes de pré-livraison à l’échelle des flottes, la modernisation des véhicules de transport collectif et les équipements industriels à longue durée de vie. La différence est structurelle plutôt que simplement commerciale : les canaux de modernisation peuvent mettre à niveau efficacement les actifs existants, tandis que les systèmes de niveau 4 destinés à la voie publique nécessitent un dossier de sécurité unifié et validé. Le secteur minier constitue l’exception la plus claire, car l’autonomie installée en seconde monte peut fonctionner sur différents modèles d’équipements dans des sites privés.

L’architecture axée en premier lieu sur les OEM constitue une barrière à l’entrée élevée pour le marché routier et devrait favoriser les constructeurs automobiles capables de coordonner la conception des plateformes, le soutien des concessionnaires et la garantie. À l’inverse, le marché de l’après-vente conserve un rôle défendable lorsque le renouvellement des flottes est lent ou que l’environnement opérationnel est privé. Cette distinction est importante pour les fournisseurs : les fournisseurs de capteurs et de logiciels qui ciblent le transport routier longue distance en Classe 8 ont besoin d’une intégration à la production des OEM, tandis que ceux qui ciblent les mines, les ports et les modernisations des systèmes ADAS peuvent s’adresser à une base d’équipements plus hétérogène.

Analyse régionale du marché des véhicules autonomes pour poids lourds

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord dominait le marché avec 40,2 % du chiffre d’affaires en 2025 et devrait afficher un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 15,0 %. Les États-Unis représentaient 68,8 % du marché régional et devraient progresser à un taux de 16,7 %, tandis que le Canada en représentait 31,2 %, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 16,2 %. Les longues liaisons de fret de la région, son système logistique axé sur le transport routier et la concentration de développeurs de solutions autonomes en font un environnement de premier plan pour la commercialisation des véhicules de Classe 8. L’itinéraire Dallas–Houston utilisé par Aurora montre comment un corridor de fret dense peut servir à la fois d’environnement de validation technique et d’actif opérationnel.

Europe

L’Europe détenait 30,4 % du chiffre d’affaires en 2025 et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 14,1 %. L’Allemagne contribuait à hauteur de 55,7 % à la demande régionale et devrait afficher une croissance de 12,4 %. L’opportunité de la région est façonnée par les normes transfrontalières, la densité de la logistique industrielle et l’association de l’autonomie à l’électrification. La collaboration routière de Scania avec Plus et son carnet de commandes de camions miniers autonomes ^{[6]Scania Group, Scania and Regroup Set to Launch Autonomous Mining Truck Fleet, scania.com} démontrent la valeur de l’association de plateformes d’OEM avec des domaines opérationnels propres à chaque application. Le Royaume-Uni, la France, l’Italie, l’Espagne, la Belgique, les Pays-Bas et les marchés nordiques offrent des contextes de déploiement différenciés dans le transport collectif, les ports, le fret et l’industrie, plutôt qu’un schéma d’adoption européen uniforme.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique représentait 24,4 % du chiffre d’affaires en 2025 et devrait enregistrer le taux de croissance annuel composé régional le plus rapide, à 18,1 %. La Chine détenait 69,4 % du marché régional et devrait progresser à un taux de 19,0 %, soutenue par la fabrication nationale de véhicules utilitaires, les investissements dans les véhicules connectés et la demande de fret industriel. DeepWay, liée à Baidu, cible l’automatisation du fret de niveau 3 grâce à son camion poids lourd Xingtu ^{[7]PR Newswire, Baidu-Backed DeepWay Unveils Smart New Energy Heavy-Duty Truck to Automate Road Freight, prnewswire.com}, tandis que CiDi, soutenue par Baidu, se concentre sur le transport autonome de matériaux dans les secteurs industriels. L'Inde, le Japon, l'Australie, Singapour, la Corée du Sud et l'Asie du Sud-Est présentent des trajectoires variées, allant de la fabrication et de la logistique portuaire à l'exploitation minière et aux opérations de navettes en environnement contrôlé.

