Marché des trains autonomes Taille et part 2025 - 2034

Taille du marché des trains autonomes

La taille du marché mondial des trains autonomes était estimée à 12,23 milliards de dollars (USD) en 2024. Le marché devrait passer de 12,99 milliards de dollars (USD) en 2025 à 23,73 milliards de dollars (USD) en 2034, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 6,9 %, selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc.
 

• Le marché des trains autonomes comprend des systèmes ferroviaires présentant différents degrés d’automatisation. Ces systèmes sont parfois classés comme semi-autonomes (avec la présence d’un conducteur) ou autonomes (commande des trains automatisés avec un niveau d’automatisation 4 — GoA4, sans intervention humaine requise). Cela comprend les opérations de métro, de monorail, de train léger, de trains à grande vitesse et de transport de fret. Alors que la demande de systèmes de transport plus sûrs et plus performants sur le plan énergétique augmente, et que les progrès technologiques soutiennent l’expansion du marché, l’intérêt et les investissements dans ce secteur progressent.
   
• En 2024, le marché était estimé à 12,23 milliards de dollars (USD) et devrait connaître une croissance considérable d’ici 2030, pour atteindre 17,98 milliards de dollars (USD). Le soutien des gouvernements du monde entier contribue à faire progresser le marché. Aux États-Unis, la Federal Railroad Administration a autorisé les essais de wagons de fret autonomes au début de 2025. En Inde, l’allocation budgétaire consacrée au secteur ferroviaire a également fortement augmenté dans le budget de l’Union pour 2023–24, alors que le gouvernement poursuit ses projets de modernisation du réseau ferroviaire national.
   
• L’adoption est actuellement principalement portée par la région Asie-Pacifique, notamment en Chine, en Inde et en Asie du Sud-Est. En janvier 2025, l’entreprise indienne Titagarh Rail a officiellement mis en service le premier train autonome entièrement fabriqué dans le pays pour le métro de Bengaluru. Des progrès rapides sont également réalisés en Europe. En avril 2025, la République tchèque a mis en circulation « Edita », le premier train autonome de voyageurs d’Europe, sur des lignes régionales reliant les villes de Kopidlno et Dolní Bousov. L’Asie du Sud-Est a également connu des avancées majeures. En décembre 2023, par exemple, le monorail Innovia de niveau GoA4 d’Alstom a été mis en service sur la ligne MRT Pink Line de Bangkok.
   
• L’innovation dans le domaine de l’autonomie s’accélère également sur le marché du fret. La start-up américaine Parallel Systems, fondée par d’anciens ingénieurs de SpaceX, a levé 38 millions de dollars (USD) en avril 2025 afin de développer son programme pilote de wagons de fret autonomes alimentés par batterie, et cette levée de fonds était nécessaire. Les wagons peuvent fonctionner indépendamment les uns des autres ou en groupes coordonnés. Les essais se dérouleront sur un itinéraire ferroviaire de 160 miles à proximité du port de Savannah. L’entreprise ambitionne d’éliminer totalement les locomotives traditionnelles du transport de fret sur courte distance.
   
• Les flottes autonomes offrent des avantages considérables : réductions des coûts d’exploitation, des coûts énergétiques, des erreurs humaines et des accidents, ainsi que des gains en matière de planification et d’amélioration de la capacité. Certains systèmes font état d’une réduction de 25 % des retards et d’une amélioration de 20 % de l’efficacité énergétique et de la sécurité. Toutefois, le manque de visibilité sur les risques et le coût élevé des investissements en capital constituent des défis. Plus de la moitié des systèmes d’automatisation ferroviaire dépendent actuellement de l’intégration de l’IA et de l’IoT, tandis que moins de 30 % ont élaboré des normes de sécurité à l’échelle de l’organisation, ce qui les expose au piratage des données et aux dysfonctionnements des systèmes.
   
• En 2025, le marché des trains autonomes sort des phases pilotes pour entrer dans le courant dominant. Des exemples concrets, tels que le train de métro sans conducteur de l’Inde, le train Edita en Europe, le monorail GoA4 de Thaïlande et les essais de transport de fret de Parallel Systems aux États-Unis, montrent que cette évolution est en cours.
Bien que le secteur soit confronté à des problèmes liés notamment au coût élevé des technologies et à la cybersécurité, la combinaison des investissements publics, de la maturité technique et de l’innovation privée et publique laisse présager qu’à un rythme soutenu, nous commencerons à observer le transport ferroviaire autonome comme un élément clé de la mobilité de demain à l’échelle mondiale.
 

Tendances du marché des trains autonomes

• Une tendance majeure qui se dessine sur le marché des trains autonomes est le passage de l’utilisation de l’hydrogène aux technologies de propulsion verte en général. En juillet 2025, l’Inde a mis en service son premier train à hydrogène, équipé de moteurs développant 1 200 chevaux et d’une technologie de pile à combustible, pour circuler sur les voies entre Jind et Sonipat. L’Allemagne, le Canada et le Japon ont également déployé des systèmes à hydrogène et hybrides électriques pour leurs trains autonomes ou semi-autonomes. Cette évolution représente une avancée significative pour l’ensemble du marché vers la décarbonation, l’efficacité énergétique et l’atteinte des objectifs climatiques mondiaux.
   
• L’autre tendance majeure consiste à transformer l’infrastructure de communication ferroviaire, notamment à mesure que les réseaux ferroviaires déploient la 5G ferroviaire (5G-R). Les anciens systèmes fondés sur la 2G ne disposaient pas des capacités nécessaires pour assurer des opérations autonomes efficaces et adaptées à grande échelle. Grâce à ces nouvelles capacités, les communications 5G-R permettraient une communication ultra-fiable à faible latence, une surveillance en temps réel et des capacités de traitement des données à haut débit, tout en soutenant largement le contrôle à distance et la maintenance prédictive ainsi que les capacités de prise de décision structurée par l’IA. Ce type de communication est essentiel pour limiter les coûts, le temps et les ressources mobilisés par les systèmes de transport urbain et les corridors historiquement très fréquentés, car la sécurité et la circulation efficace des systèmes de transport reposent sur des communications performantes et réactives.
   
• Un nouveau concept d’exploitation commence également à gagner du terrain : le « couplage virtuel », qui permet d’exploiter plusieurs unités de train à proximité les unes des autres sans les atteler mécaniquement. Les trains pourraient ainsi circuler ou être couplés en « convois » dynamiques, ce qui augmenterait la capacité des lignes, la flexibilité opérationnelle de la planification des horaires et l’efficacité énergétique. Des travaux universitaires et de recherche sont actuellement menés sur la commande prédictive par modèle et les algorithmes fondés sur le consensus afin d’établir et de maintenir ce type de formation. Bien que cette technologie n’en soit encore qu’à ses débuts, si le couplage virtuel se généralise, il transformera l’organisation et l’expédition des trains de marchandises et de voyageurs, en particulier sur les lignes très fréquentées.
   
