Marché des communications véhicule-à-tout (V2X) pour l’automobile Taille et part 2026-2035

Taille du marché des communications véhicule-à-tout (V2X) dans l’automobile

Le marché des communications véhicule-à-tout (V2X) dans l’automobile était évalué à 3,98 milliards de dollars américains en 2025 et devrait atteindre 29,12 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) du chiffre d’affaires de 21,8 % entre 2026 et 2035.

Le volume de déploiement est estimé à environ 12 416 000 unités en 2025 et à environ 74 460 000 unités en 2035, soit un taux de croissance annuel composé (TCAC) du volume d’environ 19,46 %.

Le V2X relie les véhicules entre eux, aux infrastructures routières, aux usagers vulnérables de la route et aux réseaux cellulaires. Sa pertinence commerciale repose sur la combinaison de communications directes pour les messages de sécurité sensibles au facteur temps et de la connectivité réseau pour les données des flottes, les mises à jour logicielles, la gestion du trafic et les services infonuagiques. La transition technologique s’articule de plus en plus autour du V2X cellulaire (C-V2X), qui englobe les architectures LTE-V2X et 5G NR-V2X utilisant les interfaces PC5 en liaison latérale et Uu sur le réseau.

La réglementation réduit l’incertitude quant à la technologie radio retenue pour les nouveaux déploiements. Aux États-Unis, le plan national de déploiement du V2X du ministère des Transports établit des objectifs de déploiement par étapes jusqu’en 2036, tandis que les règles de la Commission fédérale des communications sur la bande des 5,9 GHz favorisent la transition vers le fonctionnement en C-V2X ^{[1]U.S. Department of Transportation. transportation.gov}. En Chine, les projets pilotes véhicule-route-cloud associent les investissements dans les routes connectées à un vaste parc de véhicules connectés et dotés de fonctions d’aide à la conduite ^{[2]The State Council of the People's Republic of China. english.gov.cn}. L’Europe fait progresser l’interopérabilité au moyen de spécifications relatives aux services d’infrastructure, ainsi que des travaux de normalisation du C-V2X pilotés par l’ETSI ^{[3]European Telecommunications Standards Institute (ETSI). etsi.org}.

La région Asie-Pacifique devrait représenter environ 1,94 milliard de dollars américains, soit environ 48,8 % de la valeur mondiale du marché en 2025. L’Europe suit avec environ 784 millions de dollars américains, tandis que l’Amérique du Nord est estimée à environ 679 millions de dollars américains. Cette répartition régionale reflète des différences dans les modèles de déploiement : la Chine déploie à grande échelle des programmes coordonnés pour les véhicules et les infrastructures routières, l’Amérique du Nord progresse grâce aux orientations fédérales et aux marchés publics au niveau des États, et l’Europe élabore des règles techniques communes pour plusieurs marchés nationaux.

Notre analyse suggère que cette concentration découle de l’intégration des plateformes plutôt que d’une pénurie temporaire de spécialistes. Avant qu’un constructeur automobile puisse s’engager sur une plateforme de véhicule, un fournisseur doit associer une conception radio de qualité automobile, des fonctions de sécurité, une intégration télématique et une voie de mise à niveau vers le NR-V2X. Le marché se développe donc d’abord grâce aux fournisseurs capables d’intégrer le V2X à des architectures plus larges de connectivité et de contrôleurs de domaine, tandis que les radios autonomes sont davantage exposées à la concurrence par les prix.

Principaux moteurs de croissance

Réglementation de la sécurité routière et politique en matière de spectre

Les politiques de sécurité font de la V2X, auparavant une fonctionnalité facultative des voitures connectées, un enjeu de spécification pour les programmes relatifs aux véhicules et aux infrastructures routières. Le plan national américain définit une voie progressive pour accélérer le déploiement interopérable de la V2X et s’est accompagné de subventions d’environ 60 millions de dollars américains de la Federal Highway Administration. Les directives de la FCC sur l’octroi de licences pour la C-V2X établissent le calendrier de transition pour l’utilisation de la bande des 5,9 GHz, notamment la date limite du 14 décembre 2026 pour l’exploitation des unités routières DSRC ^{[4]Federal Communications Commission. docs.fcc.gov}. Cela restreint les choix technologiques des acheteurs d’infrastructures et oriente les nouvelles dépenses vers les équipements C-V2X-compatible.

