Marché du radar automobile Taille et part 2026-2035

Taille du marché du radar automobile

Le marché du radar automobile était évalué à 7,2 milliards de dollars américains en 2025 et devrait atteindre 29,2 milliards de dollars américains d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) d’environ 15,3 % sur la période 2026–2035. Cette expansion témoigne de l’évolution du rôle du radar dans l’architecture des véhicules : il est de plus en plus spécifié comme un élément essentiel de la détection pour le freinage, le contrôle longitudinal, la surveillance des angles morts et les fonctions de stationnement, plutôt que comme une option réservée aux finitions haut de gamme.

Les exigences réglementaires en matière de performances créent une base de demande plus durable que la seule adoption motivée par les fonctionnalités. La National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis a finalisé la norme FMVSS n° 127 en mai 2024, qui impose le freinage automatique d’urgence et l’AEB pour piétons sur la quasi-totalité des nouveaux véhicules légers d’ici septembre 2029.^{[1]National Highway Traffic Safety Administration - NHTSA Finalizes Rule Requiring Automatic Emergency Braking on New Vehicles, May 2024 - nhtsa.gov} Dans l’Union européenne, le règlement général sur la sécurité étend à tous les véhicules neufs immatriculés à partir de juillet 2024 les exigences applicables à des systèmes tels que le freinage automatique d’urgence, l’adaptation intelligente de la vitesse, l’avertissement de somnolence et d’inattention du conducteur et le maintien d’urgence dans la voie ; d’autres exigences sont prévues à partir de juillet 2026.^{[2]European Commission - Vehicle Safety and Automated/Connected Vehicles: General Safety Regulation, 2024 - single-market-economy.ec.europa.eu} Ces règles n’imposent pas une technologie de capteur particulière, mais la capacité du radar à mesurer la distance et la vitesse relative dans des conditions de faible luminosité et par mauvais temps en fait un composant important de nombreuses architectures conformes reposant sur la fusion des capteurs.

La politique en matière de spectre contribue également à la consolidation de la feuille de route technologique. La bande 77–81 GHz est devenue la principale bande mondiale pour les radars automobiles, tandis que le cadre de transition européen a supprimé, après janvier 2022, l’autorisation de nouveaux équipements radar à bande ultralarge de 24 GHz. La décision de la FCC de 2017 a également consolidé l’utilisation des radars automobiles dans la bande 76–81 GHz aux États-Unis. Cette convergence permet aux fournisseurs de réutiliser plus largement les composants RF, les antennes et les travaux de validation dans différents programmes automobiles, même si la configuration finale du système reste déterminée par les réglementations locales applicables aux véhicules et les plateformes logicielles des constructeurs.

La transition du spectre renforce cette évolution. Les fournisseurs encore présents sur le segment historique des 24 GHz peuvent continuer à répondre aux besoins de certaines applications à bande étroite, mais le centre de gravité de la conception du secteur s’est déplacé vers la bande 77–81 GHz, où les configurations à plus haute résolution et les radars imageurs peuvent prendre en charge des tâches de perception plus exigeantes. La valeur de la conception RF, des capacités de traitement du signal, de l’ingénierie de la sécurité fonctionnelle et de l’étalonnage au niveau du véhicule s’en trouve accrue, au détriment d’une approche reposant uniquement sur les économies d’échelle matérielles.

Principaux moteurs de croissance

Réglementations obligatoires en matière de sécurité active

Les fonctions obligatoires de sécurité active transforment la demande de radars en contenu intégré aux plateformes. La norme FMVSS n° 127 exige que les véhicules légers américains concernés respectent, d’ici septembre 2029, des seuils de performance définis pour le freinage automatique d’urgence (AEB) en présence d’un véhicule précédent ou d’un piéton. Le règlement général sur la sécurité de l’UE crée un cycle de mise à niveau parallèle pour les nouvelles immatriculations de véhicules. Un radar n’est pas automatiquement requis dans chaque système conforme, mais il fournit un canal indépendant de détection de la distance et de la vitesse qui contribue aux fonctions de freinage et d’alerte lorsque les performances des caméras sont limitées par l’éclairage, l’éblouissement, la pluie ou les projections d’eau sur la chaussée. Par conséquent, les décisions d’approvisionnement sont de plus en plus prises au niveau de la plateforme du véhicule, où un ensemble de capteurs est conçu pour assurer plusieurs fonctions et prendre en charge les prochaines mises à jour logicielles.

