Mercado de vehículos autónomos pesados Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de vehículos autónomos pesados

El mercado de vehículos autónomos pesados se valoró en 45,8 miles de millones de USD en 2025 y se prevé que aumente de 48,9 miles de millones de USD en 2026 a 181,5 miles de millones de USD en 2035, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 15,7%. El mercado potencial abarca camiones y autobuses autónomos, desde flotas equipadas con sistemas de asistencia al conductor hasta sistemas de nivel 4 con dominio operativo definido. Su centro de gravedad económico está desplazándose del hardware del vehículo hacia el software validado, la arquitectura redundante del vehículo, la percepción, la conectividad y las operaciones de flota.

Cuatro cambios tecnológicos configuran esta trayectoria. Se estima que las actualizaciones inalámbricas de software contribuirán en un 7–9% al crecimiento al permitir que las flotas implementen correcciones de seguridad y modificaciones de rendimiento sin retirar los vehículos para llevarlos al taller. La integración de V2X, cuya contribución estimada es del 6–8%, amplía el contexto operativo del vehículo más allá de los sensores con línea de visión; su valor es máximo en corredores de transporte de mercancías, terminales y rutas de transporte público donde la infraestructura puede estandarizarse. Las plataformas de movilidad basadas en datos contribuyen aproximadamente en un 4–6% al convertir la telemetría en decisiones de mantenimiento y asignación, mientras que la integración de la inteligencia artificial y la nube contribuye en un 3–5% estimado a medida que el aprendizaje a escala de flota y las operaciones remotas se vuelven más viables.

El umbral comercial no consiste simplemente en determinar si un camión puede conducirse de forma autónoma. La cuestión es si el vehículo puede certificarse, recibir mantenimiento, asegurarse y asignarse como un activo operativo reproducible. El lanzamiento por parte de Aurora, en abril de 2025, de entregas sin conductor a clientes entre Dallas y Houston ilustra esa transición de las pruebas supervisadas hacia el servicio comercial en un corredor delimitado. Las plataformas integradas de fábrica están adquiriendo una importancia especial porque los sistemas redundantes de frenado, dirección, eléctricos y de sensores necesarios para niveles superiores de autonomía deben validarse conjuntamente, en lugar de ensamblarse como componentes independientes ^{[1]Daimler Truck North America, Daimler Truck and Torc Robotics Select Aeva to Supply Advanced 4D LiDAR Technology for Series-Production Autonomous Trucks, northamerica.daimlertruck.com}.

Esto da lugar a un mercado bifurcado. Los fabricantes de equipos originales consolidados y sus socios tecnológicos están posicionados para captar los despliegues en carretera de alto valor integrados de fábrica, mientras que los proveedores de modernización conservan margen de actuación en la minería, las flotas industriales y las mejoras de seguridad de niveles inferiores. Por tanto, el mercado resultante no debe interpretarse como una sustitución lineal de los camiones convencionales; la adopción dependerá de la interacción entre la arquitectura de la plataforma, el grado de preparación de los corredores de transporte de mercancías, la asignación de responsabilidades y el ciclo de sustitución de cada flota.

Principales impulsores

Expansión de la conectividad 5G y de alta velocidad

La autonomía de los vehículos pesados se beneficia de un intercambio de datos fiable y de baja latencia entre los vehículos, los sistemas de despacho y la infraestructura viaria. La conectividad no sustituye a los sistemas de seguridad embarcados, pero puede mejorar la coordinación de las rutas, la asistencia remota y la visibilidad de la flota. El beneficio comercial aumenta cuando los operadores gestionan corredores de transporte de mercancías repetitivos o instalaciones controladas, ya que las inversiones en comunicaciones pueden amortizarse sobre una base de alta utilización.