• Par ailleurs, la modernisation et l’amélioration des infrastructures ferroviaires constituent une autre tendance, alors que de nouvelles constructions et d’importants investissements sont en cours en Europe, en Australie et en Asie afin de moderniser les réseaux ferroviaires existants et de garantir leur compatibilité avec l’exploitation de trains entièrement autonomes. Les nouvelles lignes de métro mises en service à Hambourg ont été construites en intégrant l’automatisation, tandis que les lignes de métro existantes sont adaptées afin d’intégrer la commande numérique des trains et la supervision des opérations ferroviaires fondée sur l’IA. Au niveau des composants, de nouvelles innovations telles que des radars de pointe, des capteurs optiques et les technologies de jumeaux numériques sont de plus en plus déployées afin d’améliorer la sécurité, l’efficacité et la planification de la maintenance.
   
• Une autre tendance est l’extension de l’autonomie au-delà même des réseaux de métro. Certains opérateurs japonais, notamment East Japan Railway (JR East) et Central Japan Railway (JR Tokai), testent et préparent des services de Shinkansen autonomes (le réseau ferroviaire japonais à grande vitesse), qui pourraient être opérationnels au cours de la prochaine décennie. La Russie a commencé à automatiser une partie de ses lignes de voyageurs à Moscou, tandis que le système S-Bane de Copenhague évolue également vers un programme d’automatisation de niveau 4 (GoA4), dont la mise en service est prévue d’ici 2030.
   

Analyse du marché des trains autonomes

Comprendre les tendances clés du marché

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Selon le niveau, le marché des trains autonomes se divise en GoA1, GoA2, GoA3 et GoA4. Le segment GoA2 dominait le marché, avec une part d'environ 35 % en 2024, et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (TCAC) supérieur à 7,3 % de 2025 à 2034.
 

• Le marché peut être segmenté en quatre niveaux selon le degré d'automatisation (GoA) : GoA1, GoA2, GoA3 et GoA4. Chaque niveau GoA correspond à une forme différente d'automatisation, allant de l'exploitation manuelle avec protection automatique (GoA1) à l'exploitation entièrement autonome des trains (GoA4). Ces définitions permettent aux réseaux ferroviaires de moduler leur adoption de l'automatisation en fonction des exigences opérationnelles, des contraintes financières et des projets de modernisation.
   
• Le niveau GoA2 détient la plus grande part du marché des trains autonomes, la majorité des déploiements ferroviaires autonomes relevant de ce niveau. Un train GoA2 fonctionne de manière semi-automatique. Ses fonctions habituelles comprennent l'accélération, la décélération et le contrôle automatique de la vitesse, mais un agent reste nécessaire pour actionner les portes, gérer le train et superviser le véhicule en cas d'urgence. Le niveau d'automatisation GoA2 offre un bon équilibre entre l'amélioration des performances et la sécurité. Il permet également aux exploitants de limiter les retards opérationnels et d'améliorer la régularité des services, sans recourir à une exploitation entièrement automatisée.
   
• De nombreux exemples concrets illustrent la prédominance du GoA2. Les réseaux de transport de villes comme Shanghai, Séoul et Busan exploitent des trains GoA2 depuis de nombreuses années. Ces réseaux de métro utilisent une exploitation semi-automatique des trains pour assurer la fiabilité et l'efficacité énergétique, tout en maintenant une fréquence élevée dans des environnements urbains très fréquentés. Le succès de ces réseaux souligne l'avantage du GoA2, qui permet de conserver les bénéfices de l'automatisation tout en s'appuyant sur les effectifs existants et en maintenant la confiance du public, qui sait qu'une personne continue de superviser les trains.
   
• En outre, le GoA1, définition la plus élémentaire du degré d'automatisation, est présent dans les réseaux ferroviaires traditionnels et complémentaires. Il concerne les trains conduits manuellement par des conducteurs et équipés de systèmes de protection automatique des trains (ATP). Il s'agit d'une forme standard d'automatisation, toujours utilisée dans les zones où les autres niveaux d'automatisation peuvent être difficiles à déployer sur le plan économique, ainsi que sur les réseaux ferroviaires qui privilégient une exploitation fondée sur des dispositifs de sécurité éprouvés et une transition technologique limitée.
   
• Le GoA3 correspond à un niveau supérieur : les trains circulent de manière automatisée et sans conducteur, mais un agent reste présent à bord pour assister les passagers et gérer la sécurité. De nombreux réseaux de métro adoptent des modèles GoA3 et suppriment simplement le poste de conduite afin d'améliorer la régularité et de réduire les coûts de main-d'œuvre, tout en maintenant une présence humaine à bord du train. Des villes comme Paris et Singapour déploient déjà des solutions GoA3 sur certaines lignes de transport en commun.
   
• Le dernier niveau d'automatisation est le GoA4, défini comme une exploitation entièrement autonome des trains, sans personnel à bord. Il s'agit du niveau le plus avancé et du segment affichant la croissance la plus rapide du marché. Bien qu'il représente actuellement une part plus réduite du marché, des systèmes GoA4 sont déjà utilisés sur de nouvelles lignes de métro urbain dans des villes comme Copenhague et Sydney, où les infrastructures numériques et les protocoles de sécurité ont été conçus pour une automatisation complète.
   

Selon le type de train, le marché des trains autonomes est segmenté en métros/monorails, trains légers et trains à grande vitesse/trains à grande vitesse de type bullet train. Le segment des métros/monorails domine le marché avec une part de 65 % en 2024 et devrait progresser à un TCAC supérieur à 7 % de 2025 à 2034.
 

• Le marché mondial est en outre segmenté selon le type de train. Ces catégories sont les métros/monorails, les trains légers et les trains à grande vitesse de type bullet train. Au sein du marché des transports autonomes, le segment des métros/monorails est le plus important, car ces systèmes sont principalement commercialisés dans des zones urbaines à forte densité. Les systèmes de métro et de monorail sont adaptés à ces environnements grâce à leur fréquence de service et à leur capacité élevée, et devraient être les premiers à adopter cette technologie, puisqu'ils évoluent dans des environnements entièrement contrôlés sur des itinéraires prédéfinis. En 2020, plus de 1 350 kilomètres de lignes de métro entièrement automatisées étaient exploités dans le monde, ce qui témoigne de l'acceptation des systèmes de transport rapide sans conducteur.
   
• Les réseaux de métro en Asie, en Europe et au Moyen-Orient sont les premiers à adopter ces technologies, tandis que l'Inde progresse également rapidement vers le métro sans conducteur. Les lignes Magenta et Rose du métro de Delhi sont désormais entièrement autonomes, avec un degré d'automatisation 4 (GoA4), et Chennai, Mumbai et Bengaluru leur emboîtent le pas en faisant appel à des fabricants locaux pour construire ces systèmes automatisés. Ceux-ci permettront d'améliorer les coûts d'exploitation, la planification des horaires et la consommation d'énergie. Ces évolutions renforcent la position du segment des métros comme le plus important dans les économies concernées.
   