Contenu ADAS plus élevé par véhicule

Un contenu ADAS plus élevé par véhicule accroît le nombre de nœuds radar et leur sophistication. Un radar avant unique peut prendre en charge le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), l’alerte de collision frontale (FCW) et le freinage automatique d’urgence (AEB), tandis que la détection des angles morts, l’assistance au changement de voie, la détection du trafic transversal arrière et les fonctions de stationnement nécessitent souvent une couverture distribuée à courte portée. En 2024, Texas Instruments a lancé l’AWR2544 pour des architectures de radars satellites qui transmettent les données de détection à un système de traitement centralisé, illustrant le passage des calculateurs radar autonomes à des configurations multi-nœuds connectées à une plateforme informatique centrale.^{[3]Texas Instruments - TI Debuts New Automotive Chips at CES, Enabling Automakers to Create Smarter, Safer Vehicles, January 2024 - ti.com} La demande qui en résulte ne se limite pas à des unités de capteurs supplémentaires ; elle renforce également l’importance de la connectivité Ethernet, des performances des contrôleurs et des logiciels radar.

Plateformes de véhicules électrifiés et définis par logiciel

Les plateformes électrifiées et définies par logiciel accélèrent l’adoption de radars avancés. Les ventes mondiales de voitures électriques ont dépassé 17 millions d’unités en 2024, dont plus de 11 millions en Chine.^{[4]International Energy Agency - Trends in Electric Car Markets, Global EV Outlook 2025, 2025 - iea.org} Les plateformes de véhicules électriques adoptent souvent des architectures électroniques centralisées plus tôt que les plateformes traditionnelles, ce qui permet aux constructeurs (OEM) de réutiliser les données radar pour les fonctions de sécurité, de stationnement et de conduite automatisée. L’architecture SAF86xx de NXP intègre un émetteur-récepteur radar, des fonctions de traitement et des fonctions de sécurité destinés aux conceptions de radars automobiles distribués, ce qui montre que le radar s’inscrit désormais dans une décision plus large de conception informatique du véhicule.

Exigences de sécurité applicables aux véhicules commerciaux

Les exigences de sécurité des véhicules utilitaires favorisent les installations multiradar. Les véhicules lourds présentent des angles morts particulièrement étendus, notamment autour des remorques et lors des virages ou des démarrages. Le système pour véhicules utilitaires OnGuardMAX de ZF combine les données des caméras et des radars et peut utiliser plusieurs nœuds radar à courte portée pour assurer la couverture latérale. Cette configuration offre un potentiel de contenu radar par véhicule supérieur à celui des systèmes de détection frontale de base des voitures particulières, même si les volumes de production de véhicules utilitaires restent plus faibles.

Principaux freins du marché

Pression sur les coûts pour les véhicules dont le prix est inférieur au milieu de gamme

La pression sur les coûts reste forte pour les véhicules dont le prix est inférieur au milieu de gamme. Un module radar de série associe des composants semi-conducteurs RF, une conception d’antenne, un boîtier, des tolérances de fabrication contrôlées, l’étalonnage, des logiciels et l’intégration au réseau du véhicule. Les exigences réglementaires peuvent imposer l’intégration de fonctions de sécurité active, mais elles n’éliminent pas la pression exercée par les constructeurs pour réduire le coût de la nomenclature par véhicule. Cet enjeu est particulièrement important lorsqu’un même programme automobile doit couvrir des versions de base conformes à la réglementation et des variantes haut de gamme dotées de systèmes ADAS sensiblement différents. Les fournisseurs capables de déployer une gamme matérielle commune de 77 à 81 GHz sur ces différentes versions disposent d’un avantage, mais les réductions de prix peuvent comprimer les marges sur les modules.