Aumento de la demanda de seguridad y telemática para vehículos

La base instalada de sistemas de seguridad y telemática proporciona los datos, la capacidad de detección y los cimientos de gestión de flotas a partir de los cuales puede desarrollarse una automatización avanzada. Esto hace que la automatización de niveles inferiores sea comercialmente relevante incluso cuando el despliegue del nivel 4 aún está distante: las funciones de seguridad respaldan la gestión inmediata de los riesgos, mientras que sus datos operativos orientan las decisiones de mantenimiento y configuración de los vehículos.

Mandatos gubernamentales sobre conectividad de los vehículos

La atención normativa a los vehículos comerciales automatizados aumenta el valor de la integración trazable de los sistemas, la preparación para las inspecciones y la gestión documentada de la seguridad. Las directrices de la FMCSA de abril de 2025 sobre la integración segura de los sistemas de conducción automatizada (ADS) en vehículos comerciales de motor refuerzan la importancia de alinear el hardware y el software de autonomía con las prácticas operativas y de inspección ^{[2]Federal Motor Carrier Safety Administration, Guidance on Safe Integration of Automated Driving Systems in Commercial Motor Vehicles, fmcsa.dot.gov}. Estos requisitos favorecen a los proveedores capaces de presentar un caso de seguridad integrado del vehículo, en lugar de una demostración tecnológica aislada.

Mayor adopción de la movilidad inteligente y los servicios digitales

Los operadores de flotas necesitan cada vez más que los datos de despacho, mantenimiento, carga y utilización funcionen en distintos tipos de vehículos y centros operativos. El software puede convertir un activo autónomo en un servicio de capacidad gestionada, especialmente cuando se combina con supervisión remota y operaciones planificadas de transporte de mercancías. La operación comercial autónoma diaria a tiempo completo de Einride en Estados Unidos con GE Appliances ilustra cómo un modelo de transporte de mercancías liderado por el operador puede ir más allá de una transacción convencional de vehículos ^{[3]GE Appliances, Einride Deploys First Full-Time Daily Commercial Autonomous Operations in Partnership with GE Appliances, pressroom.geappliances.com}.

Los operadores de flotas necesitan cada vez más que los datos de despacho, mantenimiento, carga y utilización funcionen en distintos tipos de vehículos y centros operativos. El software puede convertir un activo autónomo en un servicio de capacidad gestionada, especialmente cuando se combina con supervisión remota y operaciones planificadas de transporte de mercancías. La operación comercial autónoma diaria a tiempo completo de Einride en Estados Unidos con GE Appliances ilustra cómo un modelo de transporte de mercancías liderado por el operador puede ir más allá de una transacción convencional de vehículos.

Principales restricciones

Preocupaciones relacionadas con la ciberseguridad y la privacidad de los datos

La conectividad amplía la capacidad operativa, pero también aumenta el conjunto de sistemas que deben protegerse, supervisarse, actualizarse y gestionarse. La vulneración de una vía de telemetría, actualización o asistencia remota podría interrumpir la disponibilidad, aunque el control del vehículo no se vea afectado directamente. Por tanto, la restricción es tanto técnica como comercial: antes de asignar tareas críticas para la seguridad a vehículos conectados, las flotas deben evaluar los controles de ciberseguridad, la responsabilidad de los proveedores, los derechos sobre los datos y los procesos de respuesta ante incidentes.

Elevado coste del hardware de conectividad y de la integración

La carga de inversión incluye sistemas redundantes de dirección y frenado, sensores, computación, comunicaciones, validación, soporte en depósitos y, en ocasiones, infraestructura para corredores. Este coste resulta especialmente elevado para los operadores pequeños, que no pueden distribuir los costes de ingeniería y servicio entre una flota de gran tamaño. La diferencia de costes ayuda a explicar por qué los despliegues iniciales favorecen los corredores de transporte de mercancías de alta utilización, los centros industriales privados y las rutas de transporte público restringidas, donde el mismo equipo puede completar más ciclos generadores de ingresos.

