Marché des trains autonomes Taille et partage 2025 - 2034

Taille du marché des trains autonomes

La taille du marché mondial des trains autonomes était estimée à 12,23 milliards de dollars en 2024. Le marché devrait croître de 12,99 milliards de dollars en 2025 à 23,73 milliards de dollars en 2034, avec un TCAC de 6,9 %, selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc.
 

• Le marché des trains autonomes comprend des systèmes ferroviaires avec différents degrés d'automatisation. Ces systèmes sont parfois classés comme semi-autonomes (avec un conducteur présent) ou autonomes (Contrôle des trains automatisés avec un niveau d'automatisation 4 - GoA4, sans intervention humaine). Cela inclut les métros, les monorails, les tramways, les trains à grande vitesse et les opérations de fret. Avec la demande croissante pour des systèmes de transport plus sûrs et plus performants sur le plan énergétique et le développement technologique qui pousse le marché vers l'avant, l'intérêt et les investissements dans le secteur augmentent.
   
• En 2024, le marché était estimé à 12,23 milliards de dollars, et il devrait croître considérablement d'ici 2030, atteignant 17,98 milliards de dollars. Le soutien des gouvernements du monde entier aide à faire avancer le marché. Aux États-Unis, l'Administration fédérale des chemins de fer a donné son feu vert pour les tests de wagons de fret autonomes au début de 2025. Il y a également eu une augmentation significative de l'allocation ferroviaire dans le budget de l'Union 2023-24 en Inde, alors que le gouvernement continue de planifier la modernisation du réseau ferroviaire national.
   
• L'Asie-Pacifique est en tête de l'adoption actuellement, en particulier en Chine, en Inde et en Asie du Sud-Est. En janvier 2025, l'entreprise indienne Titagarh Rail a officiellement lancé le premier trainset entièrement fabriqué en Inde sans conducteur pour le métro de Bengaluru. Des développements rapides sont également en cours en Europe. En avril 2025, la République tchèque a mis en service 'Edita', le premier train de passagers autonome d'Europe, sur des voies régionales reliant les villes de Kopidlno et Dolní Bousov. L'Asie du Sud-Est a également connu des développements majeurs. Par exemple, en décembre 2023, le monorail Innovia de niveau GoA4 d'Alstom a commencé ses opérations sur la ligne rose du MRT de Bangkok.
   
• L'innovation autonome s'accélère également sur le marché du fret. La startup américaine Parallel Systems, fondée par d'anciens ingénieurs de SpaceX, a levé 38 millions de dollars en avril 2025 pour développer leur programme pilote de wagons de fret autonomes alimentés par batterie, et c'est une bonne chose qu'ils l'aient fait. Les wagons peuvent fonctionner indépendamment les uns des autres ou en groupes coordonnés. Les tests se dérouleront sur une voie ferrée de 160 miles près du port de Savannah. Leur vision est d'éliminer les locomotives traditionnelles du fret de courte distance.
   
• Les avantages des flottes autonomes sont impressionnants : réductions des coûts opérationnels, des coûts énergétiques, des erreurs humaines et des accidents, ainsi que des avantages de planification et des améliorations de capacité. Certains systèmes revendiquent des réductions opérationnelles de 25 % des retards et des gains de 20 % en efficacité énergétique et en sécurité. Cependant, la visibilité des risques et le coût élevé du capital ont été un défi. Plus de la moitié des systèmes d'automatisation des trains dépendent actuellement de l'intégration de l'IA et de l'IoT, tandis que moins de 30 % ont développé leurs normes de sécurité au sein de l'organisation, les exposant ainsi aux risques de piratage de données ou de pannes du système.
   
• En 2025, le marché des trains autonomes sort des phases de test et entre dans le courant dominant. Des exemples concrets comme le trainset de métro sans conducteur de l'Inde, le train autonome Edita d'Europe, le monorail GoA4 de Thaïlande, ainsi que les essais de fret de Parallel Systems aux États-Unis montrent que cela se produit.

Bien que l'industrie soit confrontée à des problèmes tels que les prix élevés des technologies et la cybersécurité, entre autres, la combinaison des investissements publics, de la préparation technique et de l'innovation publique et privée suggère que, à un rythme expéditif, nous commencerons à voir le transport ferroviaire autonome comme un élément clé de la mobilité future à travers le monde.
 

Tendances du marché des trains autonomes

• Une tendance majeure sur les marchés des trains autonomes est le passage des carburants à hydrogène aux technologies de propulsion vertes en général. Juillet 2025 a marqué le premier train à hydrogène en Inde, offrant des moteurs de 1 200 chevaux et une technologie de piles à combustible pour circuler sur les rails entre Jind et Sonipat. L'Allemagne, le Canada et le Japon ont également lancé des systèmes hybrides et à hydrogène pour leurs trains autonomes ou semi-autonomes. Cela représente un mouvement significatif pour l'ensemble du marché vers la décarbonisation, l'efficacité énergétique et la réalisation des objectifs climatiques mondiaux.
   
• L'autre tendance majeure est la transformation de l'infrastructure de communication ferroviaire, en particulier à mesure que les chemins de fer déploient le 5G pour les chemins de fer (5G-R). Les systèmes basés sur la 2G d'autrefois manquaient de la capacité à soutenir des opérations autonomes efficaces et bien dimensionnées. Grâce à cette nouvelle capacité, la communication 5G-R fournirait une communication ultra fiable à faible latence, une surveillance en temps réel et des capacités de traitement de données à haute vitesse, essentielles pour le contrôle à distance et la maintenance prédictive, ainsi que des capacités de prise de décision basées sur l'IA. Ce type de communication est essentiel pour limiter les coûts, le temps et les ressources, tant pour les systèmes de transport urbain que pour les couloirs historiquement encombrés, car la sécurité et le mouvement efficace des systèmes de transport dépendent d'une communication efficace et de sa réactivité en temps opportun.
   
• Un nouveau concept opérationnel qui commence à gagner en traction est le concept de « couplage virtuel », où plusieurs unités de train peuvent être exploitées à proximité sans être mécaniquement couplées. Cela permettrait aux trains de fonctionner ou d'être couplés en « convois » dynamiques, entraînant une augmentation de la capacité de la ligne, une flexibilité opérationnelle dans la planification et une efficacité énergétique améliorée. Des efforts de recherche et académiques sont actuellement en cours pour étudier le contrôle prédictif de modèle et les algorithmes basés sur le consensus afin d'établir et de maintenir ce type de formation. Bien que cela en soit encore à ses débuts, si le couplage virtuel devient courant, cela changera la manière dont les trains de fret et de passagers sont organisés et expédiés, en particulier sur les routes très fréquentées.
   