Complexité de l’étalonnage et des réparations

La complexité de l’étalonnage et des réparations limite la pénétration du marché de l’après-vente. Les performances du radar dépendent de son emplacement physique, des matériaux du pare-chocs, de l’alignement de l’antenne et de la configuration du calculateur électronique. Les réparations du véhicule qui affectent le montage ou la géométrie du capteur peuvent nécessiter un réétalonnage selon des procédures de diagnostic et à l’aide de cibles dont de nombreux ateliers indépendants ne disposent pas. Cette contrainte favorise les systèmes installés en usine et contribue à expliquer la croissance du canal des constructeurs (OEM), qui passe de 5 609,96 millions de dollars américains en 2025 à 20 229,57 millions de dollars américains en 2034, contre une progression du marché de l’après-vente de 1 690,87 à 4 751,38 millions de dollars américains sur la même période.

Exigences accrues en matière de validation et de traitement des radars à plus haute résolution

Les radars à plus haute résolution imposent des exigences accrues en matière de validation et de traitement. Les systèmes de radar imageur augmentent le nombre de canaux d’émission et de réception et génèrent des nuages de points plus riches, mais ils nécessitent également une capacité de traitement supérieure, une atténuation robuste des interférences, des preuves de conformité aux exigences de sécurité fonctionnelle et des mesures de cybersécurité. La norme ISO/SAE 21434 définit un cadre d’ingénierie de la cybersécurité pour les véhicules routiers. La charge d’ingénierie est importante sur le plan commercial : elle peut allonger les cycles de conception et limiter la capacité des petits nouveaux entrants à passer directement d’une démonstration de puce radar à un module de série homologué par un constructeur.

Le marché de la rechange est confronté à un défi structurellement différent. Il peut répondre aux besoins des flottes en matière d’alerte et de surveillance, mais les systèmes de rétrofit capables d’intervenir doivent surmonter les obstacles liés à l’étalonnage, à l’accès au réseau du véhicule et à la responsabilité juridique. Par conséquent, la plus forte croissance des revenus reste liée aux lancements de plateformes des équipementiers plutôt qu’à une simple demande de remplacement.

Analyse par segment du marché du radar automobile

Par bande de fréquence

Le segment 24 GHz est évalué à 997,73 millions de dollars américains en 2025. Sa croissance plus faible s’explique par la migration des principales conceptions de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) automobiles vers la bande 77–81 GHz, bien que la bande étroite 24 GHz reste spécifiée techniquement pour certaines applications au titre de la norme ETSI EN 302 858.^{[5]ETSI - EN 302 858-1 V1.3.1: Automotive Radar Equipment Operating in the 24.05 GHz to 24.25 GHz or 24.50 GHz Frequency Range, publication date not stated - etsi.org} Le segment est donc davantage exposé aux usages de remplacement, résiduels et sensibles aux coûts qu’aux architectures de plateformes de nouvelle génération.

Le segment 77 GHz domine le marché, avec 4,0 milliards de dollars américains en 2025. L’harmonisation des allocations 76–81 GHz favorise la réutilisation des plateformes à l’échelle mondiale, et cette bande offre les caractéristiques de résolution et de portée nécessaires à la détection des collisions frontales et au régulateur de vitesse adaptatif.^{[6]CEPT ECC - ECC Decision (04)03: Designation of the 77-81 GHz Frequency Band for SRR Equipment, publication date not stated - docdb.cept.org} Le segment 79 GHz devrait progresser de 2,3 milliards de dollars américains en 2025 à 8,5 milliards de dollars américains d’ici 2034, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) d’environ 15,88 %. Il bénéficie d’une bande passante disponible plus large et de l’évolution vers les radars imageurs. Le programme d’échantillonnage CTRX8191F d’Infineon, annoncé en décembre 2024, était destiné aux applications de radar imageur et prend en charge les configurations d’antennes en cascade.

Par type de véhicule

Les voitures particulières représentent 5,4 milliards de dollars américains en 2025, avec un TCAC d’environ 15,55 %. Leur poids s’explique par l’extension des fonctions de freinage automatique d’urgence (AEB), de régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et de stationnement, des véhicules haut de gamme aux crossovers, berlines et voitures compactes produits en grande série. Le marché des véhicules utilitaires passe de 1,9 milliard à 5,2 milliards de dollars américains, avec un TCAC d’environ 11,76 %. La sécurité des flottes, la protection dans les virages et contre les angles morts, ainsi que des configurations multisenseurs plus lourdes soutiennent la demande, mais les volumes de véhicules et les cycles de remplacement plus longs modèrent la croissance par rapport aux plateformes de voitures particulières.