• Les trains légers et les monorails, bien que moins fréquentés que les réseaux de métro, connaissent eux aussi une intégration progressive des technologies d'automatisation avancées. Ces systèmes sont souvent déployés dans des environnements urbains à densité moyenne et servent généralement de lignes de rabattement vers des réseaux de métro plus importants. Des villes comme Yinchuan, en Chine, exploitent actuellement des monorails autonomes intégrant des technologies avancées de contrôle et de batteries. De même, des tramways autonomes ont été testés dans plusieurs villes européennes, notamment à Potsdam, ce qui montre que l'automatisation des trains légers est possible, y compris dans des environnements où le trafic est mixte. Dans l'ensemble, ces facteurs rapprochent ce segment d'une adoption complète.
   
• Dans le secteur des trains à grande vitesse et des bullet trains, l'automatisation en est encore aux phases de développement, mais elle progresse rapidement. L'ALFA-X japonais, qui compte parmi les trains les plus rapides au monde, a fait l'objet d'essais approfondis à une vitesse légèrement inférieure à 400 km/h avec des systèmes de contrôle automatisés. Le CRRC chinois, entreprise publique, a développé un train à sustentation magnétique capable d'atteindre une vitesse maximale de 600 km/h, et les futurs prototypes intégreront même des fonctionnalités semi-autonomes ou entièrement autonomes. Bien que ces technologies soient encore peu répandues, ces prototypes joueront un rôle important à l'avenir pour le transport ferroviaire longue distance.
   

Selon la technologie, le marché est segmenté en CBTC, ERTMS, PTC et ATC. Le segment du CBTC domine le marché mondial.
 

• Le marché mondial des trains autonomes est segmenté selon les technologies suivantes : le CBTC (contrôle des trains fondé sur les communications), l'ERTMS (système européen de gestion du trafic ferroviaire), le PTC (contrôle positif des trains) et l'ATC (contrôle automatique des trains). La technologie BRCTC constitue le segment technologique dominant. Cette position s'explique par sa capacité à être adaptée aux systèmes de transport urbain, ses niveaux de performance élevés et son fonctionnement sans interférer avec une automatisation complète.
   
• Le CBTC permet une communication bidirectionnelle constante entre les trains et les équipements installés au sol, ce qui rend possibles le suivi en temps réel, le freinage automatique et le respect des horaires prédéfinis. Cette technologie est avantageuse, car elle renforce la sécurité, améliore l'efficacité et réduit l'intervalle entre les trains.
   
• Par exemple, le métro de Kolkata (Inde), le métro de Toronto (Canada), entre autres, ont mis en œuvre le CBTC et peuvent désormais faire circuler des trains à des intervalles de seulement 150 secondes, ce qui améliore la capacité de déplacement des personnes dans toute la ville. Le CBTC permet un niveau élevé d’automatisation ainsi qu’une compatibilité avec les niveaux supérieurs d’automatisation (GoA3, GoA4), faisant de cette technologie la solution privilégiée pour les réseaux de métro modernes dans le monde entier.
   
• Le système européen de gestion du trafic ferroviaire/système européen de contrôle des trains (ERTMS/ETCS) s’applique aux réseaux ferroviaires grandes lignes, y compris aux lignes à grande vitesse, et revêt une importance particulière pour permettre l’interopérabilité transfrontalière en Europe. Le système régional de transport rapide (RRTS) entre Delhi et Meerut, en Inde, met en œuvre un système ETCS hybride de niveau 3 afin de continuer à réduire l’intervalle entre les trains et d’améliorer l’efficacité énergétique, tandis que le Danemark adopte l’ETCS de niveau 2 à l’échelle nationale. L’ERTMS offre des capacités plus limitées en matière de maintenance prédictive et de contrôle centralisé pour les liaisons longue distance et interurbaines.
   
• Le contrôle positif des trains (PTC) est principalement prescrit en Amérique du Nord, où son rôle consiste à renforcer la sécurité en éliminant les erreurs humaines, notamment celles à l’origine d’accidents impliquant des collisions ou des déraillements. Les États-Unis ont mis en œuvre le PTC avant la fin de 2020 sur leurs principaux réseaux ferroviaires de fret et de voyageurs, conformément aux exigences du gouvernement fédéral.
   
• L’ATC est considéré comme une technologie ancienne qui continue de constituer le socle de nombreux systèmes ferroviaires de banlieue et conventionnels dans le monde entier. Il assure efficacement la protection des trains et le contrôle sûr de leur vitesse. Toutefois, il n’offre pas la vitesse et la capacité de certaines technologies plus récentes. L’ATC utilise souvent des cantons fixes et un contrôle plus élémentaire de la vitesse, ce qui limite ses fonctionnalités dans les modes autonomes et l’empêche d’atteindre les capacités d’autres systèmes.
   

Selon les applications, le marché est segmenté entre voyageurs et fret. Le segment des voyageurs domine le marché.
 

• Face à l’augmentation des difficultés liées aux transports publics, la croissance des trains autonomes est principalement stimulée par la demande en faveur de transports publics hautement efficaces, sûrs et à forte capacité. Le processus d’urbanisation s’accélère dans le monde entier, notamment dans les grandes agglomérations d’Asie et d’Europe. Les gouvernements et les organismes responsables des transports publics investissent dans des systèmes de métro automatisés, des réseaux ferroviaires suburbains ou certaines formes d’exploitation sans conducteur afin de transporter les voyageurs de manière fiable et de réduire les embouteillages.
   
• Par exemple, la Chine construit actuellement la ligne 12 du métro de Wuhan, qui sera entièrement automatisée, desservira 37 stations et reliera l’ensemble de la vaste ville en formant une boucle, créant ainsi un système de transport de personnes économique. Paris, principale agglomération française, compte de nombreuses lignes du Grand Paris Express exploitées sans conducteur ni personnel, conformément à sa vision de la mobilité urbaine de prochaine génération.
   
• L’une des principales raisons de la croissance de la demande sur ce segment réside dans la transition vers l’exploitation des trains selon le niveau 4 d’automatisation (GoA4), qui correspond à une exploitation entièrement sans personnel à bord. Plusieurs villes ont amorcé cette transition vers le GoA4. Copenhague prépare la mise en service de son réseau ferroviaire de banlieue S-bane, qui passera au GoA4 d’ici 2030, tandis que la ligne jaune du MRT de Bangkok a commencé son exploitation commerciale sans conducteur en 2023.
   
• Tous ces projets montrent comment les gouvernements automatisent leurs systèmes afin d’améliorer l’efficacité et la sécurité, de réduire les coûts d’exploitation et, surtout dans le cas des réseaux de métro, des réseaux de transport public et des réseaux de métro léger, d’optimiser les services de mobilité. Le financement public et le soutien important des politiques gouvernementales en faveur du développement des villes intelligentes soutiennent ces investissements, et la demande se concentre actuellement sur le segment des voyageurs.
   
