Marché des contrôleurs de domaine pour la fusion des capteurs des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) Taille et part 2026-2035

Taille du marché des contrôleurs de domaine pour la fusion de capteurs ADAS

Le marché mondial des contrôleurs de domaine pour la fusion de capteurs ADAS était évalué à 11,7 milliards de dollars (USD) en 2026 et atteindra 37 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 13,6 % sur la période de prévision 2026–2035.

Selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc., le marché était évalué à 10,6 milliards de dollars (USD) en 2024. Le marché couvre les contrôleurs de domaine automobiles qui combinent les données des capteurs et exécutent les charges de travail des systèmes avancés d'aide à la conduite, notamment la perception, l'arbitrage des décisions, la surveillance du conducteur, l'évitement des collisions et la gestion des fonctions de contrôle du véhicule.

La croissance du marché repose sur une évolution de l'architecture des véhicules plutôt que sur la seule adoption progressive de capteurs supplémentaires. Les constructeurs automobiles remplacent les calculateurs ADAS distincts par des contrôleurs de domaine qui traitent les données provenant de caméras, de radars, de capteurs LiDAR, de capteurs à ultrasons et de systèmes de surveillance de l'habitacle au moyen d'une plateforme de calcul commune. Cette consolidation facilite les mises à jour logicielles, réduit la complexité des contrôleurs et accroît la valeur des équipements électroniques automobiles dans les véhicules intégrant des fonctions L2+, L3 et des fonctionnalités de véhicule défini par logiciel.

Les prévisions reposent sur une triangulation ascendante et descendante couvrant les revenus des contrôleurs, la production de véhicules, l'intégration de fonctionnalités ADAS, les programmes d'architecture des constructeurs, la réglementation régionale et l'activité de sélection des fournisseurs par les constructeurs. Elles tiennent compte de l'effet des exigences de sécurité obligatoires, des architectures électriques conçues pour les véhicules électriques, de l'adoption du calcul centralisé et du développement des capacités d'automatisation avancée. Les capteurs autonomes et les anciens calculateurs électroniques sans traitement intégré de fusion des capteurs restent exclus du marché défini.

La fusion des capteurs devient une exigence de la plateforme du véhicule, car les capacités ADAS dépendent de plus en plus de la coordination de plusieurs flux de données de capteurs plutôt que des performances isolées d'un seul composant. Les configurations associant caméra et radar conservent la plus grande base installée, tandis que les configurations multimodales progressent plus rapidement lorsque les véhicules nécessitent une redondance, une perception fiable dans des conditions défavorables et des fonctionnalités d'automatisation accrue. Cette même architecture prend en charge le déploiement de fonctionnalités par voie hertzienne, ce qui permet aux constructeurs de considérer la capacité du contrôleur comme un actif de plateforme utilisable sur une plus longue durée plutôt que comme une spécification fixe au moment de la production.

Principaux facteurs de croissance

Renforcement des obligations réglementaires relatives aux fonctions ADAS sous l’effet d’Euro NCAP 2025+ et des règles de la NHTSA sur le freinage automatique d’urgence

La règle de la NHTSA relative au freinage automatique d’urgence, Federal Motor Vehicle Safety Standard 127, a été finalisée en mai 2024. Elle impose l’installation de systèmes de freinage automatique d’urgence sur les nouveaux véhicules légers de transport de passagers vendus aux États-Unis d’ici septembre 2029, ainsi que sur les nouveaux véhicules commerciaux d’ici septembre 2033.^{[1]National Highway Traffic Safety Administration, "Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 127, Automatic Emergency Braking Systems for Light Vehicles". nhtsa.gov} Cette règle établit un calendrier de mise en conformité précis pour les capacités de détection vers l’avant, de perception et de commande du freinage dans les programmes de véhicules de grande série. Elle renforce également la pertinence commerciale des contrôleurs de domaine capables de coordonner les données des caméras et des radars, tout en prenant en charge des fonctions supplémentaires sur une même architecture de calcul.