En Europe, la demande est moins façonnée par une réglementation unique sur le spectre que par les exigences en matière d’évaluation de la sécurité et d’interopérabilité. Le protocole Euro NCAP d’assistance à la conduite sécuritaire des véhicules intègre le partage local de données sur les dangers et accepte les communications par le cloud et les communications directes, notamment ITS-G5 et C-V2X ^{[5]Data for Road Safety / Euro NCAP. dataforroadsafety.eu}. La Chine associe des incitations comparables du côté des véhicules à une approche coordonnée de projets pilotes dans vingt villes, où le déploiement de la couverture 5G et des équipements routiers ainsi que l’intégration véhicule-route-cloud progressent de concert.

Flottes connectées et niveaux d’automatisation plus élevés

Le parc de véhicules connectés constitue un canal de distribution pour la V2X dont les premiers projets pilotes d’infrastructures routières ne disposaient pas. La 5G Automotive Association a fait état d’environ 300 millions de véhicules connectés dans le monde à la fin de 2024 et indiqué qu’environ deux tiers des véhicules neufs vendus sur les principaux marchés sont équipés d’une connectivité cellulaire. Cela ne signifie pas que tous les véhicules connectés V2X-ready, mais réduit la charge d’intégration supplémentaire pour les constructeurs capables d’étendre leurs architectures existantes de télématique, de géolocalisation et de mise à jour logicielle.

La V2X est particulièrement pertinente lorsque les capacités de perception embarquées sont insuffisantes. Les caméras, les radars et les LiDAR ne peuvent pas fournir de manière fiable des informations en visibilité directe autour des obstacles ou au-delà d’une intersection. La perception coopérative, les messages d’alerte et les données d’intersection peuvent enrichir les informations accessibles à un système ADAS ou de conduite automatisée. Le passage attendu de la LTE-V2X à la NR-V2X est donc lié à des cas d’usage nécessitant une bande passante plus élevée et une latence plus faible, plutôt qu’au simple renouvellement des équipements radio.

Investissements dans les villes intelligentes et les corridors

La demande en V2I dépend des acquisitions d’infrastructures physiques. Le district d’Atlanta « Day One Deployment » du Georgia Department of Transportation comprend 93 feux de circulation connectés capables de transmettre des messages conformes aux normes, ce qui montre le rôle des intersections en tant que premiers points de déploiement ^{[6]5G Automotive Association (5GAA). 5gaa.org}. Le corridor intelligent I-24 du Tennessee est un autre indicateur : le remplacement de 125 anciennes unités routières DSRC par des équipements C-V2X sur un corridor de 28 miles a été estimé à environ 1,8 million de dollars américains. L’économie du projet montre pourquoi les premiers déploiements se concentrent dans des corridors où les organismes publics peuvent conjuguer sécurité, gestion de la congestion, priorité aux transports en commun et objectifs liés au fret.

L’opportunité d’approvisionnement va au-delà des équipements en bord de route. Le projet de Kapsch TrafficCom dans le comté de Gwinnett associait des équipements aux intersections, des unités embarquées, des dispositifs tiers en bord de route, l’intégration des systèmes et l’exploitation d’environ 400 intersections. Ces contrats favorisent les fournisseurs capables de gérer les interfaces entre les contrôleurs de trafic, les équipements de communication, les plateformes cloud, les identifiants de sécurité et les activités des agences.

5G-enabled expansion des services

Le LTE-V2X peut prendre en charge des messages essentiels à la sécurité, notamment ceux relatifs aux phases et au minutage des feux, aux zones de travaux et aux alertes d’urgence. Le NR-V2X relève le plafond technique pour la perception coopérative, les mises à jour cartographiques enrichies et la coordination de la conduite automatisée. La spécification EN 303 798 de l’ETSI définit les exigences de la couche d’accès LTE-V2X et NR-V2X pour les systèmes de transport intelligents opérant dans la bande des 5 GHz.