• Le transport de passagers représente la plus grande part du marché des trains autonomes, mais la croissance ainsi que la recherche et le développement dans le domaine du fret progressent à un rythme prometteur. En Chine, en 2023, des trains de fret à grande vitesse capables de circuler à 250 km/h ont été testés avec succès pour livrer des marchandises périssables sur de courtes distances et accroître la rapidité des livraisons dans l’ensemble du pays.
   
• Aux États-Unis, une start-up, Parallel Systems, teste des wagons de fret autonomes alimentés par batterie. Ces wagons peuvent fonctionner sans locomotive, seuls ou en groupes allant jusqu’à 12 véhicules. Ces exemples montrent comment l’évolution de l’automatisation du fret est considérée comme une réponse à la demande de services logistiques écologiques et rapides, notamment pour le transport de marchandises entre les ports et l’intérieur des terres.
   
• Outre le transport de passagers et de fret, le marché des trains autonomes comprend également les systèmes de métro et de métro léger, les trains à grande vitesse, les monorails et les systèmes à sustentation magnétique. Les réseaux de métro détiennent actuellement la plus grande part de marché, tandis que les systèmes ferroviaires à grande vitesse sont de plus en plus automatisés, notamment au Japon et en Chine. Par ailleurs, les systèmes à sustentation magnétique commenceront à étudier l’électrification et l’automatisation afin de réaliser des économies d’énergie et de fluidifier les services sur leurs liaisons aéroportuaires.
   

En savoir plus sur les principaux segments façonnant ce marché

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L’Asie-Pacifique dominait le marché des trains autonomes, avec environ 42 % de part de marché, et a généré environ 5,13 milliards de dollars (USD) de revenus en 2024.
 

• La région Asie-Pacifique (APAC) est un acteur majeur sur la scène mondiale, en raison de son poids économique élevé et du degré de libéralisation des échanges entre les économies régionales. Selon les organisations intergouvernementales, notamment l’APEC et l’ASEAN, la région APAC représente une part importante du PIB et du volume des échanges mondiaux.
   
• En outre, des regroupements de pays tels que la Coopération économique pour l’Asie-Pacifique (APEC) et le Sommet de l’Asie de l’Est (EAS) favorisent à la fois l’harmonisation des politiques, la libéralisation des échanges et l’intégration économique, tandis que les gouvernements continuent de jouer un rôle moteur dans la coopération régionale. Cette dynamique confère véritablement à l’APAC un avantage "inhérent" pour négocier les futures chaînes d’approvisionnement mondiales et les mécanismes de gouvernance économique.
   
• Par ailleurs, la taille considérable de l’économie de l’APAC a augmenté d’année en année au cours des 20 dernières années. Au tournant du millénaire, la région représentait un peu plus du quart du PIB mondial ; elle en représente aujourd’hui largement plus d’un tiers. Cette évolution peut être attribuée à plusieurs facteurs, notamment à la croissance des grandes économies et des pays à revenu intermédiaire, qui poursuivent leurs processus de modernisation, d’industrialisation et de numérisation.
   
• Selon des projections universitaires réputées, la région APAC devrait représenter plus de 40 % du PIB mondial d’ici 2040. Avec la poursuite du développement des marchés de consommation, des investissements directs étrangers et des infrastructures nationales dans l’APAC, les besoins évoluent à l’échelle mondiale.
   
• La domination mondiale de l’APAC repose sur ses pôles manufacturiers. Depuis plusieurs décennies, les pays de la région mettent en œuvre des politiques industrielles volontaristes qui ont favorisé une forte intégration verticale dans des secteurs clés de l’économie. L’APAC a construit des écosystèmes industriels robustes : le leadership mondial du Japon dans l’électronique et les technologies automobiles, l’ascension de Taïwan comme pôle des semi-conducteurs, les politiques de l’industrie lourde de la Corée du Sud et les réformes manufacturières de la Chine ont fait de la région le centre de production mondial de produits allant des smartphones aux véhicules électriques.
   
• Dans ce cadre, l’intégration commerciale et la cohérence de fond des politiques sont déterminantes pour la position de la région, notamment au regard d’institutions telles que le Partenariat économique régional global (RCEP), qui facilite les échanges entre les économies. Dans le même temps, les gouvernements se préoccupaient principalement, de manière implicite, des enjeux d’autosuffisance régionale et de sécurité des chaînes d’approvisionnement, devenus particulièrement importants après la pandémie. Ces évolutions permettent à la région APAC de mieux résister aux chocs et offrent davantage de possibilités aux investisseurs à l’échelle mondiale.
   

La Chine dominait le marché des trains autonomes en Asie-Pacifique, avec une part de marché d’environ 50 %, et générait un chiffre d’affaires d’environ 2,5 milliards de dollars (USD) en 2024.
 

• La Chine occupe une position de premier plan sur le marché des trains autonomes en Asie-Pacifique, notamment grâce au soutien marqué et à la coordination du gouvernement central avec les entreprises manufacturières publiques. Des entreprises telles que CRRC ont bénéficié d’une orientation stratégique de haut niveau de la part de la National Railway Administration, ainsi que de l’approbation, par le ministère des Transports, de financements destinés à un programme d’urbanisation et de mobilité verte fondé sur des infrastructures ferroviaires autonomes et intelligentes, un domaine prioritaire du programme chinois de modernisation du rail.
   
• Grâce à d’importants investissements publics et à un horizon de planification à plus long terme, le gouvernement chinois a établi un écosystème lui permettant de capter environ 50 % du marché total de la région et d’enregistrer un chiffre d’affaires brut estimé à 2,55 milliards de dollars (USD) en 2024.
   
• Le déploiement par CRRC de systèmes ART, qui associent un système hybride semblable au rail à une flexibilité d’exploitation comparable à celle du transport routier dans plusieurs villes chinoises, constitue une vitrine majeure des progrès réalisés dans ce domaine. En 2024, neuf lignes ART avaient été construites dans le pays, couvrant plus de 15 millions de kilomètres d’exploitation et transportant plus de 35 millions de passagers. En plus de ces résultats, le système ART revendique une réduction de plus de 24 500 tonnes métriques d’émissions de carbone, illustrant la capacité de la Chine à associer un modèle de transport générateur de revenus à des objectifs de durabilité.
   
• La capacité technologique se manifeste également dans les travaux visant à rendre pleinement autonomes les trains de la ligne 4 du métro de Xiamen. Relevant du niveau GoA4 (Grade of Automation 4), ces trains peuvent circuler à une vitesse de 120 km/h et sont équipés de systèmes intelligents de détection des obstacles, d’exploitation sans conducteur et de maintenance intelligente. Capables de transporter plus de 800 passagers par trajet, ils constituent une solution évolutive pour les mégarégions chinoises en pleine croissance.
   