La presión sobre los costes mantendrá múltiples vías de adopción. Las grandes flotas pueden justificar la adquisición de camiones de nivel 4 integrados de fábrica cuando la utilización y la repetibilidad de las rutas son elevadas; las flotas pequeñas pueden optar inicialmente por sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), telemática o mejoras previas a la entrega. En la minería y otros entornos de carreteras privadas, los sistemas de autonomía adaptados posteriormente pueden seguir siendo viables porque los equipos tienen una larga vida útil y el marco regulatorio es diferente del aplicable al transporte de mercancías por carretera pública. El despliegue de sistemas de autonomía adaptados posteriormente y de instalación de fábrica de EACON en más de 1.700 camiones de más de 20 explotaciones mineras demuestra por qué este canal no puede considerarse un mercado residual.

Análisis de los segmentos del mercado de vehículos autónomos pesados

Por vehículo

Los camiones representaron el 70,0 % del mercado en 2025 y se prevé que crezcan a una TCAC del 14,8 %. Las plataformas de las clases 7 y 8 concentran el mayor valor de carga porque las operaciones en autopista y entre centros logísticos ofrecen rutas repetibles, una mayor carga útil y una justificación económica para prolongar la utilización de los activos. Su desafío de despliegue también está igualmente concentrado: la justificación de seguridad debe combinar la redundancia del vehículo, la percepción, la cartografía, las operaciones y la cobertura de servicio en un exigente entorno de vías públicas.

Los autobuses representaron el 30,0 % de los ingresos en 2025 y se prevé que se expandan a una TCAC del 17,5 %. Las paradas fijas, los carriles exclusivos, los campus, los aeropuertos y las rutas de lanzadera planificadas pueden simplificar el dominio operativo en comparación con el transporte de mercancías por carretera en tráfico mixto. El programa Xcelsior AV de New Flyer demuestra la vía de producción de autobuses, al integrar tecnología de conducción automatizada en una plataforma para transporte público destinada a una demostración de transporte rápido en autobús en Connecticut ^{[4]NFI Group, New Flyer Unveils the Xcelsior AV North America's First Automated Transit Bus, nfigroup.com}. Los sistemas de baja velocidad de 2getthere y Navya ARMA siguen siendo relevantes para el transporte público automatizado, pero su enfoque en vías exclusivas y servicios de lanzadera ^{[5]2getthere, Automated Transit Networks Direct Origin-to-Destination Travel on a Network of Dedicated Guideways, 2getthere.eu} los sitúa en un límite operativo diferente al de los autobuses pesados convencionales.

Por nivel de autonomía

El nivel 1 representó el 21,1 % de los ingresos en 2025 y crece a una TCAC del 6,8 %; el nivel 2 registró el 31,7 % y crece a una TCAC del 10,0 %. Ambos niveles siguen siendo importantes como base instalada de capacidades de asistencia al conductor, seguridad y telemática, pero no eliminan la responsabilidad permanente del conductor. El nivel 3 representó el 27,0 % y se expande a una TCAC del 16,9 %, lo que refleja el atractivo comercial de la automatización condicional en condiciones definidas. El nivel 4, con un 20,3 % en 2025, crecerá previsiblemente a una TCAC del 24,2 % porque puede retirar al conductor de la tarea de conducción dentro de un dominio definido.

La distinción entre los niveles 3 y 4 es decisiva desde el punto de vista comercial. El nivel 3 puede mejorar la productividad del conductor, pero sigue dependiendo de una transferencia de control gestionada. El nivel 4 puede cambiar la programación de los vehículos y el diseño de las terminales, siempre que la ruta, el rango de condiciones meteorológicas, los procedimientos de contingencia y el régimen de mantenimiento se mantengan dentro del dominio operativo validado. El servicio sin conductor de Aurora y el programa Freightliner Cascadia de Torc, integrado en fábrica, indican que la ampliación depende de esta validación a nivel de sistema, no únicamente de la clasificación de autonomía.