Par canal de vente

Les ventes des équipementiers dominent, avec 5,6 milliards de dollars américains en 2025. Ce canal est favorisé par le fait que la conformité, la validation des systèmes et l’étalonnage sont plus efficacement pris en charge lors de la conception initiale du véhicule. Le marché de la rechange progresse de 1,7 milliard à 4,8 milliards de dollars américains, avec un TCAC d’environ 12,16 %. Les flottes de véhicules utilitaires représentent une opportunité plus concrète que le rétrofit des voitures particulières, car les applications axées sur l’alerte peuvent être déployées sans intégration complète des freins et de la direction.

Par application

L’ACC, le FCW et le PCS concentrent la demande autour du radar avant, où la détection à longue portée et la mesure de la vitesse relative influent directement sur le freinage et le contrôle du suivi. Le BSD et le LCA stimulent la demande de radars latéraux et d’angle, tandis que l’aide au stationnement étend l’utilisation du radar aux situations à courte portée et à faible vitesse, traditionnellement prises en charge par les capteurs à ultrasons et les caméras. La valeur commerciale d’un module augmente lorsque le même matériel prend en charge plusieurs applications au moyen de logiciels, ce qui réduit le besoin de concevoir des capteurs distincts. D’autres fonctions, notamment la détection des occupants et la surveillance environnementale spécialisée, restent plus limitées, mais peuvent ajouter des nœuds radar supplémentaires.

Par portée

Les radars à courte portée prennent en charge les fonctions périmétriques, notamment le BSD, le LCA, la détection du trafic transversal arrière et l’aide au stationnement. Leur valeur unitaire est généralement inférieure à celle des radars avant à longue portée, mais les configurations à plusieurs angles augmentent le nombre de radars par véhicule. Les radars à moyenne portée couvrent les besoins de détection en milieu urbain et dans les situations de circulation en accordéon, où la perception latérale est aussi importante que la distance de détection maximale. Les radars à longue portée conservent la plus grande importance stratégique pour l’ACC, le FCW et l’AEB à vitesse autoroutière ; ils sont également les plus susceptibles d’évoluer vers un radar imageur, car la détection vers l’avant bénéficie d’une portée accrue, d’une meilleure résolution angulaire et d’informations sur l’élévation des objets.

Par composant

Les modules de capteur radar restent le principal centre de valeur tangible, car ils intègrent les chaînes radiofréquences, les antennes, le conditionnement et la conception mécanique propre au véhicule. Le contenu en processeurs et contrôleurs augmente à mesure que les données radar sont transférées vers des unités de calcul centralisées, ce qui accroît la demande d’interfaces sécurisées à haut débit et de capacités de traitement répondant aux exigences de sécurité. Les logiciels prennent une importance commerciale croissante, à mesure que la classification des objets, la gestion des interférences, la fusion des données et les mises à jour des fonctionnalités sont dissociées du matériel fixe des capteurs. Les autres éléments, notamment les boîtiers, les connecteurs et les outils d’étalonnage, restent indispensables, car les tolérances mécaniques peuvent influer sensiblement sur les performances du radar.

Par niveau d’autonomie

Les véhicules de niveaux L0 à L2 génèrent les volumes de radars les plus importants, car ils constituent le parc installé du marché de masse pour l’AEB, l’ACC et les fonctions de surveillance des angles morts. Les systèmes de niveau L3 imposent des exigences accrues en matière de redondance des capteurs et de validation, ce qui favorise les radars haute résolution et une intégration renforcée avec les unités de calcul centralisées. Les programmes de développement des niveaux L4 à L5 représentent une occasion plus limitée à court terme en volume d’unités, mais influencent les feuilles de route technologiques en exigeant une détection capable de fonctionner en mode dégradé, des données de perception plus riches et des performances robustes lorsque les conditions optiques sont dégradées. Les travaux de l’ONU sur les réglementations mondiales relatives à la conduite automatisée soulignent l’importance de cadres validés de gestion de la sécurité et d’essais pour ces applications plus avancées.