Amérique latine

L'Amérique latine représentait 3,0 % des revenus en 2025 et devrait progresser à un taux de 16,9 %. Le Brésil représente 60,5 % de la région et devrait afficher une croissance de 15,8 % ; le Mexique et l'Argentine offrent des perspectives dans le fret, l'exploitation minière et le transport en commun. Le cas d'utilisation commercial est le plus solide lorsque les itinéraires industriels peuvent être contrôlés et que des actifs de grande valeur peuvent justifier des investissements supplémentaires dans l'automatisation. L'hétérogénéité des infrastructures routières et numériques limite la réplication directe des déploiements autoroutiers nord-américains, ce qui fait des sites privés et des corridors de fret ciblés des marchés initiaux plus plausibles.

Moyen-Orient et Afrique

Le Moyen-Orient et l'Afrique détenaient 2,1 % des revenus en 2025 et devraient progresser à un taux de 16,4 %. Les Émirats arabes unis représentaient 35,4 % de la demande régionale et devraient afficher une croissance de 14,8 %, tandis que l'Arabie saoudite et l'Afrique du Sud offrent des cas d'utilisation distincts dans les villes intelligentes, les ports, l'exploitation minière et la logistique. Les travaux d'Oxa sur le transport des bagages dans les aéroports et son programme de transport de conteneurs au port de Tyne soulignent la pertinence de l'automatisation industrielle dans des environnements structurés ; sa coentreprise à Dubaï cible elle aussi les ports et les aéroports plutôt que le fret routier ouvert de classe 8.

Les régions émergentes ne sont pas obligées d'attendre que l'autonomie soit prête à l'échelle nationale. Les routes minières, les ports, les aéroports, les systèmes de transport dédiés et les plateformes logistiques offrent des environnements circonscrits où la valeur de la sécurité et de la répétabilité peut l'emporter sur les contraintes infrastructurelles. Cette situation favorise une stratégie de déploiement sélective sur le plan géographique : les fournisseurs devraient adapter la classe du véhicule, la motorisation et le niveau d'automatisation à l'itinéraire ou au site, plutôt que de supposer qu'une configuration de fret éprouvée au Texas peut être transférée sans modification au Brésil, aux Émirats arabes unis ou en Asie du Sud-Est.

Part de marché et paysage concurrentiel du marché des véhicules autonomes pour poids lourds

Le marché demeure fragmenté. Volvo Group détenait 9,4 % des revenus en 2025, suivi de TRATON GROUP avec 8,4 %, de PACCAR Inc. avec 5,1 %, de Daimler Truck Holding AG avec 4,0 % et de FAW Group avec 2,3 % ; les autres participants représentaient collectivement environ 70,8 %. L'échelle de la fabrication de véhicules demeure précieuse, mais l'avantage commercial dépend de plus en plus de la capacité à associer une pile technologique d'autonomie à une plateforme validée, à un réseau de services pour les flottes et à un modèle opérationnel étroitement défini.

Constructeurs et leaders des plateformes. Volvo, Daimler Truck, PACCAR, TRATON, Scania et FAW disposent d'un accès au marché grâce à leurs plateformes de véhicules, leurs relations avec les clients, leurs capacités de fabrication et leur assistance par l'intermédiaire des concessionnaires. La filiale Torc de Daimler Truck illustre le modèle d'intégration en usine, tandis que Scania est active à la fois dans les applications de transport de plateforme à plateforme et dans l'exploitation minière. L'importance de PACCAR repose sur sa plateforme nord-américaine et son accès aux canaux de distribution auprès des flottes ; le leadership de Volvo sur le marché lui confère une large base installée dans les véhicules utilitaires ; TRATON apporte une échelle multimarque ; et FAW est bien positionnée pour tirer parti de l'écosystème chinois des véhicules utilitaires et de la mobilité connectée.

Spécialistes de l'autonomie et opérateurs intégrés. Aurora a transformé un corridor contraint du Texas en opérations commerciales sans conducteur et développe ses activités autour de camions intégrés aux plateformes des équipementiers (OEM). Einride se différencie par ses véhicules électriques sans cabine, sa supervision à distance et son modèle de capacité en tant que service ; son activité commerciale aux États-Unis avec GE Appliances a débuté en novembre 2023. Le déploiement industriel de Kodiak, détenu par le client, donne la priorité à l'exploitation génératrice de revenus sur des routes privées avant une extension plus large aux autoroutes. La participation de Baidu aux véhicules commerciaux passe principalement par DeepWay, CiDi et des partenariats, plutôt que par un programme direct unique de véhicules utilitaires lourds.