• La Chine s’est également engagée en faveur de solutions interurbaines durables, comme l’illustre explicitement le train à hydrogène CINOVA H2. Lancé par CRRC en 2024, le CINOVA H2 intègre une alimentation à l’hydrogène sans émissions et des systèmes automatisés embarqués afin de favoriser l’efficacité environnementale et, pour les opérations longue distance, tient compte des activités de R&D de l’écosystème local.
   

Le marché des trains autonomes en Amérique du Nord représentait 2,72 milliards de dollars (USD) en 2024 et devrait afficher une forte croissance au cours de la période de prévision.
 

• Le secteur des trains autonomes en Amérique du Nord se développe grâce à un soutien gouvernemental considérable et à d’autres efforts de modernisation touchant plusieurs réseaux de transport en commun. Par exemple, la Federal Railroad Administration (FRA) a imposé diverses technologies destinées à renforcer la sécurité, telles que le Positive Train Control, considérées comme des étapes nécessaires vers l’automatisation complète. Le programme de modernisation de Caltrain en Californie en constitue un exemple : il a remplacé les trains diesel par plusieurs unités électriques intégrant des technologies spécifiques destinées à intégrer des systèmes de sécurité avancés dans le réseau de transport. En 2024, Caltrain a commencé à assurer un service entièrement électrique. Cette évolution a permis des démarrages et des accélérations plus rapides, une réduction des émissions ainsi qu’une meilleure interopérabilité avec les technologies existantes et les corridors ferroviaires à grande vitesse prévus.
   
• Le Réseau express métropolitain (REM) du Canada, à Montréal, compte parmi les meilleurs exemples de transport ferroviaire autonome avancé en Amérique du Nord. Doté d’un niveau d’automatisation 4, le REM peut circuler à des vitesses allant jusqu’à 100 km/h et est conçu pour fonctionner de manière fiable dans des conditions hivernales rigoureuses grâce à des attelages chauffants ainsi qu’à une meilleure isolation pour l’hiver. Si le REM servira d’exemple de déploiement réussi à grande échelle d’une technologie ferroviaire urbaine, il illustre également la capacité de la région à développer des systèmes ferroviaires autonomes de haute qualité, compte tenu de la présence de fabricants établis tels qu’Alstom.
   
• En ce qui concerne le déploiement à venir, GO Transit (Canada) prévoit d’intégrer la technologie de signalisation du Système européen de contrôle des trains de niveau 2, qui numériserait l’exploitation ferroviaire et faciliterait des niveaux d’automatisation plus élevés. Bien qu’il s’agisse d’une amélioration de ce qui est désigné comme la « gestion intelligente des circulations » (plutôt que la conduite sans conducteur), l’ETCS de niveau 2 ferait progresser le cadre de gestion et de contrôle des circulations en tant que système de signalisation, permettant d’offrir un service ferroviaire plus sûr et plus efficace. Dans le secteur du fret, Union Pacific, aux États-Unis, a mis en place une gestion automatisée du trafic ferroviaire en transit, une étape importante vers une capacité de fret entièrement automatisée.
   

Le marché des trains autonomes aux États-Unis devrait enregistrer une croissance importante et prometteuse entre 2025 et 2034, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 7 %.
 

• Le secteur des trains autonomes aux États-Unis commence à franchir un nouveau cap, tandis que les principales agences fédérales et les opérateurs ferroviaires ont établi une trajectoire technologique et réglementaire solide. Au fil des années, la Federal Railroad Administration (FRA) a favorisé les progrès en matière d’automatisation sûre grâce à ses exigences relatives au Positive Train Control (PTC), permettant l’adoption de modèles de contrôle offrant des niveaux d’automatisation plus élevés dans les opérations de transport de passagers et de fret.
   
• Le rétablissement de l’exploitation automatisée des trains (ATO) sur les cinq lignes du métro de Washington, de la fin de 2024 au milieu de 2025, constitue une démonstration remarquable de l’évolution vers une autonomie partielle dans l’un des réseaux de transport les plus fréquentés du pays. En outre, le système de transport rapide Honolulu Rail Transit, exploité avec des trains à guidage automatique, comprend des portes palières et fonctionne entièrement sans conducteur. Le système de transport d’Hawaï sera le premier métro exploité par un organisme public aux États-Unis à atteindre le niveau d’automatisation 4 (GoA4), illustrant une preuve de concept opérationnelle pour le transport ferroviaire autonome de voyageurs.
   
• Dans le secteur du fret, des entreprises innovantes telles que CSX cherchent à obtenir l’approbation réglementaire de systèmes automatiques de démarrage et d’arrêt au moyen de Trip Optimizer, afin de permettre au train de contrôler presque entièrement l’accélérateur et le frein et d’améliorer l’efficacité en matière de carburant et d’émissions. Par ailleurs, des produits tels que les locomotives semi-autonomes et les systèmes d’inspection robotisés proposés par des entreprises comme Wabtec témoignent d’un accent accru sur la logistique et l’efficacité de la maintenance fondées sur l’intelligence artificielle (IA).
   
• À l’avenir, plusieurs initiatives ferroviaires à grande vitesse faciliteront l’adoption de technologies autonomes. Le service de Brightline West, dont la vitesse prévue est de 200 mph entre le sud de la Californie et Las Vegas et qui sélectionne actuellement un matériel roulant plus avancé pour son exploitation, ainsi que la ligne à grande vitesse Texas Central proposée, qui utiliserait des trains de voyageurs Shinkansen de la compagnie japonaise, sont des exemples de futurs corridors où l’automatisation pourrait être mise en œuvre plus facilement grâce à la rigidité de l’infrastructure et à des conditions d’exploitation sur des lignes dédiées et sans passages à niveau.
   

Le marché européen des trains autonomes représentait 3,06 milliards de dollars (USD) en 2024 et devrait afficher une croissance lucrative au cours de la période de prévision.
 

• L’Europe dispose d’un solide historique et d’un engagement de longue date en faveur du développement de l’innovation, qui constituent le socle des trains autonomes. Plusieurs initiatives de l’Union européenne, notamment Horizon 2020, ainsi que des projets tels que Roll2Rail, accélèrent la transition vers des réseaux plus intelligents et numériques grâce à de nouveaux systèmes de communication sans fil et à des technologies de contrôle des trains, en fournissant une plateforme permettant d’explorer ces possibilités. Ces initiatives répondent aux exigences techniques nécessaires au déploiement à grande échelle de systèmes ferroviaires autonomes dans toute l’Europe, ce qui se traduira par des économies durables, une efficacité accrue et une sécurité renforcée.
   
• L’Allemagne est à l’avant-garde de l’automatisation avec son projet Automated-train, une collaboration entre les milieux industriels et universitaires réunissant Siemens Mobility, Deutsche Bahn et des universités, qui vise à mettre en service un train régional entièrement sans conducteur d’ici 2026. Par la suite, Deutsche Bahn devrait commencer à utiliser en 2025 des drones équipés de logiciels pour inspecter en temps réel les voies ferrées. L’automatisation des systèmes ferroviaires contribue aux objectifs plus larges de l’Allemagne en matière de numérisation accrue des trains de voyageurs et de fret dans le pays.
   