• En outre, les mises à niveau et les améliorations des infrastructures ferroviaires sont devenues une autre tendance, car de nouvelles constructions et des investissements majeurs sont en cours en Europe, en Australie et en Asie pour moderniser et s'assurer que les systèmes ferroviaires existants sont prêts à accueillir des opérations de trains entièrement autonomes. De nouvelles lignes de métro qui ouvrent à Hambourg ont été construites en tenant compte de l'automatisation, tandis que les lignes de métro existantes sont rétrofitées pour le contrôle numérique des trains et la supervision basée sur l'IA des opérations ferroviaires. Au niveau des composants, de nouvelles innovations telles que des radars de pointe, des capteurs optiques et des technologies de jumeaux numériques sont de plus en plus déployées pour améliorer la sécurité, l'efficacité et la planification de la maintenance.
   
• Une autre tendance est l'autonomie qui s'étend même au-delà des systèmes de métro, certains opérateurs au Japon, y compris East Japan Railway (JR East) et Central Japan Railway (JR Tokai), testant et planifiant des services autonomes Shinkansen (le train à grande vitesse japonais) (avec la possibilité de les rendre opérationnels dans la prochaine décennie). La Russie a commencé à automatiser une partie de ses lignes de passagers à Moscou, tandis que le système Copenhagen S-Bane est également en transition vers un programme de niveau d'automatisation Grade of Automation Level 4 (GoA4) pour les opérations d'ici 2030.
   

Analyse du marché des trains autonomes

Sur la base du niveau, le marché des trains autonomes est divisé en GoA1, GoA2, GoA3 et GoA4. Le segment GoA2 a dominé le marché, représentant environ 35 % en 2024 et devrait croître à un TCAC de plus de 7,3 % de 2025 à 2034.
 

• Le marché peut être segmenté en quatre niveaux en fonction du Grade of Automation (GoA) : GoA1, GoA2, GoA3 et GoA4. Chaque niveau GoA représente une forme différente d'automatisation, allant des opérations manuelles avec une protection automatique (GoA1) à l'exploitation complète des trains sans surveillance (GoA4). Ces définitions permettent aux systèmes ferroviaires de réguler leur adoption de l'automatisation en fonction des exigences opérationnelles, des contraintes budgétaires et des plans de modernisation.
   
• Le GoA2 détient la plus grande part du marché des trains autonomes (la part la plus importante des déploiements en rail autonome est celle du GoA2). Un train GoA2 fonctionne de manière semi-automatique. Leur fonction typique implique que les derniers véhicules accélèrent, décélèrent et contrôlent automatiquement la vitesse, mais ils nécessitent une personne pour ouvrir les portes, gérer le train et superviser le véhicule en cas d'urgence. Le niveau d'automatisation GoA2 offre un bon équilibre entre performance accrue et sécurité. Il permet également aux opérateurs de limiter les retards opérationnels et d'améliorer les horaires de transit, sans tenter de s'appuyer sur une forme d'exploitation entièrement externalisée.
   
• Il existe de nombreux exemples concrets qui démontrent la prévalence du GoA2. Les systèmes de transport dans des villes comme Shanghai, Séoul et Busan exploitent des trains GoA2 depuis de nombreuses années. Ces systèmes de métro utilisent des opérations de train semi-automatiques pour atteindre la fiabilité et l'efficacité énergétique tout en maintenant un taux de fréquentation élevé dans des environnements urbains contestés. Le succès de ces systèmes met en lumière l'avantage du GoA2, qui consiste à maintenir les avantages de l'automatisation tout en travaillant avec une main-d'œuvre existante et en garantissant au public qu'une personne dirige toujours les trains.
   
• Par ailleurs, le GoA1 - la définition la plus basique du GoA - peut être identifié dans les systèmes ferroviaires traditionnels et supplémentaires. Cela inclut les trains manœuvrés manuellement par des conducteurs, soutenus par des systèmes de protection automatique des trains (ATP). Cela représente une forme standard de GoA, car elle est encore pratiquée dans les zones où les autres niveaux d'automatisation peuvent être économiquement difficiles à déployer, ou même dans les chemins de fer qui privilégient le fonctionnement avec des normes de sécurité établies et une réduction des transitions technologiques.
   
• Le GoA3 est à un niveau supérieur, ce qui signifie que les trains fonctionnent de manière automatisée et sans conducteurs, mais avec toujours un employé à bord pour assister les passagers et gérer la sécurité. De nombreux métros passent au modèle GoA3 et retirent simplement l'opérateur pour améliorer la cohérence et réduire les coûts de main-d'œuvre, mais continuent d'avoir une présence humaine à bord du train. Nous voyons déjà des villes comme Paris et Singapour déployer des solutions GoA3 sur quelques lignes de transport.
   
• Le niveau final d'automatisation est le GoA4, défini comme une exploitation complète des trains sans surveillance. Il s'agit du niveau le plus avancé et du segment à la croissance la plus rapide du marché. Bien qu'il représente actuellement une plus petite partie du marché, nous voyons déjà des systèmes GoA4 utilisés dans de nouvelles lignes de métro urbaines dans des villes comme Copenhague et Sydney, où leur infrastructure numérique et leurs protocoles de sécurité ont été conçus pour une automatisation complète.
   

Basé sur le train, le marché des trains autonomes est segmenté en métro/monorail, tramway léger, train à grande vitesse/train à grande vitesse. Le métro/monorail domine le marché avec une part de 65 % en 2024, et le segment devrait croître à un TCAC de plus de 7 % de 2025 à 2034.
 

• Le marché mondial est en outre segmenté par type de train. Il s'agit des métros/monorails, des tramways légers et des trains à grande vitesse/trains à grande vitesse. Dans le marché des transports autonomes, le segment métro/monorail est le plus important car il est principalement commercialisé dans les zones urbaines à forte densité. Les systèmes de métro/monorail sont adaptés à ces personnes avec un service fréquent et une grande capacité et sont susceptibles d'être les premiers à adopter la technologie, car ils sont entièrement dans des environnements contrôlés avec des itinéraires prédéterminés. Il y avait plus de 1 350 kilomètres de lignes de métro entièrement automatisées dans le monde en 2020, indiquant l'acceptation des systèmes de transport en commun sans conducteur.
   
• Les systèmes de métro en Asie, en Europe et au Moyen-Orient sont les principaux adoptants, l'Inde se développant également rapidement vers le métro sans conducteur. La ligne Magenta et la ligne Rose du métro de Delhi sont désormais des lignes entièrement sans conducteur de niveau d'automatisation 4 (GoA4), et Chennai, Mumbai et Bengaluru suivent le mouvement, utilisant des fabricants locaux pour construire ces systèmes automatisés qui amélioreront les coûts opérationnels, la planification et la consommation d'énergie. Tout cela renforce le segment métro comme le plus grand segment des économies appropriées.
   