Por sistema de propulsión

Los vehículos con motor de combustión interna (ICE) mantuvieron el 50,5 % de los ingresos en 2025 y se prevé que crezcan a una TCAC del 13,1 %, gracias a una infraestructura de repostaje y servicio consolidada. Los vehículos eléctricos registraron el 39,7 % y lideran con una TCAC del 18,5 %; su crecimiento se ve reforzado cuando la carga puede programarse en función de rutas predecibles y del tiempo de permanencia en el depósito. Los vehículos híbridos representaron el 9,8 % y se prevé que crezcan a una TCAC del 14,5 %, ofreciendo una opción de transición allí donde los operadores necesitan mejorar la eficiencia, pero todavía no pueden depender de una disponibilidad completa de carga.

La propulsión eléctrica y la autonomía se refuerzan mutuamente con mayor claridad en las operaciones estructuradas, en las que los patrones de retorno de los vehículos a la base permiten coordinar la carga, el mantenimiento y la supervisión remota. El despliegue comercial de vehículos eléctricos autónomos de Einride con GE Appliances ilustra el potencial operativo de este modelo, al tiempo que pone de relieve la necesidad de coordinar las operaciones de los vehículos y de las instalaciones, en lugar de tratar el camión como una compra aislada.

Por aplicación

La logística fue la principal aplicación, con un 55,2 % en 2025, y se prevé que crezca a una TCAC del 14,5 %. Su escala refleja la concentración de la demanda de transporte de mercancías, pero los amplios ciclos de renovación de flotas y la variabilidad de las operaciones en carretera abierta moderan su tasa de crecimiento. La construcción y la minería representaron el 11,9 % y se prevé que crezcan un 16,7 %, favorecidas por las carreteras privadas, los centros de trabajo controlados y una justificación clara desde el punto de vista de la seguridad para retirar al personal de las tareas de transporte en condiciones peligrosas. La implementación de vehículos sin conductor propiedad del cliente por parte de Kodiak para Atlas Energy Solutions, que completó 100 cargas de material de sostén en la cuenca del Pérmico, ilustra el papel de las implementaciones industriales como puente comercial antes de una operación más amplia en vías públicas.

El transporte representó el 30,0 % de los ingresos y se prevé que crezca un 17,5 %. Los sistemas específicos de transporte rápido en autobús, los aeropuertos y las rutas en campus pueden favorecer el uso temprano del nivel 4, ya que los patrones de servicio y el control de las flotas están concentrados. Otras aplicaciones, incluidas las tareas industriales y municipales especializadas, registraron una cuota del 3,0 % y crecen un 11,5 %; su demanda fragmentada favorece soluciones específicas en lugar de una única plataforma universal de autonomía.

Por uso final

La implementación por parte de fabricantes de equipos originales (OEM) predomina claramente en los sistemas viales de nivel 3 y nivel 4, ya que la autonomía debe integrarse con la arquitectura eléctrica, de frenado, dirección, sensores, garantía y servicio del vehículo. El sistema de Torc está diseñado específicamente para el Freightliner Cascadia de quinta generación de Daimler Truck, mientras que la plataforma del camión incorpora los sistemas redundantes necesarios para el funcionamiento autónomo. La asociación de Plus con Scania, MAN y Navistar también se centra en sistemas totalmente integrados respaldados por canales de fabricantes de equipos originales y concesionarios. No se dispone de un desglose numérico propio entre OEM y posventa.

La demanda del mercado posventa sigue siendo significativa para las mejoras de seguridad y telemática de los niveles 1 y 2, los programas de preentrega para toda la flota, las adaptaciones para el transporte público y los equipos industriales de larga vida útil. La diferencia es estructural y no meramente comercial: los canales de adaptación pueden actualizar los activos existentes de forma eficiente, mientras que los sistemas de nivel 4 para vías públicas requieren un caso de seguridad unificado y validado. La minería constituye la excepción más clara, ya que la autonomía adaptada puede funcionar con distintos modelos de equipos en instalaciones privadas.