• L’Europe dispose de réseaux de métros sans conducteur bien établis. Le métro de Lille, en France, dont la flotte de métro léger est entièrement automatisée depuis 1983, constitue l’un des plus anciens systèmes sans conducteur au monde. En Italie, le métro de Brescia, également entièrement automatisé et exploité de manière indépendante, fonctionne selon le niveau GoA4, avec des dispositifs de contrôle des accès, notamment des portes palières, et un personnel d’exploitation regroupé dans un centre de contrôle centralisé, les opérations à distance étant assurées par un système avancé de gestion des transports.
   
• Par exemple, en 2025, la Tchéquie a mis en service Edita, le premier train autonome de voyageurs supervisé à distance sur des voies ouvertes, c’est-à-dire non destinées au métro, en Europe. Cette évolution témoigne d’une tendance croissante et d’une confiance accrue dans les gains d’autonomie, avec un engagement actif en faveur de leur déploiement au-delà des systèmes de métro fermés. La Suisse et l’Autriche mènent actuellement des essais. Les Chemins de fer fédéraux suisses finalisent un rapport d’essai sur l’automatisation de la liaison entre Berne et Olten, tandis que le projet autoBAHN2020, à Vienne, simule l’automatisation sur des itinéraires secondaires au moyen de stations d’automatisation de base.
   

Le marché des trains autonomes en Allemagne devrait connaître une forte croissance de 2025 à 2034, à un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 6,9 %.
 

• L’Allemagne est appelée à connaître un développement majeur dans le secteur des trains autonomes, grâce à un soutien fédéral solide et à d’ambitieuses améliorations de ses infrastructures ferroviaires numériques. Le programme national comprend des initiatives du gouvernement fédéral, notamment une injection importante de fonds dans les infrastructures de Deutsche Bahn, plusieurs milliards d’euros étant consacrés à des projets visant à moderniser les systèmes de signalisation, les postes d’aiguillage numériques et les systèmes intelligents de régulation du trafic ferroviaire. Ces plans d’investissement jettent les bases technologiques nécessaires au déploiement à grande échelle des opérations sans conducteur à l’échelle nationale.
   
• L’un des piliers de cette transition vers le transport ferroviaire automatisé est le projet de recherche et développement Automated-train, qui a reçu plus de €42 millions de financement du ministère fédéral de l’Économie. Ce projet, qui réunit Digitale Schiene Deutschland, Deutsche Bahn, Siemens Mobility, Alstom, Bosch Engineering et la TU Dresden, œuvre à l’automatisation complète de la régulation des trains, de leur garage, de leur mise en service et de leur mise à l’arrêt, conformément aux recommandations ETCS/ATO GoA4. Des démonstrations de dispositifs de préparation à la conduite sans conducteur capables de détecter les obstacles ont débuté à Stuttgart et à Munich, avec des rames Mireo et S-Bahn, illustrant la manière dont l’Allemagne accélère sa transition vers l’exploitation ferroviaire autonome.
   
• Parmi les autres initiatives connexes figure safe.trAIn, le programme mené par Siemens et Fraunhofer qui développe une automatisation fondée sur l’intelligence artificielle pour les trains régionaux circulant sur des voies ouvertes. Plus de 23 millions d’euros sont investis dans le développement de méthodes d’intelligence artificielle certifiées en matière de sécurité, dans des essais approfondis des systèmes automatisés afin d’en vérifier la sûreté, ainsi que dans l’évaluation des implications pour les futures procédures d’homologation et la viabilité commerciale, au-delà des réseaux fermés des tunnels de métro et jusqu’aux environnements ferroviaires suburbains et régionaux.—
   
• Parmi les autres développements opérationnels sur les corridors, DB InfraGO expérimente son assistant de régulation automatisée (ADA-PMB), qui permettra aux régulateurs de recevoir en temps réel des recommandations concernant l'ouverture de futurs sillons ferroviaires, allégeant ainsi la charge de travail du personnel humain sur les corridors ferroviaires à forte circulation et améliorant l'efficacité opérationnelle sur plusieurs sillons ferroviaires actifs.
   

Le marché des trains autonomes en Amérique latine était évalué à 550 millions de dollars (USD) en 2024 et devrait afficher une forte croissance au cours de la période de prévision.
 

• Le secteur des trains autonomes en Amérique latine semble constituer une priorité stratégique pour la mobilité urbaine et la modernisation ferroviaire. Dans la région, les gouvernements et les opérateurs de transport recherchent des systèmes sans conducteur et semi-automatisés afin d'accroître la sécurité, de réduire les coûts d'exploitation et d'améliorer l'efficacité des systèmes. Cette démarche s'inscrit dans les objectifs de durabilité largement soutenus par les institutions régionales et internationales ainsi que dans le développement des infrastructures.
   
• L'un des exemples les plus marquants est la ligne 4 du métro de São Paulo, au Brésil, qui constitue la première ligne de métro entièrement sans conducteur d'Amérique latine destinée au transport de masse. Elle a été développée dans le cadre d'un partenariat public-privé et fonctionne avec des systèmes avancés de contrôle des trains fondés sur les communications. Elle comprend également des portes palières afin de favoriser son développement. Depuis sa mise en service, elle affiche une grande fiabilité et est devenue une référence pour d'autres villes souhaitant mettre en œuvre des systèmes similaires.
   
• Le Mexique a également pris des mesures importantes. À Campeche, un système autonome de transport ferroviaire rapide (ART) a été mis en service en 2025 ; il relie le réseau du Train Maya au centre-ville. Bien qu'il fonctionne sur des pneus en caoutchouc et des itinéraires guidés, le système utilise une technologie de commande autonome et constitue un système hybride entre les systèmes monorail et ferroviaires, offrant une mobilité urbaine économique et flexible.
   
• Dans le secteur du fret, l'opérateur logistique brésilien VLI a commencé à utiliser un système de conduite semi-autonome sur le corridor Centre-Nord. Ces systèmes contrôlent le freinage et l'accélération, tout en améliorant l'efficacité énergétique et la sécurité. En outre, VLI modernise ses infrastructures de communication au moyen de réseaux hybrides satellitaires et LTE afin de prendre en charge le transfert de données en temps réel et l'automatisation de ses opérations futures.
   

Le marché des trains autonomes au Brésil devrait connaître une croissance importante et prometteuse de 2025 à 2034, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 6,1 %.
 

• Le Brésil est déjà entré dans une nouvelle phase d'exploitation ferroviaire autonome. À São Paulo, la ligne 4 du métro utilise le premier système de contrôle des trains fondé sur les communications (CBTC) sans conducteur d'Amérique latine et fonctionne sans conducteurs. L'absence de cabine traditionnelle a permis d'augmenter l'espace réservé aux passagers, ce qui reflète une avancée technologique importante dans la mobilité urbaine. Ce système constitue une référence pour les autres villes brésiliennes engagées dans des transitions similaires.
   