Par région

La croissance régionale dépend de l’interaction entre la réglementation en matière de sécurité, la production automobile nationale, la répartition des véhicules par gamme de prix, les écosystèmes locaux des semi-conducteurs et la rapidité avec laquelle les équipementiers transfèrent le contenu ADAS des programmes destinés à l’exportation vers les véhicules produits localement.

L’avance du canal des constructeurs s’explique également par l’importance de l’intégration des systèmes. Les fournisseurs de radars capables d’intégrer le matériel RF, l’étalonnage propre au véhicule, la sécurité fonctionnelle, la cybersécurité et les interfaces logicielles dans une plateforme reproductible sont mieux placés que les entreprises proposant un composant de détection isolé. Cette dynamique favorise la collaboration entre les acteurs des semi-conducteurs, les équipementiers de rang 1 et les fournisseurs de systèmes informatiques embarqués.

Analyse régionale du marché du radar automobile

Amérique du Nord

Le marché nord-américain est évalué à 2,0 milliards de dollars américains en 2025. Les États-Unis sont le principal moteur réglementaire et technologique de la région, car la norme FMVSS n° 127 établit un calendrier précis pour l’adoption du freinage automatique d’urgence (AEB) et du freinage automatique d’urgence avec détection des piétons sur les nouveaux véhicules légers. Le Canada bénéficie de plateformes automobiles communes et de chaînes d’approvisionnement intégrées avec les États-Unis. Le Mexique joue un rôle important en tant que base de production pour les programmes automobiles nord-américains ; l’équipement radar des véhicules exportés dépend souvent des exigences de sécurité et des caractéristiques du marché de destination plutôt que d’une norme mexicaine distincte concernant les radars.

Europe

Le marché européen passe de 2,1 milliards de dollars américains en 2025. L’Allemagne reste le centre technique de la région, car elle réunit de grands constructeurs et des fournisseurs de radars et de semi-conducteurs, notamment Bosch, Continental, ZF et Infineon. Les exigences de sécurité de l’UE créent un socle commun de demande en Allemagne, en France, en Italie, en Espagne, au Royaume-Uni, dans les pays nordiques et au Benelux, tandis que les programmes de véhicules haut de gamme favorisent une adoption plus précoce des radars imageurs. La France et l’Italie sont d’importants marchés pour les plateformes à grand volume, l’Espagne est un important site de production, et les pays nordiques génèrent une demande disproportionnée en équipements de sécurité avancés grâce aux applications pour voitures particulières et véhicules utilitaires haut de gamme.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique est le plus grand marché régional, avec 2,3 milliards de dollars américains en 2025. La Chine conjugue des volumes élevés de véhicules électriques, une concurrence intense autour des fonctionnalités ADAS et une base nationale de fournisseurs de radars en expansion. Les protocoles NCAP chinois intègrent de plus en plus l’évaluation des angles morts et du trafic transversal arrière, ce qui renforce l’intérêt commercial d’une couverture radar distribuée sans avancer de résultats chiffrés non étayés. L’écosystème radar japonais s’appuie sur ses constructeurs et sur la position de fournisseur de Denso, tandis que la réglementation du spectre favorise le déploiement des radars de 76 à 81 GHz. La Corée du Sud bénéficie de la présence de Hyundai Motor Group, Hyundai Mobis et HL Klemove. En Inde, l’expansion est liée à l’adoption croissante des systèmes d’aide à la sécurité et au développement prévu de Bharat NCAP 2.0 ; l’ARAI a indiqué que le protocole actualisé visait une mise en œuvre en octobre 2027.^{[7]Economic Times Auto - Bharat NCAP to Have Its 2.0 Version from October 2027, 2025 - auto.economictimes.indiatimes.com} L’Australie et la Nouvelle-Zélande, Singapour, la Malaisie, l’Indonésie, le Vietnam et la Thaïlande contribuent également à la demande grâce aux véhicules importés, à l’assemblage régional et à la production destinée à l’exportation.