Sur le plan commercial, cela entraîne un passage de la vente ponctuelle de modules de communication à un modèle fondé sur le cycle de vie. Les véhicules et les unités routières nécessitent une maintenance logicielle sécurisée, des mises à jour de protocoles, une gestion des certificats et des capacités d’analyse. La connectivité réseau ne se limite donc pas à permettre les applications V2N : elle génère aussi des revenus récurrents liés à l’administration des appareils et à l’assistance logicielle.

Principaux freins du marché

Coûts élevés de déploiement des infrastructures

Les infrastructures V2X nécessitent bien plus qu’une radio en bord de route. Les agences doivent financer les unités routières, les interfaces avec les contrôleurs de trafic, les liaisons de collecte, les systèmes d’identifiants de sécurité, l’intégration, les tests et les activités courantes. L’estimation du coût de remplacement sur l’I-24 dans le Tennessee illustre le coût direct du passage du DSRC au C-V2X, même sur un corridor déjà doté d’infrastructures connectées. Ces coûts sont difficiles à récupérer au moyen de frais directs facturés aux usagers, en particulier avant que le nombre de véhicules équipés sur les routes soit suffisant pour générer des bénéfices mesurables en matière de sécurité et de mobilité.

Le problème de coordination est au cœur de l’adoption. Les constructeurs automobiles sont peu incités à ajouter des équipements lorsque les routes ne sont pas équipées, tandis que les agences publiques hésitent à déployer des infrastructures avant que le taux de pénétration des véhicules n’augmente. L’intégration des plateformes peut réduire les coûts côté véhicule en combinant le V2X avec les contrôleurs télématiques et de connectivité, mais elle ne supprime pas la charge d’investissement liée à la modernisation du réseau routier.

Interopérabilité, certification et risques liés à la transition

La valeur du V2X pour la sécurité repose sur la compréhension des messages par les différentes marques de véhicules, les fournisseurs d’infrastructures, les versions logicielles et les pays. La transition technologique aux États-Unis crée un problème de compatibilité à court terme, car les équipements DSRC ne peuvent pas communiquer directement avec les systèmes C-V2X sans remplacement ou dispositif de traduction supplémentaire. Le calendrier de la FCC renforce l’urgence de cette transition.

Le programme Plugtests de l’Europe montre qu’il reste nécessaire de valider la compatibilité entre les appareils et les versions des protocoles. L’ETSI, la 5GAA et des partenaires européens ont organisé les quatrièmes Plugtests C-V2X à Málaga en septembre 2024 afin de tester l’interopérabilité des fonctionnalités de la Release 2 et des cas d’usage concernant les usagers vulnérables de la route. Les normes réduisent le risque de déploiements fragmentés, mais chaque nouvelle version, mise à jour de sécurité et configuration nationale du spectre entraîne des travaux de certification susceptibles de retarder les achats et de renforcer les exigences de qualification des fournisseurs.

Nous observons une segmentation du marché en deux voies de revenus. Les plateformes automobiles capables d’intégrer le C-V2X aux architectures télématiques et de calcul peuvent évoluer au rythme des cycles de production des constructeurs, tandis que les fournisseurs d’infrastructures doivent remporter des programmes corridor par corridor et gérer des intégrations complexes. Les fournisseurs les mieux placés sur ces deux voies sont ceux qui peuvent assurer l’interopérabilité entre des normes radio en constante évolution sans demander aux organismes publics ou aux constructeurs de remplacer prématurément des systèmes entiers.

Analyse par segment du marché des communications véhicule-à-tout (V2X) automobiles

Par type

Le V2I constitue le principal gisement de revenus à court terme, car une intersection à feux équipée peut immédiatement prendre en charge des applications telles que les phases et la temporisation des feux, les données cartographiques, les alertes de zone de travaux et la priorité aux transports en commun. Le déploiement d’Atlanta indique que les infrastructures permanentes de signalisation C-V2X dépassent désormais le stade des démonstrations contrôlées. Leur valeur repose sur la capacité des organismes publics à acquérir un ensemble défini d’équipements routiers et à les associer à des objectifs de gestion de la mobilité.