• Les tramways légers et les monorails, bien que moins peuplés que les systèmes de métro, connaissent également une intégration progressive des technologies d'automatisation éventuelle. Ces systèmes sont souvent appliqués dans des environnements urbains à densité moyenne et servent généralement de lignes d'alimentation pour les réseaux de métro plus importants. Des endroits comme Yinchuan en Chine exploitent actuellement des monorails autonomes qui intègrent des technologies de contrôle et de batterie avancées, de même, des tramways autonomes ont été testés dans des endroits en Europe, comme Potsdam, ce qui indique que le tramway léger automatisé est possible, même dans des environnements à trafic mixte. Dans l'ensemble, ces facteurs conduisent à ce que ce segment soit proche d'être pleinement adopté.
   
• Dans le secteur des trains à grande vitesse et des trains à grande vitesse, l'automatisation est en phase de développement mais se développe à un rythme rapide. Le ALFA-X du Japon, qui est l'un des trains les plus rapides de la planète, a subi des tests significatifs en voyageant juste sous 400 km/h avec des systèmes de contrôle automatisés. La CRRC, entreprise publique chinoise, a développé un train à sustentation magnétique qui peut atteindre une vitesse maximale de 600 km/h, et les prototypes futurs incluront même des capacités semi- ou entièrement autonomes. Bien que moins courants aujourd'hui, ces prototypes seront importants à l'avenir pour le transport ferroviaire à longue distance.
   

Basé sur la technologie, le marché est segmenté en CBTC, ERTMS, PTC et ATC. Le segment CBTC domine le marché mondial.
 

• Le marché mondial des trains autonomes est segmenté par technologie en les catégories suivantes, le CBTC (Contrôle des trains basé sur la communication), l'ERTMS (Système européen de gestion du trafic ferroviaire), le PTC (Contrôle positif des trains) et l'ATC (Contrôle automatique des trains). La technologie BRCTC est le segment technologique dominant. Cela est dû au fait qu'il peut être adapté pour fonctionner sur les systèmes de transport urbain, qu'il a des niveaux de performance élevés et qu'il le fait sans interférer avec l'automatisation complète.
   
• Le CBTC permet une communication constante à double sens entre les trains et les équipements au sol des trains, ce qui crée la capacité de suivi en temps réel, de freinage automatique et de respect des horaires fixes. Cela est bénéfique car il offre un niveau de sécurité accru, propulse le niveau d'efficacité et réduit l'intervalle.
   
• Par exemple, le métro de Kolkata (Inde), le métro de Toronto (Canada), etc. ont mis en œuvre le CBTC et peuvent désormais faire circuler les trains à des intervalles aussi courts que 150 secondes, améliorant ainsi la capacité des personnes à se déplacer dans toute la ville. Le CBTC permet un haut niveau d'automatisation, ainsi qu'une compatibilité avec les niveaux supérieurs de Grades d'Automatisation (GoA3, GoA4), faisant du CBTC la technologie préférée pour les réseaux de métro modernes à travers le globe.
   
• Le système européen de gestion du trafic ferroviaire/système européen de contrôle des trains (ERTMS/ETCS) est applicable aux réseaux ferroviaires principaux (y compris les lignes à grande vitesse) et a une importance particulière pour permettre l'interopérabilité transfrontalière en Europe. Le système de transport rapide régional (RRTS) entre Delhi et Meerut, en Inde, met en œuvre un système hybride ETCS Niveau 3 pour continuer à réduire l'intervalle entre les trains et augmenter l'efficacité énergétique, tandis que le Danemark passe à l'échelle nationale au ETCS Niveau 2. L'ERTMS ne peut pas également soutenir la maintenance prédictive et le contrôle centralisé pour les considérations de longue distance, interurbaines.
   
• Le contrôle positif des trains (PTC) est principalement prescrit en Amérique du Nord, où son rôle a été d'améliorer la sécurité en éliminant les erreurs humaines, telles que les accidents impliquant des collisions ou des déraillements. Les États-Unis ont mis en œuvre le PTC à la fin de 2020 sur ses principales voies ferrées de fret et de passagers, comme l'exige le gouvernement fédéral.
   
• L'ATC est reconnu comme une technologie héritée qui continue d'être la base de nombreux systèmes ferroviaires de banlieue et conventionnels à travers le monde. Il assure efficacement toute la protection des trains et le respect de la vitesse des trains. Cependant, il n'a pas la vitesse et la capacité de certaines des technologies plus récentes. L'ATC utilise souvent des blocs fixes et un contrôle de vitesse plus basique, ce qui limite sa fonctionnalité en mode autonome et ne lui permet pas d'atteindre les capacités des autres systèmes.
   

En fonction des applications, le marché est segmenté en Passagers et Fret. Le segment des passagers domine le marché.
 

• Face à la croissance des problèmes de transport public, la croissance des trains autonomes est principalement motivée par la demande de transports publics hautement efficaces, sûrs et à grande capacité. Le processus d'urbanisation s'accélère dans le monde entier, avec de nombreuses grandes populations urbaines en Asie et en Europe. Les gouvernements et les agences responsables des transports publics investissent dans des systèmes de métro automatisés, des réseaux ferroviaires suburbains ou une forme d'exploitation sans conducteur afin de pouvoir déplacer les personnes de manière fiable et réduire les embouteillages.
   
• Par exemple, la Chine construit actuellement la ligne 12 du métro de Wuhan, qui sera entièrement automatique, desservira 37 stations et reliera toute la vaste ville en boucle – reliant un transporteur de personnes rentable. La grande population urbaine de la France, Paris, compte de nombreuses lignes du Grand Paris Express fonctionnant sans conducteur ni employé - travaillant à leur vision de mobilité urbaine pour la prochaine génération.
   
• Une raison centrale de la croissance de cette demande dans ce segment est la transition vers la capacité de faire circuler des trains sous le Grade d'Automatisation 4 (GoA4), qui est une exploitation de train entièrement sans surveillance. Plusieurs villes ont initié la transition vers le GoA4. Copenhague se prépare à faire circuler son système ferroviaire de banlieue S-bane qui passera au GoA4 d'ici 2030, la ligne jaune du MRT de Bangkok a commencé ses opérations sans conducteur en 2023.
   