Fournisseurs de technologies et automatisation industrielle. ZF Friedrichshafen fournit les composants de calcul, de détection, d'actionnement et de direction pouvant être intégrés à différentes plateformes d'équipementiers. Sa plateforme de calcul ProAI est entrée en production de série pour les véhicules commerciaux à la fin de 2024 ^{[8]ZF Friedrichshafen, Automated Driving ZF Strengthens Capabilities for ADAS Turnkey Solutions, press.zf.com} et est conçue pour être déployée à grande échelle dans les systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) et les applications de conduite automatisée. Oxa Autonomy se concentre sur des itinéraires industriels répétables dans les ports, les aéroports, les plateformes logistiques et les environnements de production, comme l'illustre son projet de transfert de bagages à Heathrow avec DHL. Ces fournisseurs peuvent capter de la valeur même lorsqu'un constructeur automobile conserve la relation avec le client.

Acteurs axés sur le transport en commun et secteurs limitrophes. New Flyer développe des autobus de transport en commun automatisés pour véhicules lourds, tandis que 2getthere et Navya ARMA ciblent des systèmes de transport en commun automatisés de plus petite taille et à vitesse réduite, dans des environnements d'exploitation dédiés ou semi-contrôlés. Leur inclusion reflète l'étendue de la mobilité commerciale autonome, mais leurs plateformes ne doivent pas être assimilées aux camions de fret de classe 7/8.

Positions historiques, suspendues et adjacentes. Waymo a suspendu indéfiniment la majeure partie du développement des camions de Waymo Via en juillet 2023 et réorienté son attention vers les opérations de robotaxis ; l'entreprise reste pertinente comme référence technologique, mais pas comme concurrent actif dans le transport routier de véhicules lourds ^{[9]FreightWaves, Waymo Via Backs Away From Autonomous Trucking, freightwaves.com}. Embark Trucks a cessé ses activités en mars 2023 et ses actifs technologiques ont été acquis par Applied Intuition, faisant de la marque un acteur historique plutôt qu'une entité opérationnelle active. TuSimple a quitté le marché américain du transport routier autonome en décembre 2023 et a adopté le nouveau nom CreateAI en 2024, mettant fin à son programme américain de classe 8. Zoox est une plateforme adjacente de véhicules autonomes : son robotaxi conçu spécifiquement à cet effet se situe sous le seuil de la classe 7 et ne dispose d'aucun programme direct de véhicules lourds de fret ou d'autobus.

Évolutions récentes du secteur

• Juillet 2025 : Aurora a lancé des opérations validées de nuit sans conducteur et ouvert un terminal à Phoenix après son lancement commercial sans conducteur, élargissant la fenêtre d'utilisation potentielle des opérations de fret.
• Mai 2025 : Daimler Truck a livré à Torc la dernière version du Freightliner Cascadia compatible avec la conduite autonome, soutenant sa trajectoire prévue de commercialisation en classe 8.
• Avril 2025 : Aurora a lancé des livraisons commerciales sans conducteur pour des clients entre Dallas et Houston, en utilisant son système de conduite autonome de niveau 4 Aurora Driver sur un corridor de fret défini.
• Janvier 2025 : Kodiak a annoncé qu'Atlas Energy Solutions avait effectué 100 chargements d'agent de soutènement au moyen de RoboTrucks autonomes détenus par le client dans le bassin permien.
• Décembre 2024 : Einride a commencé des opérations quotidiennes de fret commercial autonome avec Apotea en Suède, étendant son modèle de fret électrique autonome à l'Europe.
• Octobre 2024 : New Flyer a annoncé l'extension de ses capacités à Winnipeg pour les autobus de transport en commun lourds Xcelsior, afin de soutenir la future capacité de production de plateformes de transport en commun électriques et automatisées avancées.
• Mars 2024 : Plus, Scania, MAN et Navistar ont annoncé un partenariat visant à accélérer le déploiement mondial de camions autonomes de niveau 4.