Le V2V bénéficie des communications directes PC5 et dépend moins de la densité des équipements routiers. Il devient plus intéressant sur le plan économique à mesure que les véhicules sont davantage équipés en usine par les constructeurs, car l’utilité des alertes de collision et d’urgence augmente avec le nombre de véhicules communicants. Le V2P vise à protéger les usagers vulnérables de la route, mais doit surmonter les difficultés liées à la participation des appareils, à l’authentification et à l’adoption des applications. La National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis continue de considérer la recherche sur le V2P et les usagers vulnérables de la route comme faisant partie de son programme sur les véhicules connectés ^{[7]National Highway Traffic Safety Administration. nhtsa.gov}.

La catégorie « Autres » comprend les fonctions V2N, véhicule-cloud et véhicule-réseau électrique. Le V2N prend en charge la télémétrie de flotte, les diagnostics, la diffusion de logiciels et les services basés sur le cloud. Ces fonctions sont importantes sur le plan commercial, car elles peuvent être monétisées par abonnement, même si elles ne remplacent pas les communications directes pour les alertes de sécurité sensibles à la latence.

Par technologie

Le DSRC reste pertinent là où il est déployé, notamment dans les installations ITS-G5 en Europe. Toutefois, le calendrier de transition vers le C-V2X limite les possibilités de nouveaux programmes en Amérique du Nord. Les fournisseurs présents sur le marché du DSRC doivent gérer la demande de remplacement tout en évitant d’investir dans des plateformes incapables de répondre aux futures exigences régionales.

Le C-V2X est considéré comme la technologie de croissance, car il prend en charge les communications directes et assistées par réseau. Le LTE-V2X répond aux besoins des premières applications de sécurité, tandis que le NR-V2X permet des fonctions plus exigeantes de perception coopérative et de conduite automatisée. Cette transition crée une occasion liée au cycle de renouvellement des produits pour les plateformes évolutives définies par logiciel, mais uniquement lorsque l’architecture et la certification permettent un parcours de migration crédible.

Par composant

Le matériel comprend les systèmes de suivi et de positionnement, les capteurs de sécurité et de perception, les modules de traitement, les équipements de communication et de connectivité, les interfaces homme-machine ainsi que le matériel d’alimentation et de passerelle. Les modules GNSS/GPS standard permettent des échanges de messages de base liés à la localisation, tandis que le positionnement DGPS et RTK de haute précision renforce la pertinence des données V2X pour les applications de conduite automatisée et de navigation à l’échelle de la voie. Le radar, les caméras, le LiDAR, les capteurs à ultrasons et les dispositifs thermiques ou à temps de vol restent des sources de données de perception embarquées ; le V2X apporte un contexte externe plutôt que de remplacer ces capteurs.

Les systèmes de commande et de traitement comprennent les unités de contrôle électronique V2X, les calculateurs ADAS et les contrôleurs de domaine. La conception évolue vers une consolidation, les fonctions V2X étant intégrées à des systèmes plus larges de connectivité et de calcul embarqué. Le matériel de communication et de connectivité comprend les modems C-V2X, les radios DSRC héritées, les modules NR-V2X, les unités embarquées, les unités de contrôle télématique et les antennes. Cette couche représente une part importante de la valeur initiale, car chaque déploiement nécessite des équipements radio et de positionnement ainsi que des fonctionnalités intégrées aux appareils pour assurer la sécurité.

Les interfaces homme-machine comprennent les écrans V2X, les afficheurs tête haute, les alertes du tableau de bord et les modules audio ou haptiques. Leur valeur dépend de la capacité à transmettre un avertissement au conducteur sous une forme exploitable. La catégorie restante du matériel comprend les équipements de gestion de l’alimentation, les passerelles, les multiplexeurs d’antennes et les composants de compatibilité électromagnétique.