La arquitectura basada prioritariamente en los OEM genera una elevada barrera de entrada en el mercado de carretera y debería favorecer a los fabricantes de vehículos capaces de coordinar el diseño de la plataforma, el soporte de los concesionarios y la garantía. Por el contrario, el mercado posventa conserva un papel defendible cuando la renovación de las flotas es lenta o el entorno operativo es privado. Esta distinción es importante para los proveedores: los proveedores de sensores y software que se dirigen al transporte de mercancías por carretera con camiones de clase 8 necesitan integrarse en la producción de los OEM, mientras que aquellos que se dirigen a minas, puertos y adaptaciones de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) pueden atender una base de equipos más heterogénea.

Análisis regional del mercado de vehículos autónomos pesados

Norteamérica

Norteamérica lideró el mercado con el 40,2 % de los ingresos de 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 15,0 %. Estados Unidos representó el 68,8 % del mercado regional y se proyecta que crezca a un ritmo del 16,7 %, mientras que Canadá supuso el 31,2 %, con una TCAC del 16,2 %. Las largas rutas de transporte de mercancías de la región, su sistema logístico orientado al transporte por carretera y la concentración de desarrolladores de tecnologías de conducción autónoma la convierten en un entorno líder para la comercialización de vehículos de Clase 8. La ruta Dallas–Houston utilizada por Aurora muestra cómo un corredor de transporte de mercancías denso puede servir tanto como entorno de validación técnica como activo operativo.

Europa

Europa concentró el 30,4 % de los ingresos de 2025 y se prevé que crezca a una TCAC del 14,1 %. Alemania aportó el 55,7 % de la demanda regional y se proyecta que crezca a un ritmo del 12,4 %. La oportunidad de la región está determinada por las normas transfronterizas, la densidad de la logística industrial y la combinación de la conducción autónoma con la electrificación. La colaboración en carretera de Scania con Plus y su cartera de pedidos de camiones mineros autónomos ^{[6]Scania Group, Scania and Regroup Set to Launch Autonomous Mining Truck Fleet, scania.com} demuestran el valor de combinar plataformas de fabricantes de equipos originales (OEM) con ámbitos operativos específicos para cada aplicación. El Reino Unido, Francia, Italia, España, Bélgica, los Países Bajos y los mercados nórdicos ofrecen entornos diferenciados para el transporte, los puertos, las mercancías y las operaciones industriales, en lugar de un patrón uniforme de adopción en Europa.

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico representó el 24,4 % de los ingresos de 2025 y se espera que registre la TCAC regional más rápida, del 18,1 %. China concentró el 69,4 % del mercado regional y se prevé que crezca a un ritmo del 19,0 %, respaldada por la fabricación nacional de vehículos comerciales, la inversión en vehículos conectados y la demanda de transporte industrial de mercancías. DeepWay, vinculada a Baidu, tiene como objetivo automatizar el transporte de mercancías de nivel L3 mediante su camión pesado Xingtu ^{[7]PR Newswire, Baidu-Backed DeepWay Unveils Smart New Energy Heavy-Duty Truck to Automate Road Freight, prnewswire.com}, mientras que CiDi, respaldada por Baidu, se centra en el transporte autónomo de cargas industriales. India, Japón, Australia, Singapur, Corea del Sur y el Sudeste Asiático presentan vías de desarrollo variadas, desde la fabricación y la logística portuaria hasta la minería y las operaciones de lanzadera en entornos controlados.

América Latina

América Latina representó el 3,0 % de los ingresos de 2025 y se proyecta que crezca a un ritmo del 16,9 %. Brasil concentra el 60,5 % de la región y se espera que crezca a un ritmo del 15,8 %; México y Argentina aportan oportunidades en el transporte de mercancías, la minería y el transporte de pasajeros. El caso comercial de la región es más sólido cuando las rutas industriales pueden controlarse y los activos de alto valor pueden respaldar inversiones incrementales en automatización. La desigualdad de las infraestructuras viarias y digitales limita la reproducción directa de los despliegues en autopistas de Norteamérica, por lo que las instalaciones privadas y los corredores específicos de transporte de mercancías constituyen mercados iniciales más plausibles.