• Tous ces projets montrent comment les gouvernements ont automatisé leurs systèmes pour l'efficacité, la sécurité, les économies opérationnelles et, surtout dans le cas des réseaux de métro, les réseaux de transport public et de tramway. Le financement public et le soutien considérable des politiques gouvernementales pour les développements de villes intelligentes soutiennent ces investissements et la demande se situe actuellement dans le segment des passagers.
   
• Le transport de passagers représente la plus grande part du marché ferroviaire autonome, mais la croissance et la recherche et développement pour le côté fret progressent à un rythme prometteur. En Chine, en 2023, des trains de fret à grande vitesse, capables de voyager à 250 km/h, ont été testés avec succès, livrant des marchandises périssables à courte distance, pour offrir une plus grande vitesse aux régions de tout le pays.
   
• Aux États-Unis, une startup, Parallel Systems, teste des wagons de fret autonomes, alimentés par batterie. Ces types de wagons fonctionnent sans locomotive, seuls ou en groupes de jusqu'à 12 véhicules. Ces exemples montrent comment l'évolution de l'automatisation pour le fret est considérée comme répondant à la demande de services logistiques verts et rapides, en particulier pour le mouvement du fret dans des contextes portuaires vers l'intérieur des terres.
   
• En plus des passagers et du fret, le marché des trains autonomes comprend également les métros/rails légers, les trains à grande vitesse, les monorails et les systèmes maglev. Les systèmes de métro détiennent actuellement la plus grande part de marché, tandis que les systèmes de trains à grande vitesse deviennent de plus en plus automatisés, en particulier au Japon et en Chine. De plus, les systèmes maglev commenceront à explorer l'électrification et l'automatisation pour fournir des économies d'énergie et un service rationalisé le long de leurs aéroports.
   

L'Asie-Pacifique a dominé le marché des trains autonomes avec environ 42 % de part de marché et a généré environ 5,13 milliards de dollars de revenus en 2024.
 

• La région Asie-Pacifique (APAC) est un acteur majeur sur la scène mondiale en raison de son empreinte économique élevée et de son niveau de libéralisation des échanges au sein de l'économie régionale. Selon les organisations intergouvernementales (notamment l'APEC et l'ASEAN), la région APAC représente un pourcentage élevé du PIB mondial et du volume des échanges commerciaux.
   
• De plus, des groupes de pays spécifiques, tels que la Coopération économique pour l'Asie-Pacifique (APEC) et le Sommet de l'Asie de l'Est (EAS), relient à la fois l'harmonisation des politiques, la libéralisation des échanges et l'intégration économique, même si la direction gouvernementale continue de prendre l'initiative en matière de coopération régionale, permettant réellement à l'APAC de bénéficier d'un avantage « inhérent » pour négocier les chaînes d'approvisionnement mondiales potentielles et la gouvernance économique.
   
• De plus, la taille économique immense de l'APAC a été quelque chose qui a augmenté année après année au cours des 20 dernières années. La région représentait juste plus d'un quart du PIB mondial au tournant du millénaire et représente aujourd'hui bien plus d'un tiers. Cela peut être attribué à un facteur, pas le moindre étant la croissance à la fois des grandes économies et des nations à revenu intermédiaire, alors qu'elles continuent les processus de modernisation, d'industrialisation et de numérisation.
   
• Selon les projections académiques réputées, la région APAC devrait représenter plus de 40 % du PIB mondial d'ici 2040. Avec les marchés consommateurs en continuité, les investissements directs étrangers et les infrastructures domestiques en développement en APAC, les demandes changent à l'échelle mondiale.
   
• La domination mondiale de l'APAC repose sur ses hubs de fabrication. Pendant des décennies, les pays de la région ont mis en œuvre des politiques industrielles intentionnelles qui ont développé une forte intégration verticale dans les secteurs clés de l'économie. L'APAC a fabriqué des écosystèmes durables, de la leadership mondiale du Japon dans l'électronique et la technologie automobile à l'ascension de Taïwan en tant que hub des semi-conducteurs, et les politiques industrielles lourdes de la Corée du Sud et les réformes manufacturières de la Chine ont assuré à la région le statut de hub de production mondiale pour des produits allant des smartphones aux véhicules électriques.
   
• Dans ce cadre, l'intégration commerciale et la cohérence substantielle des politiques comptent pour la position de la région, en tenant compte d'institutions comme le Partenariat économique régional global (RCEP), qui facilite le commerce entre les économies, tandis que, tacitement, les gouvernements étaient principalement préoccupés par les questions d'autosuffisance régionale et de sécurité des chaînes d'approvisionnement, qui sont devenues extrêmement importantes après la pandémie. Ces changements permettent à la région APAC d'être plus résistante aux chocs et d'offrir de plus grandes opportunités aux investisseurs à l'échelle mondiale.
   

La Chine a dominé le marché des trains autonomes en Asie-Pacifique avec une part de marché d'environ 50 % et a généré environ 2,5 milliards de dollars de revenus en 2024.
 

• La Chine occupe une position de leader sur le marché des trains autonomes dans la région Asie-Pacifique, en grande partie grâce au soutien et à la coordination forts du gouvernement central avec les entreprises manufacturières d'État. Des entreprises comme CRRC ont bénéficié d'une orientation stratégique de haut niveau de la part de l'Administration nationale des chemins de fer et du ministère des Transports, qui a approuvé le financement d'un programme d'urbanisation et de mobilité verte basé sur les infrastructures ferroviaires autonomes et intelligentes, une priorité dans le cadre du programme de modernisation ferroviaire de la Chine.
   
• Grâce à un investissement majeur du budget public, ainsi qu'à un horizon de planification à plus long terme, le gouvernement chinois a établi un écosystème lui permettant de capter environ 50 % du marché total dans la région et d'enregistrer un chiffre d'affaires brut estimé à 2,55 milliards de dollars en 2024.
   
• Un exemple marquant de progrès dans ce domaine est le déploiement par CRRC des systèmes ART, qui combinent un système hybride de type ferroviaire et une flexibilité de type routier pour fonctionner dans plusieurs villes de Chine. En 2024, neuf lignes ART avaient été construites dans le pays, couvrant des opérations de plus de 15 millions de kilomètres et transportant plus de 35 millions de passagers. Le système ART affirme, en plus de ces estimations, une réduction de plus de 24 500 tonnes d'émissions de carbone, ce qui montre comment la Chine peut combiner un schéma de transport générateur de revenus avec des objectifs de durabilité.
   