Les logiciels comprennent les piles de protocoles, le traitement des messages, la surveillance de la cybersécurité, la gestion des identifiants et les systèmes de mise à jour à distance. Les services incluent le conseil et l’intégration, la cybersécurité et la protection des données, les services de gestion du trafic et de sécurité routière, ainsi que les essais, la certification, la formation et la surveillance des réseaux. Le déploiement du comté de Gwinnett illustre l’importance des services d’intégration : les réseaux routiers multifournisseurs nécessitent un prestataire capable de connecter les équipements et les processus opérationnels, et pas seulement de fournir des appareils.

Par application

La prévention des collisions est l’application de sécurité la plus immédiate, car elle peut s’appuyer sur les capacités LTE-V2X existantes pour envoyer des avertissements relatifs aux intersections, au freinage, aux dépassements et aux événements post-collision. Les systèmes de transport intelligents utilisent les messages V2I pour soutenir les feux adaptatifs, la gestion des incidents, la priorité aux transports en commun et la circulation du fret. Ces applications justifient les achats des autorités routières au-delà de la seule sécurité des véhicules.

La gestion de flotte peut combiner les données de position, les alertes des véhicules, la gestion des itinéraires et les services de priorité dans le trafic. Le projet de College Station, au Texas, a déployé des équipements C-V2X à cinq intersections et dans 49 autobus, et fait état d’un taux de précision de détection de 99 % pour les alertes de virage des autobus destinées aux piétons et aux cyclistes. Les applications de conduite autonome présentent la valeur de contenu la plus élevée, car les données V2X doivent être fusionnées avec des capteurs embarqués et des systèmes informatiques sophistiqués. La gestion du stationnement et les autres applications, telles que l’écoconduite, les informations météorologiques, la préemption des véhicules d’urgence et la coordination V2G, offrent des cas d’utilisation plus ciblés.

Par déploiement

Les architectures basées sur le cloud prennent en charge les communications V2N, l’analyse des données de flotte, la distribution de logiciels, les services de sécurité centralisés et les plateformes de gestion du trafic. La centralisation peut réduire les besoins en calcul de chaque unité routière, mais elle crée une dépendance à l’égard de la connectivité et des contrôles de gouvernance des données.

Le déploiement sur site désigne les communications directes ou traitées localement, en particulier les fonctions de liaison directe PC5. Il est essentiel pour les applications de prévention des collisions, dans lesquelles un message ne peut dépendre de la disponibilité du réseau ou du traitement dans le cloud. Le marché ne s’oriente donc pas vers un modèle exclusivement fondé sur le cloud ; il associe une gestion centralisée à des communications de sécurité localisées.

Par véhicule

Les véhicules particuliers, notamment les berlines, les SUV et les berlines compactes, représentent le plus grand potentiel en volume. Les fonctionnalités V2X sont généralement intégrées aux unités de commande télématique ou aux contrôleurs de domaine de connectivité, qui prennent déjà en charge les communications cellulaires et la navigation. Les SUV présentent généralement une valeur V2X par véhicule plus élevée lorsque leur combinaison de systèmes ADAS et d’équipements haut de gamme permet une intégration plus large de capteurs et d’écrans. Les berlines compactes et les berlines contribuent fortement à la pénétration globale, mais la sensibilité au coût des équipements peut retarder l’installation de fonctionnalités optionnelles.

Les véhicules utilitaires comprennent les véhicules utilitaires légers, les véhicules utilitaires moyens et les poids lourds. Leur valeur par véhicule est plus élevée, car les fonctionnalités de sécurité peuvent être associées à l’optimisation des itinéraires de fret, à l’analyse des flottes, aux avis de travaux routiers et aux fonctions de priorité aux feux. Les véhicules utilitaires légers sont pertinents pour les livraisons urbaines et les opérations municipales, les véhicules utilitaires moyens comprennent les flottes de transport en commun et de distribution régionale, tandis que les poids lourds peuvent justifier des fonctionnalités de positionnement de haute précision, d’intégration télématique et de gestion des corridors grâce à leurs avantages économiques d’exploitation.