Oriente Medio y África

Oriente Medio y África concentraron el 2,1 % de los ingresos de 2025 y se prevé que crezcan a una TCAC del 16,4 %. Los Emiratos Árabes Unidos representaron el 35,4 % de la demanda regional y se proyecta que crezcan a un ritmo del 14,8 %, mientras que Arabia Saudí y Sudáfrica ofrecen casos de uso diferenciados en ciudades inteligentes, puertos, minería y logística. El trabajo de Oxa en el traslado de equipaje aeroportuario y su programa de transporte de contenedores en el puerto de Tyne ponen de relieve la importancia de la automatización industrial estructurada; su empresa conjunta en Dubái también se centra en puertos y aeropuertos, en lugar del transporte de mercancías por carretera abierta mediante vehículos de Clase 8.

Las regiones emergentes no tienen que esperar a alcanzar una preparación nacional para la conducción autónoma. Las carreteras mineras, los puertos, los aeropuertos, los sistemas de transporte exclusivos y los complejos logísticos ofrecen entornos controlados en los que el valor de la seguridad y la repetibilidad puede compensar las limitaciones de infraestructura. Esto favorece una estrategia de despliegue geográficamente selectiva: los proveedores deben adaptar la clase de vehículo, el sistema de propulsión y el nivel de automatización a la ruta o el emplazamiento, en lugar de asumir que una configuración de transporte de mercancías probada en Texas puede trasladarse sin cambios a Brasil, los EAU o el Sudeste Asiático.

Cuota de mercado y panorama competitivo de los vehículos autónomos pesados

El mercado sigue estando fragmentado. Volvo Group registró el 9,4 % de los ingresos de 2025, seguido de TRATON GROUP, con el 8,4 %; PACCAR Inc., con el 5,1 %; Daimler Truck Holding AG, con el 4,0 %; y FAW Group, con el 2,3 %; el resto de los participantes representó conjuntamente aproximadamente el 70,8 %. La escala de la fabricación de vehículos sigue siendo valiosa, pero la ventaja comercial depende cada vez más de la capacidad para combinar una plataforma tecnológica de conducción autónoma con una plataforma validada, una red de servicios para flotas y un modelo operativo claramente definido.

Líderes de fabricantes de equipos originales (OEM) y plataformas. Volvo, Daimler Truck, PACCAR, TRATON, Scania y FAW tienen acceso al mercado a través de plataformas de vehículos, relaciones con los clientes, fabricación y asistencia de los concesionarios. La filial Torc de Daimler Truck ejemplifica el modelo de integración en fábrica, mientras que Scania desarrolla actividades tanto en aplicaciones de conexión entre centros como en aplicaciones mineras. La importancia de PACCAR reside en su plataforma norteamericana y en el acceso a los canales de flotas; el liderazgo de mercado de Volvo le proporciona una amplia base instalada de vehículos comerciales; TRATON aporta escala multimarca; y FAW está bien posicionada para beneficiarse del ecosistema nacional chino de vehículos comerciales y movilidad conectada.

Especialistas en conducción autónoma y operadores integrados. Aurora ha convertido un tramo limitado de Texas en una operación comercial sin conductor y está desarrollando su actividad en torno a camiones integrados por fabricantes de equipos originales. Einride se diferencia mediante vehículos eléctricos sin cabina, supervisión remota y un modelo de capacidad como servicio; su operación comercial en Estados Unidos con GE Appliances comenzó en noviembre de 2023. El despliegue industrial propiedad del cliente de Kodiak prioriza las operaciones generadoras de ingresos en carreteras privadas antes de ampliar su actividad a las autopistas. La participación de Baidu en los vehículos comerciales se produce principalmente a través de DeepWay, CiDi y diversas alianzas, en lugar de mediante un único programa directo de vehículos pesados.