Accélération de l’adoption des plateformes de véhicules électriques permettant l’intégration de contrôleurs de domaine centralisés

La progression des véhicules électriques renforce la demande, car les plateformes électriques à batterie sont conçues dès leur origine autour d’une informatique centralisée, d’une distribution zonale et d’un réseau Ethernet à haut débit. Les ventes mondiales de véhicules électriques ont atteint environ 17 millions d’unités en 2024, soit près de 20 % des ventes mondiales de voitures neuves. Les plateformes BEV représentaient déjà 32,6 % de la valeur du marché des contrôleurs de domaine chargés de la fusion des capteurs ADAS en 2025 et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 16,3 % jusqu’en 2035. Leur architecture réduit les difficultés d’intégration liées à l’ajout de contrôleurs hautes performances dans des programmes conçus autour de faisceaux de câbles et d’architectures d’ECU hérités.

Demande croissante pour les fonctions de conduite autonome de niveau L2+ et L3 dans les véhicules grand public

Les programmes de véhicules définis par logiciel constituent un facteur de croissance distinct, car ils nécessitent une infrastructure de calcul différente de celle des architectures reposant sur des ECU fragmentés. Les véhicules conventionnels peuvent contenir 70–120 ECU distincts, tandis que les principaux programmes de véhicules définis par logiciel visent un nombre réduit de contrôleurs de domaine ou zonaux. Volkswagen Group, Mercedes-Benz et General Motors ont annoncé ou lancé des programmes centralisant les fonctions ADAS, d’infodivertissement, de connectivité et de commande du véhicule. Les contrôleurs multidomaines bénéficient directement de cette consolidation, car ils prennent en charge plusieurs fonctions sans nécessiter de matériel de calcul distinct pour chaque système.

Le dernier facteur de croissance tient à l’extension des fonctions L2+ et L3 au-delà des véhicules de luxe. Les systèmes compatibles avec le niveau L3 représentaient 33,3 % de la valeur du marché en 2025 et devraient progresser à un CAGR de 15,0 % jusqu’en 2035. Ces systèmes nécessitent une perception multimodale, un calcul tolérant aux pannes et un arbitrage décisionnel en temps réel qui dépassent les capacités des ECU ADAS des générations précédentes. Le règlement ONU n° 157 établit un cadre juridique pour les systèmes automatisés de maintien dans la voie dans plus de 60 pays signataires, ce qui soutient la poursuite des investissements dans les architectures de véhicules compatibles avec le niveau L3.

Principaux freins

Complexité élevée du développement et coûts de certification ASIL-D prolongeant le délai de mise sur le marché

Le niveau d'intégrité de sécurité automobile D de la norme ISO 26262, ou ASIL-D, constitue la classification de sécurité fonctionnelle la plus exigeante pour les équipements électroniques des véhicules routiers.^{[2]International Organization for Standardization, "ISO 26262 Road Vehicles - Functional Safety". iso.org} Un contrôleur conçu pour une utilisation conforme à l'ASIL-D nécessite une architecture matérielle et logicielle tolérante aux pannes, une vérification formelle, une validation de la sécurité, des outils de développement qualifiés et des audits indépendants. Ces exigences peuvent prolonger les cycles de développement de 12 à 24 mois par rapport aux programmes électroniques non critiques pour la sécurité. L'incidence sur les coûts et les délais augmente les barrières à l'entrée et concentre les contrats de conception parmi les fournisseurs disposant de processus de sécurité établis et de références issues de déploiements automobiles antérieurs.

Vulnérabilités de la chaîne d'approvisionnement des semi-conducteurs et risques liés aux délais d'approvisionnement des SoC gravés selon des nœuds de technologie avancés

Les contrôleurs ADAS hautes performances reposent également sur des SoC automobiles avancés fabriqués selon des nœuds de processus de 5 nm à 7 nm. La capacité reste concentrée entre les mains d'un groupe limité de fonderies, principalement TSMC et Samsung. La pénurie de puces automobiles de 2021 à 2023 a montré comment les décisions d'allocation des tranches et les écarts entre les signaux de demande et la demande réelle peuvent limiter la production de véhicules. SEMI prévoit que la demande de semi-conducteurs automobiles selon des nœuds avancés dépassera les augmentations de capacité qualifiée jusqu'en 2027 au moins, tandis que les charges de travail d'IA automobile entreront en concurrence avec la demande d'accélérateurs pour centres de données en matière de capacités de fabrication connexes. L'exposition qui en résulte dépasse la simple disponibilité des composants et affecte également le calendrier de lancement des contrôleurs, la planification de la production et la stratégie d'approvisionnement des constructeurs automobiles.