Nous nous attendons à ce que les transitions du LTE vers la NR et DSRC-to-C-V2X entraînent des effets inégaux sur les marges. Les fournisseurs de plateformes intégrées de télématique et de contrôle de domaine peuvent préserver leur valeur à mesure que le V2X devient une fonction du véhicule plutôt qu’un module autonome. À l’inverse, les fournisseurs tributaires de radios anciennes isolées font face à une demande de remplacement, mais aussi à une pression accrue sur les prix. Les revenus récurrents issus des logiciels, de la cybersécurité et de l’intégration de systèmes devraient prendre de l’importance à mesure que les parcs déployés arrivent à maturité, à condition que les fournisseurs puissent démontrer l’interopérabilité et la fiabilité opérationnelle.

Analyse régionale du marché automobile du véhicule à tout (V2X)

Amérique du Nord

Le marché nord-américain est estimé à environ 679 millions de dollars américains en 2025 et devrait atteindre environ 4,4 milliards de dollars américains d’ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (TCAC) d’environ 20,43 %. Les États-Unis représentent environ 600 millions de dollars américains en 2025, tandis que le Canada représente environ 79 millions de dollars américains et devrait enregistrer une croissance à un TCAC d’environ 22,98 %.

Les États-Unis se distinguent par l’interaction entre les orientations fédérales en matière de déploiement, la politique relative au spectre et les marchés publics des États. Le plan du USDOT fournit un cadre commun, mais la mise en œuvre reste tributaire des ministères des Transports, des municipalités, des exploitants d’autoroutes à péage et des programmes des constructeurs automobiles. Les 93 feux de circulation connectés d’Atlanta, le réseau du comté de Gwinnett et l’exigence de mise à niveau de l’I-24 montrent que le déploiement progresse par corridors distincts plutôt que dans le cadre d’un déploiement national coordonné. Le marché canadien, qui en est à un stade plus précoce, bénéficie des exigences d’interopérabilité transfrontalière, même si son rythme de déploiement dépend des programmes d’infrastructure provinciaux et municipaux.

Europe

L’Europe est estimée à environ 784 millions de dollars américains en 2025 et devrait atteindre environ 4,46 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) d’environ 18,78 %. Le développement régional est soutenu par les normes de l’ETSI, la collaboration transfrontalière en matière de C-ITS et les incitations à la sécurité d’Euro NCAP. Le principal avantage du marché réside dans la rigueur de ses normes : des spécifications techniques communes peuvent réduire le risque que les déploiements nationaux deviennent des îlots technologiques isolés.

L’Allemagne reste un centre clé de production et de technologie, tandis que le Royaume-Uni, la France, l’Italie, l’Espagne, la Russie, la Norvège, les Pays-Bas et la Suède contribuent au marché par leurs programmes de constructeurs automobiles, leurs projets de C-ITS et leurs investissements dans la mobilité intelligente. La croissance projetée relativement plus lente de l’Europe reflète un parc installé plus mature et une transition progressive entre les technologies ITS-G5 et C-V2X. Les perspectives concernent donc principalement les mises à niveau conformes aux normes, l’interopérabilité transfrontalière et les services de sécurité reposant sur des logiciels, plutôt que les seules nouvelles installations en bord de route.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique est le plus grand marché régional, estimé à environ 1,94 milliard de dollars américains en 2025, soit environ 48,8 % de la valeur mondiale. Il devrait atteindre environ 16,41 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un TCAC d’environ 23,50 %.

La Chine dispose de la plus grande base régionale de déploiement. Selon des données gouvernementales publiées en septembre 2025, plus de 3 millions de véhicules en Chine étaient équipés de technologies 5G et C-V2X, tandis que vingt villes pilotes faisaient progresser l’intégration véhicule-route-cloud sur plus de 35 000 km de routes d’essai et de démonstration. Ces mêmes données indiquaient que 7,76 millions de voitures particulières neuves dotées de fonctions d’aide à la conduite de niveau 2 avaient été vendues de janvier à juillet 2025, soit un taux de pénétration de 62,58 %. La coordination entre les programmes automobiles, l’infrastructure 5G et les investissements en bord de route confère à la Chine un avantage pour atteindre la densité nécessaire à la visibilité commerciale des cas d’usage du V2X.