Proveedores tecnológicos y automatización industrial. ZF Friedrichshafen suministra los componentes de computación, detección, accionamiento y dirección que pueden integrarse en las plataformas de distintos fabricantes de equipos originales. Su plataforma informática ProAI entró en producción en serie para vehículos comerciales a finales de 2024 ^{[8]ZF Friedrichshafen, Automated Driving ZF Strengthens Capabilities for ADAS Turnkey Solutions, press.zf.com} y está diseñada para escalar en aplicaciones de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) y conducción automatizada. Oxa Autonomy se centra en rutas industriales repetibles en puertos, aeropuertos, centros logísticos y entornos de fabricación, como demuestra su proyecto de transferencia de equipaje en Heathrow con DHL. Estos proveedores pueden captar valor incluso cuando el fabricante de vehículos conserva la relación con el cliente.

Participantes orientados al transporte público y participantes limítrofes. New Flyer desarrolla autobuses de transporte público automatizados de gran tonelaje, mientras que 2getthere y Navya ARMA abordan sistemas de transporte público automatizados más pequeños y de menor velocidad, con entornos operativos específicos o parcialmente controlados. Su inclusión refleja la amplitud de la movilidad comercial autónoma, pero sus plataformas no deben confundirse con camiones de carga de clase 7/8.

Posiciones históricas, suspendidas y adyacentes. Waymo suspendió indefinidamente la mayor parte del desarrollo de camiones de Waymo Via en julio de 2023 y redirigió su atención a las operaciones de robotaxis; sigue siendo un punto de referencia tecnológico, no un competidor activo en el transporte pesado ^{[9]FreightWaves, Waymo Via Backs Away From Autonomous Trucking, freightwaves.com}. Embark Trucks cesó sus operaciones en marzo de 2023 y Applied Intuition adquirió sus activos tecnológicos, por lo que la marca es un participante histórico y no una entidad operativa activa. TuSimple abandonó el mercado estadounidense de transporte autónomo en diciembre de 2023 y cambió su marca a CreateAI en 2024, con lo que puso fin a su programa estadounidense de clase 8. Zoox es una plataforma de vehículos autónomos adyacente: su robotaxi diseñado específicamente para este fin se encuentra por debajo del umbral de la clase 7 y no cuenta con un programa directo de transporte pesado de mercancías o de autobuses.

Evolución reciente del sector

• Julio de 2025: Aurora comenzó a operar por la noche sin conductor tras completar la validación y abrió una terminal en Phoenix después de su lanzamiento comercial de operaciones sin conductor, ampliando la posible ventana de utilización para las operaciones de transporte de mercancías.
• Mayo de 2025: Daimler Truck entregó a Torc la última versión del Freightliner Cascadia preparado para la conducción autónoma, respaldando la vía prevista para su comercialización en la clase 8.
• Abril de 2025: Aurora inició las entregas comerciales sin conductor a clientes entre Dallas y Houston, utilizando su sistema Aurora Driver de nivel 4 en una ruta de transporte de mercancías definida.
• Enero de 2025: Kodiak anunció que Atlas Energy Solutions había completado 100 cargas de apuntalante utilizando RoboTrucks autónomos propiedad de clientes en la cuenca del Pérmico.
• Diciembre de 2024: Einride comenzó a realizar operaciones comerciales diarias de transporte autónomo de mercancías con Apotea en Suecia, ampliando su modelo de transporte autónomo eléctrico de mercancías a Europa.
• Octubre de 2024: New Flyer anunció una ampliación de su capacidad en Winnipeg para los autobuses de transporte público de gran tonelaje Xcelsior, respaldando la futura capacidad de producción de plataformas eléctricas y automatizadas avanzadas para el transporte público.
• Marzo de 2024: Plus, Scania, MAN y Navistar anunciaron una asociación para impulsar el despliegue mundial de camiones autónomos de nivel 4.