Amérique latine

L’Amérique latine connaît une expansion à partir de 486,97 millions de dollars américains en 2025. Le Brésil constitue le principal centre de la demande, soutenu par l’assemblage local et le transfert des spécifications de sécurité des constructeurs automobiles mondiaux. Le Mexique est davantage lié aux programmes automobiles américains et bénéficie donc des exigences applicables aux plateformes nord-américaines. L’Argentine et la Colombie restent des marchés plus modestes, où la pénétration des radars dépend davantage de la composition du parc de modèles et de l’importation de véhicules haut de gamme ou conformes aux normes mondiales. Le prix moyen plus bas des véhicules et une réglementation ADAS moins prescriptive limitent la vitesse d’adoption généralisée par rapport à l’Amérique du Nord, à l’Europe et à la Chine.

Moyen-Orient et Afrique

Le Moyen-Orient et l’Afrique passent de 457,32 millions de dollars américains en 2025 à 1,5 milliard de dollars américains d’ici 2034. Le marché automobile sud-africain est lié aux pratiques européennes de production et d’homologation, ce qui favorise le transfert de configurations équipées de radars. L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis contribuent à la croissance grâce à une forte demande de SUV et de véhicules de luxe, des catégories généralement dotées d’un contenu ADAS plus important. La trajectoire de la région dépend moins de la fabrication locale de radars que de la disponibilité de modèles de véhicules conformes aux normes mondiales, des règles d’importation et du rythme d’harmonisation des normes de sécurité.

L’Amérique latine et le Moyen-Orient et l’Afrique offrent une autre voie de croissance grâce au transfert de plateformes et aux importations. Leur adoption devrait suivre les décisions relatives aux programmes de véhicules prises en Amérique du Nord, en Europe, en Chine, au Japon ou en Corée du Sud. Les fournisseurs présents dans ces régions bénéficient donc des nominations par les constructeurs automobiles mondiaux et de leurs réseaux de service, tandis que les offres de radars autonomes adaptées aux marchés locaux ciblent un marché potentiel plus restreint.

Marché des radars automobiles : parts de marché et paysage concurrentiel

Le marché est fragmenté entre les fournisseurs de modules radar, les entreprises de semi-conducteurs automobiles, les intégrateurs de systèmes et les spécialistes régionaux. Robert Bosch arrive en tête avec une part de marché estimée à 8,50 % en 2025, suivi de Denso à 7,59 %, d’Aptiv à 5,54 %, de Continental à 5,46 %, d’Infineon Technologies à 4,38 %, de NXP Semiconductors à 3,31 % et d’Analog Devices à 1,43 %. Les sept premières entreprises détiennent ensemble 36,22 % du marché, laissant une place importante aux fournisseurs spécialisés et aux concurrents régionaux.

Bosch, Continental, Denso, Aptiv, ZF Friedrichshafen, Valeo, Magna International, Hyundai Mobis et HL Klemove se livrent concurrence principalement au niveau de l’intégration de premier rang (Tier 1). Leur avantage stratégique tient à leur accès aux programmes des constructeurs automobiles, à leurs capacités de validation à l’échelle du véhicule, à leur volume de production et à leur aptitude à combiner radars, caméras, calculateurs électroniques (ECU), systèmes de freinage et logiciels ADAS. Continental a franchi en mai 2025 le cap de 200 millions de capteurs radar produits au total, illustrant le volume de production nécessaire pour être compétitif dans les programmes radar matures.^{[8]Continental - Continental Reaches 200 Million Radar Milestone for Greater Safety, May 2025 - continental.com} La gamme de radars Gen 8 d’Aptiv illustre la même orientation concurrentielle : des architectures différenciées pour l’avant et les angles du véhicule sont conçues pour des plateformes automobiles centralisées et zonales, plutôt que comme des produits de capteurs isolés.

Infineon Technologies, NXP Semiconductors, Texas Instruments, Analog Devices Inc. et Renesas Electronics se livrent concurrence sur la base des performances RF, du niveau d’intégration, des capacités de traitement, des fonctions de sécurité et de l’adéquation de leurs feuilles de route en matière de puces avec les architectures de calcul des équipementiers. Le programme de radar d’imagerie d’Infineon et l’architecture radar à puce unique SAF86xx de NXP illustrent l’évolution vers des conceptions à plus haute résolution et définies par logiciel. Texas Instruments propose des solutions pour les radars intégrés comme pour les radars satellites, tandis qu’Analog Devices et Renesas apportent des composants RF, des capacités de traitement et des composants de contrôle automobile à l’écosystème plus large du radar.