Le Japon associe un écosystème établi de transport intelligent à des relations automobiles intégrées verticalement, notamment avec Toyota Connected, Denso et Panasonic Automotive Systems. La Corée du Sud bénéficie de l’activité de Hyundai Motor Group dans le domaine des véhicules connectés et d’un approvisionnement national en modules. L’Inde, l’Australie, Singapour, la Thaïlande, l’Indonésie, le Vietnam et le reste de l’Asie-Pacifique sont des marchés à un stade plus précoce ; ils devraient plus probablement adopter ces technologies dans le cadre de projets de villes intelligentes, des exigences des constructeurs automobiles tournés vers l’exportation et de certains corridors urbains, avant un déploiement national à grande échelle.

Amérique latine

L’Amérique latine est estimée à environ 326 millions de dollars américains en 2025 et devrait atteindre environ 2,28 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un TCAC d’environ 21,23 %. Le Brésil, le Mexique et l’Argentine sont les principaux marchés. L’adoption côté véhicule devrait précéder le déploiement généralisé des infrastructures, car les chaînes d’approvisionnement régionales des constructeurs automobiles peuvent intégrer des fonctions de connectivité avant que les programmes nationaux d’équipement routier n’atteignent une envergure suffisante.

À court terme, l’activité commerciale devrait donc se concentrer sur les corridors logistiques, les postes-frontières, les grandes villes et les programmes de péage intelligent. Cela crée un marché pour les modules embarqués et les services destinés aux flottes, tandis que les fournisseurs d’infrastructures doivent composer avec les spécificités des marchés publics locaux et les contraintes de financement des projets.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l’Afrique est estimé à environ 249 millions de dollars américains en 2025 et devrait atteindre environ 1,52 milliard de dollars américains d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) d’environ 19,43 %. Les initiatives en faveur de la mobilité intelligente menées aux Émirats arabes unis et en Arabie saoudite soutiennent des perspectives très visibles dans les centres urbains du Golfe, tandis que l’Afrique du Sud et la Turquie contribuent à l’assise régionale plus large.

Le profil de la région diffère de celui de l’Amérique du Nord et de l’Europe. Les programmes du Golfe peuvent mobiliser rapidement des capitaux autour d’objectifs liés à la mobilité autonome, aux villes intelligentes et à la modernisation des transports, mais leur déploiement est concentré géographiquement. Les fournisseurs doivent donc répondre aux exigences de localisation et d’intégration de systèmes propres à chaque projet, plutôt que de tabler sur un déploiement régional vaste et uniforme.

Nous estimons que les revenus des infrastructures à court terme devraient ainsi se concentrer en Asie-Pacifique et dans certains corridors nord-américains, tandis que les débouchés dans les logiciels, la cybersécurité et la gestion de flottes s’élargiront partout où des véhicules connectés sont déjà présents. L’Europe offre un profil d’opportunités différent : les fournisseurs capables de respecter les normes et les exigences transfrontalières pourraient décrocher des contrats de mise à niveau et d’intégration, même si la croissance globale y est plus lente. Les investisseurs et les fournisseurs devraient distinguer les annonces rapides de projets des programmes d’achats durables assortis de financements pour les infrastructures routières, la sécurité et les opérations.

Marché automobile du véhicule-à-tout (V2X) : parts de marché et paysage concurrentiel

Le marché réunit des fournisseurs de semi-conducteurs, des équipementiers automobiles de rang 1, des opérateurs de télécommunications, des spécialistes des équipements routiers, des éditeurs de logiciels et des intégrateurs de systèmes. Les entreprises citées représentaient environ 78,3 % de la valeur du marché en 2025, les autres fournisseurs se partageant environ 21,7 %. Qualcomm détenait une part d’environ 16,2 %, suivie de Continental avec environ 12,9 %, Harman avec environ 11,0 %, LG Innotek avec environ 10,8 %, Denso avec environ 6,9 %, Bosch avec environ 6,0 %, NXP avec environ 5,5 %, AT&T avec environ 2,9 % et Nokia avec environ 2,0 %.