• Les fabricants nationaux contribuent activement à cette évolution. Le site de production d'Alstom joue un rôle important dans la fabrication de trains modernes destinés à la distribution nationale. L'usine construit actuellement 36 trains, soit un total de 288 voitures, pour les lignes 8 et 9 de Via Mobilidade, qui desservent plusieurs zones métropolitaines de São Paulo. Alstom a également fourni la flotte sans conducteur de la ligne 4 et prépare des unités pour la future ligne 6-Orange. Cette forte capacité de production met en évidence l'aptitude du Brésil à développer et à soutenir des systèmes avancés de trains autonomes.
   
• Le transport ferroviaire de marchandises intègre également des technologies d'automatisation. Le chemin de fer Vitória-Minas (EFVM) utilise des systèmes fondés sur l'intelligence artificielle pour surveiller les voies et l'état des wagons. Des projets sont en cours pour mettre en œuvre un système semi-automatisé « Trip Optimizer » destiné à réguler la traction et le freinage afin d'améliorer à la fois la sécurité et l'efficacité énergétique. Parallèlement, l'opérateur logistique VLI a introduit des équipements de conduite semi-autonome sur le corridor Centre-Nord, couvrant 80 % des itinéraires et contribuant à réduire les coûts d'exploitation et la consommation de carburant.
   
• Siemens Mobility présente, en collaboration avec Newron, des infrastructures numériques permettant le pilotage de trains sans conducteur dans les zones peu peuplées ou éloignées. Cette initiative est axée sur les opérations à distance au moyen de plateformes de l’Internet industriel des objets (IIoT), ce qui marque une avancée vers une logistique davantage automatisée. Cette approche garantit un contrôle non seulement sûr, mais également plus efficace des itinéraires de fret.
   

Le marché des trains autonomes au Moyen-Orient et en Afrique représentait 770 millions de dollars (USD) en 2024 et devrait afficher une croissance lucrative au cours de la période de prévision.
 

• Le Moyen-Orient et l’Afrique connaissent une croissance rapide des systèmes ferroviaires autonomes, soutenue par les initiatives et la coopération internationale dans le domaine des grandes infrastructures publiques. En Arabie saoudite, le métro de Riyad s’est imposé comme un projet majeur. En janvier 2025, les six lignes, totalisant 176 km et 85 stations, étaient pleinement opérationnelles, faisant de ce réseau de métro sans conducteur le plus long au monde. Cette réalisation témoigne de l’engagement de la région en faveur d’une automatisation à plus grande échelle des systèmes de transport urbain. La seule ligne orange s’étend sur 41 km, relie les régions orientale et occidentale de Riyad et a commencé son service au début de 2025.
   
• Au Qatar, le métro de Doha constitue un autre exemple réussi d’automatisation. Le système utilise 75 rames de trois voitures sans conducteur, soutenues par des techniques de signalisation avancées. Depuis sa mise en service, il est devenu un élément essentiel de la mobilité urbaine à Doha, offrant aux voyageurs une expérience sûre, fluide et entièrement automatisée. Le premier investissement du Qatar dans l’automatisation a permis au pays de rejoindre les principaux acteurs régionaux du transport intelligent.
   
• À l’échelle de l’Afrique, le projet de monorail du Caire, en Égypte, fait figure de projet majeur. Une fois achevé, il constituera le plus long système de monorail sans conducteur au monde et reliera la nouvelle capitale administrative au Caire et à Gizeh. Le système déploiera des véhicules entièrement automatisés ainsi que des systèmes de contrôle avancés permettant une exploitation à haute fréquence et en toute sécurité. En Afrique de l’Est, le chemin de fer Addis-Abeba–Djibouti intègre des solutions de signalisation modernes, notamment des systèmes de cantonnement automatique et le système européen de contrôle des trains de niveau 2. Ces technologies permettent une exploitation efficace et fluide des trains sur son itinéraire de 759 km. Le projet illustre la manière dont l’automatisation s’étend du transport urbain aux liaisons régionales longue distance.
   

Le marché des trains autonomes en Arabie saoudite devrait enregistrer une croissance importante et prometteuse de 2025 à 2034, à un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 7,1 %.
 

• Dans le domaine du transport autonome en Arabie saoudite, un exemple marquant est illustré par le métro de Riyad, qui a inauguré ses premières lignes sans conducteur à la fin de 2024 et au début de 2025. Le métro de Riyad est le plus long réseau de métro sans conducteur au monde et comprend 176 km de lignes et 85 stations entièrement automatisés. Son ampleur et son niveau d’automatisation reflètent la stratégie de l’État visant à mettre en place une infrastructure adaptée à la dynamique urbaine grâce à des infrastructures intelligentes.
   
• Le déploiement par phases a commencé avec la mise en service de trois lignes à la fin de 2024, pour un volume quotidien de passagers attendu de 1,2 million, puis potentiellement de 3 millions à pleine capacité, afin d’accroître progressivement la capacité de transport dans toute la ville. Enfin, le 5 janvier 2025, la ligne orange est devenue pleinement opérationnelle, établissant une liaison est-ouest avec les principaux pôles de transport de Riyad, achevant le déploiement du réseau et renforçant l’interconnexion de la capitale afin de répondre aux besoins de capacité liés aux déplacements quotidiens et au potentiel accru de croissance urbaine.
   
• En outre, l’automatisation ne se limite pas aux véhicules. L’inauguration de la station Qasr al-Hokam associe une architecture moderne et un aménagement paysager à une station de transport multimodale comprenant notamment des ascenseurs, des escalators et des liaisons directes avec les lignes de bus. La station constitue un pôle d’échanges majeur, reliant la vision saoudienne d’une ville intelligente aux principales lignes de métro.
   
• Dans le transport de voyageurs, Saudi Arabia Railway (SAR) a modernisé ses opérations de fret grâce à des technologies pilotées par l’IA. Ces systèmes constituent les premières étapes vers la maintenance future, l’adaptation des itinéraires des trains et la mise en place de protocoles de sécurité, ainsi que vers la possibilité de proposer à l’avenir des trains autonomes, notamment pour les trains longs et chargés.
   

Part de marché des trains autonomes

• En avril 2024, les huit principales entreprises du secteur des trains autonomes — Siemens, Alstom, Hitachi Rail, Thales, CRRC, Mitsubishi Heavy Industries, Wabtec Corporation et CAF — représentaient environ 70 % des ventes en 2024.
   
• En juin 2025, Alstom a reçu une commande de 1 538 crores (environ 15,38 milliards de roupies) portant sur la fourniture de 32 trains pour la phase 2 du métro de Chennai, qui fonctionneront sans conducteur (Unattended Train Operation/Uto). Le premier train sera livré en février 2027, et l’ensemble des trains sera livré et mis en service d’ici mai 2028. Une période de 14 mois d’essais intégrés du système sera ensuite menée avant la mise en exploitation complète.
   