• La capacité technologique se manifeste également à travers le travail sur les trains entièrement autonomes de la ligne 4 du métro de Xiamen. Sous GoA4 (Grade of Automation 4), ces trains sont capables de fonctionner à des vitesses de 120 km/h et disposent de systèmes de détection intelligente des obstacles, d'une conduite sans conducteur et de systèmes de maintenance intelligents. Avec une capacité de transport de plus de 800 passagers par trajet, ils représentent une possibilité évolutive pour les mégarégions en forte croissance de la Chine.
   
• La Chine s'est également engagée en faveur de possibilités interurbaines durables, explicitement représentées par le train à hydrogène CINOVA H2. Le CINOVA H2, lancé par CRRC en 2024, intègre du carburant à hydrogène zéro émission et des systèmes automatisés à bord pour promouvoir l'efficacité environnementale et, en termes d'exploitation à longue distance, être conscient de la R&D dans l'écosystème local.
   

Le marché des trains autonomes en Amérique du Nord a atteint 2,72 milliards de dollars en 2024 et devrait connaître une forte croissance sur la période de prévision.
 

• L'industrie des trains autonomes en Amérique du Nord se développe grâce au soutien gouvernemental et à d'autres efforts de modernisation affectant plusieurs réseaux de transport. Par exemple, l'Administration fédérale des chemins de fer (FRA) a exigé diverses technologies améliorant la sécurité, comme le contrôle positif des trains, comme étapes nécessaires pour atteindre une automatisation complète. Un exemple de cela est le programme de modernisation de Caltrain en Californie, qui a remplacé les trains diesel par des unités électriques multiples ayant ajouté des technologies distinctes pour intégrer des systèmes de sécurité avancés dans les transports. En 2024, Caltrain a lancé un service électrique complet. Cela a conduit à un démarrage et une accélération plus rapides, à des émissions réduites et à une meilleure interopérabilité avec les technologies existantes et les corridors de train à grande vitesse prévus.
   
• Le Réseau express métropolitain (REM) de Montréal à Montréal est l'un des meilleurs exemples de chemin de fer autonome avancé en Amérique du Nord. Doté d'un niveau d'automatisation de grade 4, le REM peut circuler à des vitesses allant jusqu'à 100 km/h et est conçu pour fonctionner de manière fiable dans des conditions hivernales sévères grâce à des attelages chauffants, ainsi qu'une meilleure isolation pour l'hiver. Alors que le REM servira d'exemple de déploiement réussi à grande échelle de la technologie ferroviaire urbaine, il illustre également la capacité de la région à développer des systèmes ferroviaires autonomes de haute qualité, étant donné les fabricants existants comme Alstom.
   
• En ce qui concerne le placement vers l'avant, GO Transit (Canada) prévoit d'incorporer la technologie de signalisation du système européen de contrôle des trains de niveau 2, ce qui permettrait de numériser les opérations ferroviaires et de faciliter des niveaux d'automatisation plus élevés. Bien qu'il s'agisse d'une mise à niveau de ce qui est appelé "dépêchage intelligent" (plutôt que sans conducteur), le niveau 2 de l'ETCS ferait avancer le cadre de dépêchage et de contrôle en tant que version de signalisation, permettant d'offrir un service ferroviaire plus sûr et plus efficace. En guise d'exemple de fret, Union Pacific aux États-Unis a établi des niveaux de trafic ferroviaire en transit avec un système de dépêchage automatisé, une étape importante vers une capacité de fret pleinement automatisée.
   

Le marché des trains autonomes aux États-Unis devrait connaître une croissance significative et prometteuse de 2025 à 2034, avec un TCAC de 7 %.
 

• L'industrie des trains autonomes aux États-Unis commence à atteindre un autre niveau, les agences fédérales et les opérateurs ferroviaires promus ayant établi une voie technologique et réglementaire solide. Au fil des années, l'Administration fédérale des chemins de fer (FRA) a facilité les avancées de l'automatisation sûre grâce à ses exigences en matière de contrôle positif des trains (PTC), permettant des modèles de contrôle offrant des niveaux d'automatisation plus élevés dans les opérations de transport de passagers et de fret.
   
• La rétablissement de l'exploitation automatique des trains (ATO) par le métro de Washington parmi les cinq lignes de fin 2024 à mi-2025 est une démonstration extraordinaire de la manière dont nous avons évolué vers une autonomie partielle dans l'un des transports en commun les plus peuplés du pays. De plus, le système de transport en commun rapide Honolulu Reach Skyline, fonctionnant sur des trains guidés automatiquement, comprend des portes de quai et est totalement sans conducteur. Le système de transport de Hawaï sera le premier métro public à un niveau d'automatisation de grade 4 (GoA4) aux États-Unis, illustrant une preuve de concept fonctionnelle pour le transport ferroviaire de banlieue autonome.
   
• Dans le domaine du fret, des innovateurs comme CSX tentent d'obtenir l'approbation réglementaire pour les systèmes de démarrage-arrêt automatiques par le biais de l'optimiseur de trajet afin de permettre au train de contrôler presque complètement l'accélérateur/frein et d'augmenter les efficacités en matière de carburant et d'émissions. En outre, des produits comme les locomotives semi-autonomes et les systèmes d'inspection robotisés de sociétés comme Wabtec démontrent une accentuation accrue sur la logistique et l'efficacité de maintenance pilotées par l'intelligence artificielle (IA).
   
• Dans le futur, quelques initiatives de trains à grande vitesse faciliteront l'adoption de la technologie autonome. Les services proposés par Brightline West à 200 mph de la Californie du Sud à Las Vegas (et qui décide maintenant entre des matériels roulants plus avancés pour le service) et la ligne à grande vitesse proposée du Texas Central avec les trains de passagers Shinkansen du Japon sont des exemples de futurs corridors où l'automatisation pourrait être plus facilement mise en œuvre en raison de la rigidité de l'infrastructure avec des circonstances dédiées et séparées par niveau.
   

Le marché européen des trains autonomes a atteint 3,06 milliards de dollars en 2024 et devrait connaître une croissance lucrative sur la période de prévision.
 

• L'Europe a un modèle solide et un engagement passé en faveur du développement de l'innovation qui fournit la base pour les trains autonomes. Plusieurs initiatives de l'Union européenne, notamment Horizon 2020, et des projets comme Roll2Rail, mènent la transition vers des réseaux plus intelligents et numériques grâce à de nouveaux systèmes de communication sans fil et de contrôle des trains en fournissant une plateforme pour explorer ces options. Ils abordent les blocs techniques nécessaires pour permettre l'introduction à grande échelle de systèmes ferroviaires autonomes en Europe, ce qui conduira à des économies de coûts durables, à l'efficacité et à la sécurité.
   