Analyse par segment du marché des contrôleurs de domaine de fusion des capteurs ADAS

Par architecture de contrôleur

Les contrôleurs ADAS monodomaine représentaient 43,4 % de la valeur du marché en 2025 et progresseront selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 12,1 % jusqu'en 2035. Ces systèmes gèrent généralement une ou deux fonctions ADAS à partir d'un ensemble défini d'entrées de capteurs. Ils restent pertinents dans les programmes de véhicules sensibles aux coûts, pour lesquels la conformité au freinage d'urgence autonome (AEB) et à l'avertissement de sortie de voie constitue l'exigence principale. L'ECU à caméra monoculaire MPC5 de Continental et l'ECU d'aide à la conduite sur autoroute de Bosch illustrent des catégories de produits monodomaine établies, utilisées dans les applications de véhicules compacts et sous-compacts.

La croissance de la catégorie monodomaine est inférieure à celle du marché, car les équipementiers choisissent de plus en plus l’architecture du calculateur au stade de la conception de la plateforme, plutôt que d’ajouter les fonctions ADAS sous forme de fonctionnalités isolées. Les calculateurs multidomaines et intégrés détenaient 43,6 % de part de marché en 2025 et progresseront à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 14,9 %. Mobileye SuperVision et NVIDIA DRIVE Orin sont des plateformes capables de traiter plusieurs charges de travail ADAS, le prétraitement des données des capteurs et les interfaces associées du véhicule à partir de ressources de calcul communes.

Les plateformes de calcul centralisé représentaient 13,0 % de la valeur du marché en 2025 et progresseront à un CAGR de 13,7 % jusqu’en 2035. Ces plateformes regroupent un plus large éventail de fonctions du véhicule, notamment les charges de travail liées aux ADAS, à la carrosserie, au groupe motopropulseur et au poste de conduite, au sein d’un nombre réduit de nœuds de calcul. NVIDIA DRIVE Thor et Qualcomm Snapdragon Ride Flex ciblent cette architecture émergente avec des configurations évolutives destinées au calcul centralisé des véhicules. Le segment des architectures de calculateurs se divise donc entre des produits monodomaines axés sur la conformité et des systèmes orientés plateforme, conçus pour permettre une extension continue des logiciels.

Par type de fusion des capteurs

La fusion caméra-radar détenait 50,7 % de part de marché en 2025, ce qui en faisait la principale modalité de détection. Cette configuration associe la classification visuelle à la mesure de la distance et de la vitesse par radar, constituant une base technique pratique pour l’évitement des collisions, le régulateur de vitesse adaptatif et les fonctions d’assistance sur autoroute. Elle reste la configuration privilégiée lorsque les équipementiers recherchent une large compatibilité sans supporter le coût d’une détection multimodale complète.

La fusion caméra-radar-LiDAR répond aux applications des véhicules haut de gamme et des véhicules commerciaux, pour lesquelles une redondance accrue des capteurs peut justifier un contenu plus important au niveau du calculateur. Les architectures de fusion à recours limité au LiDAR restent pertinentes pour les programmes d’automatisation de niveau 2+ et de niveau 3, car elles visent une voie moins coûteuse vers une capacité d’automatisation supérieure. La fusion caméra-radar-ultrasons progressera à un CAGR de 14,8 %, soutenue par les cas d’usage liés à la conduite urbaine, au stationnement et aux déplacements à faible vitesse.

La fusion complète multisensorielle progressera à un CAGR de 15,9 % jusqu’en 2035, dépassant le rythme global du marché. La demande repose sur des conditions d’utilisation qui mettent en difficulté les systèmes reposant uniquement sur des caméras et les systèmes caméra-radar élémentaires, notamment la faible luminosité, les conditions météorologiques défavorables, les environnements urbains denses et les interactions complexes avec les piétons. Une étude publiée dans IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems a constaté que les architectures de fusion multimodale obtenaient des taux de détection des objets supérieurs de 12 à 20 % à ceux des systèmes de référence fondés uniquement sur des caméras dans des conditions défavorables.

Par application ADAS

La reconnaissance des panneaux de signalisation et les systèmes de surveillance du conducteur détenaient ensemble la plus grande part des applications, avec 40,1 % en 2025, et progresseront à un CAGR de 14,2 % jusqu’en 2035. Les systèmes de surveillance du conducteur (DMS) nécessitent une caméra dans l’habitacle, une chaîne de traitement infrarouge et une couche de fusion reliant l’état d’attention du conducteur aux fonctions ADAS actives. Leur croissance suit les exigences d’évaluation d’Euro NCAP et les règles de sécurité de l’Union européenne, qui renforcent l’importance de la surveillance de l’état du conducteur dans les systèmes de conduite assistée.