• En décembre 2024, CRRC a annoncé avoir déployé des rames de métro sans conducteur, notamment selon le niveau d’automatisation GoA4, pour la ligne 4 du métro de Xiamen. L’entreprise a précisé que ces rames sont légères et économes en énergie et disposent d’une surveillance étendue fondée sur des capteurs, la mise en service complète de la ligne étant prévue d’ici 2026.
   
• En septembre 2024, Hitachi Rail a annoncé avoir réalisé la première installation industrielle intégrée combinant un système CBTC et une signalisation fondée sur la 5G pour la Crosstown Line de New York et le métro automatique de l’aéroport de Hong Kong. Cette solution a réduit les besoins en infrastructures et amélioré les performances d’exploitation du système.
   
• En avril 2024, Siemens Mobility a remporté une commande de 270 millions d’euros pour moderniser le réseau S-bane de Copenhague, long de 170 km. Le projet nécessite la mise à niveau des systèmes de signalisation et des systèmes embarqués afin de permettre une exploitation sans conducteur d’ici 2030.
   

Entreprises du marché des trains autonomes

Les principaux acteurs du secteur des trains autonomes sont :
 

• Siemens
• Alstom
• Hitachi
• Thales
• CRRC
• Mitsubishi
• Wabtec
• CAF
   
• Siemens AG est un leader mondial de l’innovation ferroviaire et fait progresser l’autonomie dans le transport grâce à ses métros sans conducteur Inspiro (par exemple à Riyad et à Sydney), à l’automatisation de la répartition fondée sur l’Internet des objets avec AutomatedTrain, ainsi qu’à d’importantes modernisations de la signalisation à Copenhague, qui permettront une exploitation ferroviaire entièrement automatisée d’ici 2030.
   
• Alstom S.A. est à la pointe de l’automatisation du ferroviaire intelligent. L’entreprise fournit des trains sans conducteur de niveau GOA-4 Metropolis pour Chennai, développe l’automatisation des véhicules destinés aux services régionaux automatisés dans le cadre du projet ARTE, et intègre l’ATO aux systèmes ferroviaires grandes lignes et aux tramways avec l’ERTMS (« European Rail Traffic Management System ») ainsi qu’avec des plateformes de mobilité numérique.
   
• Hitachi Rail est spécialisée dans les systèmes de métro sans conducteur dans le monde entier (par exemple à Copenhague, sur les lignes M3/M4, et à Honolulu) ainsi que dans le matériel roulant numérique de pointe, combinant le CBTC et l’IA embarquée pour une exploitation ferroviaire urbaine entièrement automatisée et des solutions de métro technologiquement avancées.
   
• Thales Group est un pionnier du ferroviaire urbain prêt pour l’autonomie. Le groupe propose sa plateforme CBTC SelTrac G8, qui permet une commande des trains évolutive et des mises à niveau logicielles, ainsi que des systèmes de signalisation à absorption d’énergie dotés d’IA, pour une exploitation des transports plus écologique et fiable.
   
• CRRC Corporation Limited, premier fabricant mondial de matériel roulant, fait progresser le déploiement des technologies ferroviaires autonomes avec le CINOVA H2 alimenté à l’hydrogène et les systèmes à voie virtuelle ART 2.0. L’entreprise déploie également des rames de métro sans conducteur sur les monorails de Xiamen et de Chongqing, ainsi que sur le réseau Astana Light Rail.
   
• Wabtec Corporation se concentre sur l’autonomie du transport ferroviaire de fret et développe l’automatisation des locomotives avec ou sans conducteur, ainsi que des commandes améliorées de freinage et d’accélération automatiques, en complément du système d’aide à la conduite OptiGrade, afin d’accroître l’efficacité et d’optimiser la consommation de carburant.
   
• CAF applique une approche d’autonomie numérique reposant sur des technologies fondées sur l’IA, des jumeaux numériques, la fusion de capteurs et des plateformes d’exploitation à distance, pour des systèmes de métro léger et d’unités multiples électriques (EMU) intelligents, efficaces et capables de fonctionner de manière autonome.
   

Actualités du marché des trains autonomes

• En mai 2025, Mitsubishi Heavy Industries a créé la marque « Prismo » dédiée aux systèmes écologiques de transport automatisé guidé (AGT) de nouvelle génération. Produit dans l’usine neutre en carbone de Mihara, le système AGT Prismo réduit de plus de 40 % les émissions de CO2 liées à la fabrication et à la construction.
   
• En novembre 2024, Hitachi Rail a lancé la première phase du premier métro sans conducteur de Thessalonique, en Grèce. La ligne de 9,6 km fonctionnera avec le système de signalisation traditionnel CBTC et sera équipée de 33 rames de métro ultramodernes. Hitachi Rail prévoit que le projet permettra de retirer 56 000 voitures des routes empruntées quotidiennement par les navetteurs et d’éviter l’émission de 77 000 tonnes de CO2 chaque année.
   
• En septembre 2024, CRRC a présenté des solutions intelligentes de transport écologique de passagers, notamment des unités multiples électriques (EMU) intelligentes à grande vitesse, lors du salon InnoTrans 2024 à Berlin. Les EMU à grande vitesse ont été conçues pour plusieurs niveaux de vitesse : plateforme EMU à grande vitesse de 350 km/h, EMU standard de 250 km/h et plateforme EMU à motorisation centralisée de 160 km/h.
   
• En septembre 2024, Alstom a lancé le projet ARTE (Autonomous Regional Train Evolution) à Salzgitter, en Allemagne. Le projet vise à mettre en œuvre l’exploitation automatisée des trains sans équipement supplémentaire en bord de voie, en s’appuyant sur le système européen de contrôle des trains (ETCS) et sur les lignes ferroviaires existantes.
   

Le rapport d’étude du marché des trains autonomes propose une analyse approfondie du secteur avec des estimations et des prévisions en termes de chiffre d’affaires ($Bn) et d’unités de 2021 à 2034, pour les segments suivants :

Marché, par niveau

• GoA1
• GoA2
• GoA3
• GoA4

Marché, par type de train

• Métro/monorail
• Métro léger
• Train à grande vitesse/train à grande vitesse de type bullet

Marché, par technologie

• CBTC
• ERTMS
• PTC
• ATC     

Marché, par application

• Transport de passagers
• Transport de marchandises                        

Les informations ci-dessus sont fournies pour les régions et pays suivants :

• Amérique du Nord
  • États-Unis
  • Canada
• Europe
  • Allemagne
  • Royaume-Uni
  • France
  • Italie
  • Espagne
  • Pays nordiques
  • Russie
• Asie-Pacifique
  • Chine
  • Inde
  • Japon
  • Australie
  • Indonésie
  • Philippines
  • Thaïlande
  • Corée du Sud
  • Singapour
• Amérique latine
  • Brésil
  • Mexique
  • Argentine
• Moyen-Orient et Afrique
  • Arabie saoudite
  • Afrique du Sud
  • Émirats arabes unis