• L'Allemagne est à la pointe de l'automatisation avec son projet de train automatisé, une collaboration industrielle-académique entre Siemens Mobility, Deutsche Bahn et des universités, et vise à avoir un train régional entièrement sans conducteur en service d'ici 2026. Après cela, Deutsche Bahn devrait commencer à utiliser des drones équipés de logiciels pour l'inspection en temps réel des voies ferrées en 2025. L'automatisation des systèmes ferroviaires soutient les objectifs plus larges de l'Allemagne en matière de numérisation accrue des trains de passagers et de fret en Allemagne.
   
• L'Europe abrite des réseaux de métro sans conducteur établis. Le métro de Lille en France, qui dispose d'une flotte de métro léger entièrement automatisée depuis 1983, est l'un des systèmes sans conducteur les plus anciens au monde. Et le métro de Brescia en Italie, également une ligne entièrement automatisée avec des opérations indépendantes, fonctionne sur une base GoA4, avec des contrôles d'accès (c'est-à-dire des portes palières) et son personnel d'exploitation dans un centre de contrôle des opérations centralisé avec des opérations à distance alimentées par un système avancé de gestion des transports.
   
• Par exemple, en 2025, la Tchéquie a introduit Edita, le premier train de passagers autonome supervisé à distance en Europe sur des voies ouvertes (non métropolitaines). Il s'agit d'une tendance croissante et d'une démonstration de confiance avec une promesse active de gains d'autonomie à partir de systèmes de métro fermés. Actuellement, la Suisse et l'Autriche sont engagées dans des essais actifs. Les Chemins de fer fédéraux suisses achèvent un rapport de test d'automatisation entre Berne et Olten, et autoBAHN2020 à Vienne simule l'automatisation sur des routes secondaires en tant que stations d'automatisation de base.
   

Le marché des trains autonomes en Allemagne devrait connaître une forte croissance de 2025 à 2034 avec un TCAC de 6,9 %.
 

• L'Allemagne est prête pour un développement majeur dans le secteur des trains autonomes, avec un fort soutien fédéral et des améliorations ambitieuses de l'infrastructure ferroviaire numérique. Le programme national comprend des initiatives du gouvernement fédéral, qui incluent une large injection de fonds d'infrastructure pour Deutsche Bahn, avec plusieurs milliards alloués à des projets modernisant les systèmes de signalisation, les postes d'aiguillage numériques et les systèmes de dispatching intelligents. Ces plans d'investissement ont posé les bases technologiques nécessaires pour étendre les opérations sans conducteur à l'échelle nationale.
   
• L'un des piliers de cette transition vers le transport ferroviaire automatique est le projet de recherche et développement Automated-train, qui a reçu plus de 42 millions d'euros de financement du ministère fédéral de l'Économie. Le projet, qui comprend Digitale Schiene Deutschland, Deutsche Bahn, Siemens Mobility, Alstom, Bosch Engineering et TU Dresden, travaille à l'automatisation complète de la gestion des trains, du stationnement, du démarrage et de l'arrêt en utilisant les recommandations ETCS/ATO GoA4. La démonstration des préparatifs sans conducteur, conscients des obstacles, a commencé à Stuttgart et Munich avec les unités Mireo et S-Bahn, montrant comment l'Allemagne fait un bond en avant dans les opérations ferroviaires autonomes.
   
• D'autres initiatives connexes incluent safe.trAIn, le programme dirigé par Siemens-Fraunhofer qui développe une automatisation basée sur l'IA pour les trains régionaux en environnement ouvert. Plus de 23 millions d'euros sont investis pour développer des méthodes d'IA certifiées pour la sécurité, tester en profondeur les systèmes automatisés pour la sécurité et développer les implications pour l'approbation et la viabilité future sur le marché - au-delà des réseaux fermés au sein des tunnels de métro vers les environnements de trains de banlieue et régionaux.
   
• D'autres développements opérationnels concernent les couloirs annotés DB InfraGO qui teste son assistant de dispatching automatisé (ADA-PMB) permettant aux dispatchers de recevoir des recommandations en temps réel pour l'ouverture de futurs itinéraires de trains, réduisant la charge de travail des humains dans les couloirs ferroviaires à fort trafic et améliorant l'efficacité opérationnelle sur plusieurs itinéraires ferroviaires actifs.
   

Le marché des trains autonomes en Amérique latine a atteint 550 millions de dollars en 2024 et devrait connaître une forte croissance sur la période de prévision.
 

• Le secteur des trains autonomes en Amérique latine semble être une méditation stratégique pour la mobilité urbaine et la modernisation des chemins de fer. Dans la région, les gouvernements et les opérateurs de transport recherchent des systèmes sans conducteur et semi-autonomes pour augmenter la sécurité, réduire les coûts d'exploitation et améliorer l'efficacité du système. Cet effort s'aligne sur les objectifs de stabilité régionale et internationale et le développement des infrastructures.
   
• L'un des exemples les plus marquants est la ligne 4 du métro de São Paulo au Brésil, qui est la première ligne de métro entièrement sans conducteur d'Amérique latine pour une capacité lourde. Elle est développée dans le cadre d'un partenariat public-privé et fonctionne avec des systèmes de contrôle des trains avancés basés sur la communication et comprend des portes de quai pour la croissance. Depuis son inauguration, elle a montré une grande fiabilité et est devenue un modèle pour d'autres villes en vue de mettre en œuvre des systèmes similaires.
   
• Le Mexique a également fait des progrès remarquables. À Campeche, un système de transport rapide sur rail autonome (Art) a été introduit en 2025, reliant le réseau Train Maya au centre. Bien qu'il fonctionne sur des pneus en caoutchouc et des itinéraires guidés, le système utilise une technologie de contrôle autonome et agit comme un hybride entre les systèmes sur rail et sur pneus, offrant une dynamique urbaine flexible et rentable.
   
• Dans la région de charge, la logistique VLI du Brésil a commencé à utiliser un système de conduite semi-autonome avec le corridor Central Nord. Ces systèmes contrôlent le freinage et l'accélération, améliorent l'efficacité énergétique et la sécurité. De plus, VLI modernise son infrastructure de communication avec des réseaux hybrides par satellite et LTE pour soutenir le transfert de données en temps réel et l'automatisation des opérations futures.
   

Le marché des trains autonomes au Brésil devrait connaître une croissance significative et prometteuse de 2025 à 2034, avec un TCAC de 6,1 %.
 

• Le Brésil est déjà entré dans une ère d'opérations ferroviaires autonomes. À São Paulo, la ligne 4 du métro utilise les premiers conducteurs héros d'Amérique latine, un contrôle des trains basé sur la communication (CBTC) et fonctionne sans conducteurs. L'absence de cabine traditionnelle a permis d'ajouter des espaces supplémentaires pour les passagers, reflétant une avancée technologique significative dans la dynamique urbaine. Ce système sert de modèle pour d'autres villes brésiliennes pour des transitions similaires.
   