Le freinage d’urgence automatique et l’évitement des collisions représentaient 22,6 % de la valeur du marché au niveau des applications en 2025 et progresseront à un CAGR de 14,6 %. La norme FMVSS 127 impose une fonctionnalité de freinage d’urgence automatique à des vitesses pouvant atteindre 90 mph, ce qui accroît l’importance du traitement des données des radars frontaux et de la fusion avec les caméras dans les scénarios impliquant des cibles stationnaires et des insertions soudaines. Le régulateur de vitesse adaptatif et l’assistance sur autoroute détenaient 15,7 % de part de marché et progresseront à un CAGR de 12,9 %.

Une recherche primaire menée au troisième trimestre 2025 auprès de 280 responsables de l’ingénierie automobile au sein de 12 groupes d’équipementiers a révélé que 67 % d’entre eux considéraient l’intégration des DMS aux charges de travail ADAS comme un facteur déterminant des spécifications des nouveaux programmes lancés après 2024. Ce chiffre s’élevait à 38 % dans une enquête comparable menée en 2022. La détection des angles morts et l’alerte de trafic transversal arrière détenaient 9,2 % de part de marché, avec un CAGR de 12,3 %. L’assistance automatisée au stationnement représentait 5,7 % de part de marché, avec un CAGR de 11,4 %, tandis que l’avertissement de franchissement de ligne et l’assistance au maintien dans la voie représentaient 6,7 % de part de marché, avec un CAGR de 11,8 %.

Par véhicule

Les voitures particulières représentaient 80,6 % du marché en 2025, constituant ainsi la principale base de volume pour l'adoption des contrôleurs de domaine dédiés à la fusion des capteurs ADAS. Les berlines à hayon, les berlines tricorps et les SUV utilisent des architectures de contrôleurs allant des systèmes caméra-radar conformes aux exigences réglementaires aux plateformes multidomaines hautes performances. Les programmes de véhicules particuliers et de SUV haut de gamme offrent les premiers volumes significatifs aux contrôleurs centralisés, car leurs architectures électriques et leurs fonctionnalités peuvent répondre à des exigences de calcul plus élevées.

Les véhicules utilitaires détenaient une part de marché de 19,4 % et progresseront à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 12,4 % jusqu'en 2035. Les programmes de véhicules utilitaires légers, moyens et lourds utilisent la fusion des capteurs pour l'évitement des collisions, l'assistance sur autoroute et les fonctions de sécurité des flottes. Leur croissance est plus lente que celle des voitures particulières, car les cycles de développement des plateformes de véhicules utilitaires sont plus longs et les contraintes de coût des systèmes sont plus strictes, même si les exigences réglementaires en matière de freinage automatique d'urgence (AEB) établissent un socle durable d'équipement.

Par type de motorisation

Les plateformes de véhicules électriques à batterie (BEV) détenaient une part de 32,6 % en 2025 et progresseront à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 16,3 % jusqu'en 2035. Leur architecture électrique prend plus facilement en charge le calcul centralisé, le transfert de données à large bande passante et la conception de véhicules définis par logiciel que nombre d'architectures traditionnelles. Les programmes de véhicules à moteur à combustion interne (ICE), hybrides rechargeables (PHEV) et hybrides (HEV) conservent une large pertinence sur le marché, car ils représentent une part importante du volume de production automobile et doivent également satisfaire aux exigences en matière de sécurité active.

Les plateformes de véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) enregistreront le taux de croissance annuel composé (CAGR) le plus élevé, à 20,1 % jusqu'en 2035, mais elles ne représentaient que 2,6 % de la valeur du marché en 2025. Leur faible base limite leur effet sur les revenus totaux du marché. Les plateformes BEV offrent la perspective de croissance liée à la motorisation la plus significative, car elles combinent une part existante substantielle et une croissance supérieure à celle du marché total.