Mobileye occupe une position distincte sur l’ensemble de la chaîne technologique, en reliant le radar aux logiciels de perception, au traitement EyeQ et à la conception de systèmes de conduite automatisée. Dans son rapport annuel 2024, Mobileye décrit la poursuite de ses investissements dans les technologies de détection et de conduite automatisée, soulignant la valeur stratégique des architectures de perception redondantes. Huawei Technologies participe également au marché par l’intermédiaire de systèmes pour véhicules intelligents, de contrôleurs de domaine et de l’intégration de la perception dans des programmes d’équipementiers chinois, plutôt que par une offre de radars autonomes clairement définie.

HASCO bénéficie d’un accès direct à l’écosystème des équipementiers chinois grâce à sa relation avec SAIC, tandis que son accord conclu en mai 2024 avec Uhnder visait à accélérer l’adoption des radars d’imagerie numérique dans les véhicules de série. Uhnder se distingue par sa technologie radar à modulation numérique par code et positionne sa puce S81 sur le marché de masse des radars d’imagerie. BorgWarner et Autoliv restent des acteurs périphériques : la pertinence de BorgWarner tient à ses plateformes d’électronique automobile et d’électrification, tandis qu’Autoliv reste principalement axé sur la sécurité passive depuis la séparation de ses activités de sécurité active.

Cheng-Tech, HiRain Technologies, Calterah Semiconductor, HL Klemove, Desay SV Automotive, WeiFu et Fusionride représentent la participation régionale d’entreprises chinoises et coréennes dans les domaines des radars, des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), des semi-conducteurs et de l’électronique automobile. Leur importance sur le marché tient à la fourniture, à l’intégration ou à la mise en œuvre de composants liés aux radars pour les programmes automobiles nationaux, où la compétitivité des coûts et la rapidité de qualification des plateformes sont essentielles. Zendar, Waveye, Altos Radar et Xavveo représentent des acteurs émergents des technologies radar, avec des offres axées sur des concepts spécialisés de détection, d’imagerie, de détection en habitacle, de haute performance ou d’intégration de la détection et du calcul. Leur défi concurrentiel consiste à transformer leur différenciation technologique en validations conformes aux normes automobiles, en nominations par les équipementiers dans le cadre de cycles longs et en production à grande échelle.

Évolutions récentes du secteur

• En mai 2025, Continental a annoncé la production de son 200 millionième capteur radar automobile.
• En mai 2024, la NHTSA a finalisé la norme FMVSS n° 127, qui fixe des exigences en matière de freinage d’urgence automatique (AEB) et d’AEB pour piétons applicables aux véhicules légers neufs concernés aux États-Unis d’ici septembre 2029.
• En juillet 2024, les exigences du règlement général de sécurité de l’UE ont été étendues à tous les véhicules nouvellement immatriculés, élargissant ainsi le cycle de mise en conformité des systèmes de sécurité.
• En janvier 2024, NXP a présenté la famille de radars RFCMOS à puce unique SAF86xx, destinée aux architectures automobiles distribuées et définies par logiciel.
• En janvier 2024, Texas Instruments a présenté la puce radar AWR2544 pour les conceptions de radars satellites.
• En décembre 2024, Infineon a annoncé les échantillons finaux du MMIC radar d’imagerie CTRX8191F.
• En 2025, Aptiv a annoncé sa famille de radars Gen 8, comprenant de nouveaux produits radar frontaux et à courte portée pour les architectures ADAS.
• En février 2024, Uhnder a annoncé un financement de série D de 50 millions de dollars américains, puis a annoncé en avril 2024 sa puce radar d’imagerie numérique S81 et, en mai 2024, un accord avec HASCO ADAS BU.
• En 2026, les Nations unies ont annoncé de nouvelles règles mondiales concernant les systèmes de véhicules entièrement automatisés.