• Les fabricants nationaux contribuent activement à ce changement. La fonction tube d'Alstom joue un rôle important dans la production de trains modernes pour la distribution nationale. L'usine construit actuellement 36 trains (soit un total de 288 voitures) pour les lignes 8 et 9 de Via mobilidade, desservant plusieurs zones métropolitaines de São Paulo. Alstom a également fourni la flotte sans conducteur pour la ligne 4 et prépare des unités pour la future ligne 6-orange. Cette forte capacité de production met en lumière la capacité du Brésil à développer et à soutenir des systèmes de trains autonomes avancés.
   
• Le fret ferroviaire intègre également des technologies d'automatisation. Le chemin de fer Vitoria-Mine (EFVM) utilise des systèmes alimentés par l'IA pour surveiller le trajet et l'état des wagons. Des plans sont en cours pour mettre en œuvre un système semi-autonome "Trip Optimizer" afin de réguler le freinage et l'accélération en matière de sécurité et d'efficacité énergétique. Dans une expérience parallèle, l'opérateur logistique VLI a introduit des accessoires de conduite semi-autonomes dans le corridor central-Nord, couvrant 80 % des itinéraires, améliorant la réduction des coûts d'exploitation et l'utilisation du carburant.
   
• Siemens Mobility présente une infrastructure numérique pour permettre le contrôle des trains sans conducteur dans les zones peu peuplées ou éloignées, en collaboration avec Newron. Cet effort se concentre sur les opérations à distance via les plateformes industrielles de l'Internet des objets (IIOT), indiquant un bond en avant pour une logistique de produits plus automatisée. Cette approche garantit non seulement une sécurité, mais aussi un contrôle plus efficace des itinéraires de fret.
   

Le marché des trains autonomes au Moyen-Orient et en Afrique a atteint 770 millions de dollars en 2024 et devrait connaître une croissance lucrative sur la période de prévision.
 

• Le Moyen-Orient et l'Afrique connaissent une croissance rapide des systèmes ferroviaires autonomes, qui s'engagent dans des initiatives et des coopérations internationales avec les grandes infrastructures étatiques. En Arabie saoudite, le métro de Riyad est devenu un développement majeur. En janvier 2025, les six lignes ont été complétées sur 176 km et 85 stations entièrement opérationnelles, faisant de lui le réseau métropolitain le plus long au monde sans conducteur. Cela montre l'engagement de la région envers l'automatisation à grande échelle des systèmes de transport urbain. La ligne orange seule s'étend sur 41 km, relie les régions est et ouest de Riyad et commence le service début 2025.
   
• Au Qatar, le métro de Doha constitue un autre exemple réussi d'automatisation. Le système utilise 75 rames de trois voitures sans conducteur soutenues par des techniques de signalisation avancées. Depuis son lancement, il est devenu une partie intégrante de la mobilité urbaine à Doha, offrant une expérience sûre, qualifiée et entièrement automatique pour les voyageurs. Le premier investissement du Qatar dans l'automatisation l'a placé parmi les leaders régionaux des transports intelligents.
   
• En Afrique, le projet du monorail du Caire en Égypte est en tête. Une fois achevé, il sera le plus long système de monorail sans conducteur au monde, reliant la nouvelle capitale administrative au Caire et à Gizeh. Le système utilise des véhicules entièrement automatisés et des systèmes de contrôle avancés permettant une fréquence élevée et une opération sûre. En Afrique de l'Est, le chemin de fer Addis-Abeba-Djibouti comprend des solutions de signalisation modernes telles que des systèmes de blocage automatisés et des systèmes de contrôle européen des trains de niveau 2. Ces technologies permettent une exploitation efficace et à grande vitesse des trains sur son itinéraire de 759 km. Le projet montre comment l'automatisation s'étend aux transports urbains et aux connexions régionales à longue distance.
   

Le marché des trains autonomes en Arabie saoudite devrait connaître une croissance significative et prometteuse de 2025 à 2034, avec un TCAC de 7,1 %.
 

• Dans les transports autonomes d'Arabie saoudite, Forest sera montré en exemple via le métro de Riyad, qui a dévoilé ses premières lignes sans conducteur à la fin de 2024 et début 2025. Le métro de Riyad est le plus long système de métro au monde et comprend 176 km et 85 km entièrement automatisés. Sa taille et son automatisation représentent la stratégie de l'État pour créer une infrastructure intelligente pour les dynamiques urbaines.
   
• Le lancement par phases a commencé par la mise en service de trois lignes fin 2024 avec des volumes de passagers quotidiens anticipés de 1,2 million, puis augmentant à un potentiel de 3 millions à pleine capacité pour créer une capacité de transit supplémentaire dans toute la ville. Enfin, le 5 janvier 2025, la ligne Orange était entièrement opérationnelle, permettant une liaison est-ouest vers les principaux domaines de transit de Riyad, finalisant le déploiement du réseau et offrant une interconnectivité accrue de la capitale pour répondre aux exigences de capacité pour le volume quotidien de navetteurs et un potentiel de croissance urbaine accru.
   
• En outre, l'automatisation elle-même est en dehors des véhicules. L'inauguration de la station Qasr al-Hokam combine une architecture moderne et une architecture paysagère avec une station de transport multimodal qui comprend des ascenseurs, des escaliers mécaniques et des connexions pour les lignes de bus directement. La station agit comme un échange majeur qui relie la vision urbaine intelligente de l'Arabie saoudite ainsi que les lignes de métro importantes.
   
• Avec le transport de passagers, Saudi Arabia Railway (SAR) a modernisé son exploitation de fret avec des technologies exploitées par l'IA. Ces systèmes sont les premières étapes vers la maintenance future, le routage adapté pour les trains et les protocoles de sécurité, les premières étapes pour pouvoir offrir des options de trains autonomes à l'avenir, notamment pour les longs et les chargements.
   

Part de marché des trains autonomes

• En avril 2024, les 8 plus grandes entreprises de l'industrie des trains autonomes sont Siemens, Alstom, Hitachi Rail, Thales, CRRC, Mitsubishi Heavy Industries, Wabtec Corporation et CAF, qui ont contribué à environ 70 % des ventes en 2024.
   
• En juin 2025, Alstom a reçu une commande de 1,538 crore (~RS15,38 milliard) pour fournir 32 trains pour la phase 2 du métro de Chennai qui fonctionneront en mode sans conducteur (Unattended Train Operation/Uto). Le premier train sera livré en février 2027, et tous les trains seront livrés et mis en service en mai 2028, après quoi il y aura un test intégré du système de 14 mois avant le fonctionnement complet.
   