Par niveau d'automatisation

Les systèmes de niveau 2 détenaient une part de marché de 54,0 % en 2025 et restent le principal segment par niveau d'automatisation, car ils prennent en charge des fonctions largement déployées telles que le régulateur de vitesse adaptatif, l'assistance au maintien dans la voie et l'évitement des collisions. Les systèmes de niveau 1 conservent un rôle dans les applications de sécurité des générations précédentes, qui nécessitent moins de capacités de calcul et de fusion. Les plateformes compatibles avec le niveau 3 représentaient 33,3 % de la valeur du marché et progresseront à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 15,0 % jusqu'en 2035. Elles nécessitent une détection redondante, une gestion des arbitrages en temps réel et des architectures de sécurité validées.

Le niveau 4 reste associé aux applications liées aux flottes et aux robotaxis, pour lesquelles les exigences opérationnelles permettent une fusion complète de plusieurs capteurs et un calcul centralisé. L'effet le plus déterminant sur le marché ne réside pas simplement dans le passage du niveau 2 au niveau 3. Il tient à l'augmentation de la valeur du contrôleur par véhicule, à mesure que les niveaux d'automatisation supérieurs exigent davantage de capacité de calcul disponible, de redondance et de complexité logicielle.

Analyse régionale du marché des contrôleurs de domaine dédiés à la fusion des capteurs ADAS

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord détenait 25,1 % de la valeur du marché mondial en 2025 et enregistrera la croissance régionale la plus rapide, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 15,2 % jusqu’en 2035. Le principal catalyseur de la demande est la norme FMVSS 127, qui fixe à septembre 2029 la date limite d’application de l’AEB aux nouveaux véhicules légers et à septembre 2033 celle applicable aux nouveaux véhicules commerciaux. Transports Canada a aligné ses normes relatives à l’AEB sur le calendrier de la NHTSA, étendant l’impact de la mise en conformité à l’ensemble du marché automobile régional.

La région dispose également d’un solide pipeline de développement des véhicules définis par logiciel (SDV). Mobileye SuperVision et Qualcomm Snapdragon Ride Flex font actuellement l’objet d’évaluations en vue de leur intégration par GM, Ford et Stellantis dans des programmes de nouvelle génération. Les plateformes DRIVE de NVIDIA bénéficient d’engagements dans plusieurs programmes de constructeurs automobiles nord-américains. La combinaison d’une échéance réglementaire clairement définie et des investissements des constructeurs dans le calcul centralisé soutient le rythme de croissance plus élevé de la région.

Europe

L’Europe représentait 20,2 % de la valeur du marché mondial en 2025 et progressera à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 13,9 % jusqu’en 2035. L’Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l’Italie et la Suède constituent le principal socle de la demande. La production européenne de véhicules particuliers a atteint environ 10,6 millions d’unités en 2024. Le règlement général de l’UE sur la sécurité des véhicules soutient la demande en imposant la présence de systèmes de freinage d’urgence autonome (AEB), d’assistance intelligente à la vitesse, d’alerte de franchissement de ligne et de fonctions de surveillance du conducteur sur les véhicules nouvellement homologués.

Les programmes des constructeurs européens soutiennent également une valeur supérieure des contrôleurs par véhicule. L’ordinateur haute performance HCP5 de Continental est produit en série pour l’architecture Neue Klasse du groupe BMW. La plateforme E3 1.2 du groupe Volkswagen, conçue pour une production à partir de 2026, vise à consolider environ 70 unités de contrôle électronique (ECU) historiques grâce à un calcul au niveau des domaines. Ces programmes font de l’Europe une région commercialement importante pour l’intégration de contrôleurs haute performance, même si l’Asie-Pacifique reste nettement plus importante en termes de revenus.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique détenait la plus grande part du marché, soit 48,1 %, en 2025, et progressera à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 12,9 % jusqu’en 2035. La Chine, le Japon et la Corée du Sud constituent le cœur de la demande régionale, soutenu par l’ampleur de la production automobile, l’approvisionnement national en composants électroniques et l’adoption accélérée des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS). Le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information a publié des normes relatives aux véhicules connectés intelligents (ICV), notamment des exigences techniques obligatoires applicables aux ICV à compter de 2025.