Acteurs mondiaux

La position de Qualcomm s’explique par son portefeuille de chipsets C-V2X et de solutions de connectivité automobile. En juin 2025, son acquisition d’Autotalks a renforcé ses capacités de communication directe dans les gammes de produits DSRC et C-V2X ^{[8]Qualcomm. qualcomm.com}. Continental se positionne sur le marché grâce à ses solutions télématiques intégrées et à ses architectures V2X hybrides, tandis que Harman associe connectivité automobile, logiciels et services connectés. LG Innotek et Denso sont présents dans la fourniture de modules automobiles et de systèmes pour véhicules ; Denso bénéficie de liens étroits avec les écosystèmes des constructeurs japonais.

Bosch couvre le matériel automobile, les logiciels et les services connectés. NXP fournit des plateformes de traitement V2X et de radiocommunication pour l’automobile qui facilitent la transition entre les technologies historiques et cellulaires. AT&T et Nokia occupent des positions distinctes dans les fonctions V2N, edge et d’infrastructure de communication reposant sur les réseaux, plutôt que dans le modèle matériel Tier 1 classique.

Acteurs régionaux

Fujitsu et NEC Corporation participent aux systèmes japonais de transport intelligent et de gestion du trafic. Huawei Technologies et ZTE Corporation jouent un rôle dans les infrastructures C-V2X et les plateformes de communication en Chine. Hyundai Mobis fournit des modules et des systèmes V2X associés à Hyundai Motor Group. Panasonic Automotive Systems assure l’intégration de systèmes télématiques et d’infodivertissement, tandis que Renesas Electronics fournit des composants de traitement pour l’automobile. Toyota Connected gère les services de véhicules connectés et le développement d’applications au sein de l’écosystème Toyota.

Acteurs émergents et disrupteurs

Autotalks fait désormais partie de Qualcomm, à la suite de son acquisition en juin 2025. Cohda Wireless fournit du matériel et des logiciels V2X spécialisés ; sa plateforme MK6 a obtenu la certification E1 pour une utilisation dans les transports publics européens et le marché secondaire des équipementiers, ainsi que la certification OmniAir pour le déploiement C-V2X aux États-Unis ^{[9]Cohda Wireless. cohdawireless.com}. Commsignia fournit des unités routières et des capacités de gestion des appareils, notamment une unité routière C-V2X certifiée OmniAir. Danlaw associe des systèmes télématiques et V2X à des partenariats dans la gestion des identifiants de sécurité. Kapsch TrafficCom fournit des équipements routiers, des plateformes de contrôle de la mobilité connectée et des capacités d’intégration de systèmes, comme en témoigne son déploiement dans le comté de Gwinnett.

L’avantage concurrentiel dépend de plus en plus de la capacité à intégrer plusieurs couches de la pile technologique. Les fournisseurs de semi-conducteurs doivent satisfaire aux exigences de qualification automobile et être capables de mettre à niveau leurs produits ; les fournisseurs de rang 1 doivent accéder aux plateformes des équipementiers ; les fournisseurs d’équipements routiers doivent disposer de certifications d’interopérabilité et d’une expertise en intégration ; et les fournisseurs de services doivent proposer des modèles opérationnels sécurisés et fiables. Cette dynamique favorise les partenariats, les acquisitions et les portefeuilles de produits couvrant plusieurs couches, plutôt que les offres de dispositifs isolés.

Évolutions récentes du secteur

• En juin 2025, Qualcomm a finalisé l’acquisition d’Autotalks, renforçant son portefeuille automobile grâce à l’ajout de capacités de communication directe DSRC et C-V2X destinées aux applications de véhicules connectés et coopératifs.
• En février 2025, la réglementation de la FCC sur le C-V2X est entrée en vigueur, officialisant les exigences applicables au fonctionnement du C-V2X dans la bande des 5,9 GHz, tout en maintenant au 14 décembre 2026 la date limite pour l’exploitation des unités routières DSRC.
• En août 2025, le ministère des Transports de Géorgie (Georgia DOT) a présenté son 93-signal Day One Deployment District à Atlanta, mettant en avant des applications C-V2X, notamment la priorité aux transports en commun et au fret, ainsi que la sécurité des usagers de la route vulnérables.