• En décembre 2024, CRRC a annoncé qu'il avait déployé des métros sans conducteur, y compris l'opération GoA4 pour la ligne 4 du métro de Xiamen, et qu'il est léger et économe en énergie, avec une surveillance basée sur des capteurs, avec l'attente de la mise en service complète de la ligne d'ici 2026.
   
• En septembre 2024, Hitachi Rail a annoncé qu'il avait créé la première installation industrielle intégrée du système CBTC avec une signalisation basée sur la 5G, pour la ligne Crosstown de New York et le transporteur de personnes de l'aéroport de Hong Kong, ce qui a réduit les exigences d'infrastructure et amélioré les performances du système.
   
• En avril 2024, Siemens Mobility a remporté une commande de 270 millions d'euros pour des mises à niveau du réseau S-bane de 170 km de Copenhague, nécessitant des systèmes de signalisation et embarqués pour permettre un fonctionnement sans conducteur d'ici 2030.
   

Entreprises du marché des trains autonomes

Les principaux acteurs opérant dans l'industrie des trains autonomes sont:
 

• Siemens
• Alstom
• Hitachi
• Thales
• CRRC
• Mitsubishi
• Wabtec
• CAF
   
• Siemens AG est un leader mondial dans l'innovation ferroviaire, progressant dans l'autonomie des transports avec les métros sans conducteur Inspiro (par exemple, Riyad, Sydney), l'automatisation des trains IoT-powered, ainsi que des mises à niveau majeures de signalisation à Copenhague qui permettront des opérations ferroviaires entièrement automatisées d'ici 2030.
   
• Alstom S.A. est à la pointe de l'automatisation des transports ferroviaires intelligents, fournissant des trains sans conducteur GOA-4 Metropolis pour Chennai, créant une automatisation des véhicules pour des opérations automatisées régionales à travers le projet ARTE, intégrant l'ATO dans les systèmes de lignes principales et de tramways avec l'ERTMS (Système européen de gestion du trafic ferroviaire) et des plateformes de mobilité numérique.
   
• Hitachi Rail se spécialise dans les systèmes de métro sans conducteur dans le monde entier (par exemple, Copenhague, M3/M4, Honolulu) et dans le matériel roulant numérique le plus avancé avec CBTC combiné et IA embarquée pour des opérations ferroviaires urbaines entièrement automatisées et des solutions de métro technologiquement avancées.
   
• Thales Group est un pionnier dans l'espace ferroviaire urbain prêt pour l'autonomie, offrant sa plateforme SelTrac G8 CBTC permettant un contrôle des trains évolutif, des systèmes de signalisation absorbant l'énergie basés sur l'IA, et des opérations de transit plus vertes et fiables.
   
• CRRC Corporation Limited, en tant que plus grand fabricant de matériel roulant au monde, fait avancer la mise en œuvre des technologies ferroviaires autonomes avec les systèmes CINOVA H2 alimentés à l'hydrogène, les systèmes virtuels ART 2.0, et le déploiement de trains sans conducteur sur les monorails de Xiamen et de Chongqing, ainsi que le tramway léger d'Astana.
   
• Wabtec Corporation se concentre sur l'autonomie du fret ferroviaire et le développement de l'automatisation des locomotives optionnelles sans conducteur et des commandes de freinage et d'accélération améliorées, ainsi que le système OptiGrade pour optimiser les performances et l'efficacité énergétique.
   
• CAF s'applique à une perspective d'autonomie numérique utilisant des technologies basées sur l'IA, des jumeaux numériques, la fusion de capteurs et des plateformes d'exploitation à distance, pour des systèmes de tramway et d'EMU légers intelligents, efficaces et capables d'autonomie.
   

Actualités du marché des trains autonomes

• En mai 2025, Mitsubishi Heavy Industries a établi la marque "Prismo" de systèmes de transport guidé automatisé (AGT) de nouvelle génération écologiques. Produits dans l'usine neutre en carbone de Mihara, le système AGT Prismo réduit les émissions de CO2 pendant la fabrication et la construction de plus de 40 pour cent.
   
• En novembre 2024, Hitachi Rail a lancé la phase un du premier métro sans conducteur de Thessalonique en Grèce. La ligne de 9,6 km fonctionnera avec une signalisation traditionnelle CBTC et comptera 33 trains de métro de pointe. Hitachi Rail s'attend à ce que le projet retire 56 000 voitures des routes de navette quotidiennes et économise 77 000 tonnes de CO2 chaque année.
   
• En septembre 2024, CRRC a présenté des solutions de transport de passagers vertes et intelligentes, notamment des unités multiples électriques intelligentes (EMU) à grande vitesse lors de l'InnoTrans 2024 à Berlin. Les EMU à grande vitesse ont été conçues pour plusieurs niveaux de vitesse - EMU à grande vitesse de 350 km/h, EMU standard de 250 km/h et plateforme EMU à puissance centralisée de 160 km/h.
   
• En septembre 2024, Alstom a lancé le projet ARTE (Autonomous Regional Train Evolution) à Salzgitter, en Allemagne. Le projet vise à appliquer des opérations de train automatisées sans équipement supplémentaire au sol en utilisant les systèmes de contrôle européen des trains (ETCS), en utilisant les lignes de chemin de fer existantes.
   

Le rapport de recherche sur le marché des trains autonomes comprend une couverture approfondie de l'industrie avec des estimations et des prévisions en termes de revenus ($Bn) et d'unités de 2021 à 2034, pour les segments suivants :

Marché, par niveau

• GoA1
• GoA2
• GoA3
• GoA4

Marché, par train

• Métro/monorail
• Tramway léger
• Train à grande vitesse/train à grande vitesse

Marché, par technologie

• CBTC
• ERTMS
• PTC
• ATC     

Marché, par application

• Passager
• Fret                        

Les informations ci-dessus sont fournies pour les régions et pays suivants :

• Amérique du Nord
  • États-Unis
  • Canada
• Europe
  • Allemagne
  • Royaume-Uni
  • France
  • Italie
  • Espagne
  • Nordiques
  • Russie
• Asie-Pacifique
  • Chine
  • Inde
  • Japon
  • Australie
  • Indonésie
  • Philippines
  • Thaïlande
  • Corée du Sud
  • Singapour
• Amérique latine
  • Brésil
  • Mexique
  • Argentine
• Moyen-Orient et Afrique
  • Arabie saoudite
  • Afrique du Sud
  • Émirats arabes unis