La Chine combine une demande en volume élevé avec un écosystème local en expansion de contrôleurs et de puces. Mobileye SuperVision soutient des programmes chez NIO, SAIC et BAIC, tandis que Journey 6 de Horizon Robotics cible les applications L2+ sensibles aux coûts, avec une capacité de calcul de 560 TOPS. La position du Japon repose sur des relations établies entre constructeurs et fournisseurs, notamment les programmes de Denso et de Panasonic Automotive Systems menés pour Toyota et Honda. L’Inde ajoute une dynamique émergente de la demande grâce au programme d’évaluation de la sécurité des véhicules neufs Bharat, qui intègre des critères d’évaluation de la sécurité active à partir de 2026. Le Vietnam, l’Indonésie, la Thaïlande et le Brésil offrent des débouchés à plus long terme, à mesure que le renforcement des normes de sécurité et l’adoption des véhicules électriques élargissent le marché des contrôleurs optimisés en termes de coûts.

Part du marché et paysage concurrentiel des contrôleurs de domaine pour la fusion des capteurs ADAS

Le marché est modérément concentré, sept concurrents identifiés détenant collectivement 49,6 % des revenus mondiaux en 2025. Mobileye Global arrive en tête avec une part de 15,5 %, suivi de Robert Bosch avec 11,8 %, de Continental avec 5,1 %, de NVIDIA avec 4,8 %, de Valeo avec 4,7 %, de ZF Friedrichshafen avec 3,9 % et de Qualcomm Technologies avec 3,8 %. Les cinq principaux acteurs représentaient collectivement environ 41,9 % du marché.

La position de Mobileye repose sur son architecture EyeQ intégrée verticalement, du silicium aux logiciels, ainsi que sur sa plateforme SuperVision. L'entreprise fournit des puces aux équipementiers de premier rang tout en développant des relations directes avec les constructeurs automobiles pour ses systèmes intégrés, ce qui lui permet de participer à la fois aux segments des composants et des plateformes de la chaîne de valeur. Robert Bosch occupe la deuxième position grâce à sa division Mobility Solutions, qui associe des capteurs radar, des caméras frontales, des contrôleurs ADAS, une grande capacité de production et des relations avec les constructeurs automobiles dans les principales régions du secteur.

La position concurrentielle de Continental repose principalement sur les systèmes ADAS fondés sur des caméras et sur sa plateforme de calcul de domaine HCP5. La part de marché directe de NVIDIA sous-estime son influence plus large, car le matériel DRIVE Orin peut être commercialisé par l'intermédiaire des revenus de ses partenaires équipementiers de premier rang et constructeurs automobiles, plutôt que par les ventes directes de NVIDIA. Valeo, ZF Friedrichshafen et Qualcomm Technologies se livrent concurrence grâce à leurs systèmes ADAS intégrés, à leurs capacités en contrôleurs pour véhicules commerciaux et à leurs plateformes de calcul automobile évolutives. L'avantage concurrentiel dépend de plus en plus de la validation de la sécurité, de la portabilité des logiciels, de l'intégration des capteurs et de l'accès aux programmes des constructeurs automobiles, plutôt que des seules performances matérielles.

Black Sesame Technologies : se concentre sur les systèmes sur puce (SoC) de perception automobile destinés à la Chine. Sa série A1000 a obtenu la certification ASIL-D en mars 2024, positionnant l'entreprise dans le développement national de puces d'IA automobile critiques pour la sécurité.

Continental : fournit des radars, des caméras, des capteurs ultrasoniques, des calculateurs électroniques ADAS et des calculateurs haute performance HCP5. L'étendue de son portefeuille de capteurs soutient ses offres groupées de contrôleurs au niveau des systèmes.

Denso : développe des contrôleurs anticollision fondés sur des caméras et des calculateurs électroniques radar pour les programmes du groupe Toyota. Son rôle dans l'initiative SDV Woven by Toyota de Toyota soutient sa position dans les architectures japonaises de nouvelle génération.

Évolutions récentes du secteur

• Juillet 2025 : NVIDIA a annoncé les livraisons pour la production en série de modules de calcul basés sur DRIVE Thor destinés à plusieurs programmes de constructeurs automobiles européens. La plateforme est donnée pour 2 000 TOPS en traitement simultané des systèmes ADAS et de l'IA.
• Juin 2025 : Qualcomm Technologies et Stellantis ont confirmé la sélection du Snapdragon Ride Flex pour la plateforme SDV de nouvelle génération de Stellantis, avec une production prévue sous plusieurs marques à partir de 2028. Ce programme étend le calcul automobile centralisé à un vaste portefeuille multimarque de constructeur automobile.