Markt für Kollisionsmanagementsysteme für Luftfahrzeuge Größe und Anteil 2026-2035

Marktgröße für Flugzeugkollisionsmanagementsysteme

Der globale Markt für Flugzeugkollisionsmanagementsysteme wurde 2025 auf 950,4 Millionen USD bewertet und wird für 2026 auf 1 Milliarde USD geschätzt; bis 2035 soll er voraussichtlich 1,9 Milliarden USD erreichen und im Zeitraum 2026–2035 mit einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 7,1 % wachsen.

Die Nachfrage basiert auf der vorgeschriebenen Ausrüstung von Verkehrsflugzeugen, jedoch verändert sich ihr Umsatzmix, da die Zertifizierung von ACAS X, die Modernisierung der Überwachungssysteme und die Anforderungen an die Erkennung und Vermeidung von Kollisionen bei unbemannten Luftfahrzeugen die potenzielle Installationsbasis erweitern.

Das Kollisionsmanagement umfasst kooperative Systeme wie ACAS/TCAS sowie kostengünstigere Technologien zur Verkehrslageerkennung für die allgemeine Luftfahrt. In den Vereinigten Staaten müssen Luftfahrtunternehmen, die turbinengetriebene Luftfahrzeuge oberhalb des geltenden Gewichtsschwellenwerts betreiben, mit TCAS II ausgerüstet sein, während die ACAS-Politik der FAA ACAS Xa als Nachfolgearchitektur anerkennt ^{[1]Federal Aviation Administration, Airborne Collision Avoidance System (ACAS), undated, faa.gov}. Europa erlaubt ACAS Xa inzwischen als Alternative zu TCAS II Version 7.1 für Luftfahrzeuge innerhalb des geltenden regulatorischen Anwendungsbereichs. Die ICAO hat ACAS Xa und ACAS Xo mit Amendment 91 in Anhang 10, Band IV, aufgenommen und den nationalen Behörden damit eine gemeinsame Normengrundlage für die Zulassung der neuen Generation bereitgestellt.

Der Markt wird daher von zwei unterschiedlichen Nachfragezyklen geprägt. Zertifizierte Flotten von Fluggesellschaften und der Geschäftsluftfahrt sichern eine planbare OEM- und Nachrüstungsbasis, während aufkommende UAS- und eVTOL-Anwendungen von der Fertigstellung von Standards, Betriebsgenehmigungen und Luftraumregelungen abhängen. FLARM bildet einen separaten Umsatzpool für die allgemeine Luftfahrt: Der Anbieter meldet mehr als 85.000 ausgerüstete bemannte Luftfahrzeuge und veranschaulicht damit das erreichbare Marktvolumen, wenn leichte, kostengünstigere Systeme zur Erhöhung der Erkennbarkeit zur Betriebsumgebung passen.

Die Chancen im UAS-Bereich sind deutlich weniger ausgereift als die Nachfrage nach Verkehrsflugzeugen. Die elektronische Fernidentifizierung und geplante Regelungen für den Betrieb außerhalb der Sichtweite schaffen den Rahmen für Erkennbarkeit sowie die Erkennung und Vermeidung von Kollisionen. Prognosen zum Flottenvolumen schlagen sich jedoch erst dann in Umsätzen mit Avionik nieder, wenn Betriebsvorschriften eine entsprechende Systemanforderung festlegen. Diese Unterscheidung macht die Zertifizierungsbereitschaft sowie Architekturen mit geringem Platz-, Gewichts- und Leistungsbedarf zu wichtigeren Wettbewerbsfaktoren als das alleinige Wachstum der Drohnenstückzahlen.

Wichtige Wachstumstreiber

Regulatorisch vorgeschriebene Ausrüstung schafft eine geschützte Mindestnachfrage. Die ICAO legt die internationale technische Grundlage fest, doch nationale und regionale Vorschriften übersetzen diese Grundlage in Beschaffungsfristen. Die FAA-Anforderungen für TCAS II und die europäischen ACAS-II-Vorschriften haben die Kollisionsvermeidung für Verkehrsflugzeugflotten im Anwendungsbereich zu einer Frage der Lufttüchtigkeit und des Zugangs zum Flugbetrieb gemacht und nicht zu einer optionalen Sicherheitsaufrüstung. Die ICAO-Standardisierung von ACAS Xa/Xo im Jahr 2022 senkt die Akzeptanzhürde für Behörden, die den Einsatz der Technologie erwägen, während die europäische Vorschrift von 2025 Fluggesellschaften einen praktikablen Weg eröffnet, ACAS Xa in künftigen Flottenplänen auszuwählen.

Eine höhere Überwachungsdichte steigert den Wert kompatibler Bordausrüstung. Die ADS-B-Out-Vorgabe der FAA, die am 1. Januar 2020 in Kraft trat, verlangte Ausrüstung in festgelegten US-amerikanischen Lufträumen. Vorausgegangen war die endgültige Regelung von 2010, in der die Anforderungen an Betrieb und Leistungsfähigkeit festgelegt wurden ^{[2]Federal Aviation Administration, ADS-B, undated, faa.gov}. Gleichmäßiger verfügbare Positionsübertragungen verbessern das Lagebild des Flugverkehrs und unterstützen Systeme, die ADS-B- und transponderbasierte Überwachung kombinieren. Für Avionikanbieter erweitert dies die Chance über einen eigenständigen Kollisionsrechner hinaus: Anzeigen, Softwareschnittstellen und zertifizierte Installationsleistungen werden Teil der Lösung auf Flugzeugebene.

Neuauslieferungen schaffen die OEM-Basis, während der Flottenersatz den Ausstattungsumfang je Flugzeug erhöht. Boeing prognostiziert für den Zeitraum 2025–2044 eine Nachfrage nach 43.600 Verkehrsflugzeugen. Airbus lieferte 2024 766 Verkehrsflugzeuge aus und nannte für 2025 ein Auslieferungsziel von rund 820 Flugzeugen. Jede Auslieferung erfordert zertifizierte Sicherheitsausrüstung für den Flugbetrieb, doch der wertsteigernde Effekt liegt in der Standardisierung der Konfiguration über die Flotten der Fluggesellschaften hinweg. Einheitliche Cockpit- und Avionikkonfigurationen reduzieren Schulungs-, Ersatzteil- und Wartungskomplexität und machen integrierte Lieferantenpositionen nach ihrer Auswahl dauerhaft tragfähig.

Die Regulierung von UAS macht die Kollisionsvermeidung zu einer Frage der Plattformentwicklung. Die Remote-ID-Vorschriften der FAA etablierten eine Ebene zur Identifikation durch Aussendung, und das BVLOS-Faktenblatt der Behörde beschreibt vorgeschlagene Anforderungen nach Part 108, die für bestimmte Betriebsarten Bestimmungen zur Erkennung und Vermeidung umfassen. Das Arbeitsprogramm von RTCA SC-147 deckt ACAS-Xu-Standards für UAS sowie damit verbundene Arbeiten an ACAS X mit EUROCAE ab. Dadurch verlagert sich die Nachfrage auf kompakte Transponder, kooperative Überwachung und zertifizierte Algorithmen, die den Energie- und Nutzlastgrenzen von Luftfahrzeugen entsprechen können, statt auf verkleinerte Ausführungen von Ausrüstung für Verkehrsflugzeuge.

Der Softwareanteil steigt, wenn die Logik zur Kollisionsvermeidung anpassungsfähig wird. ACAS X verwendet eine andere Entscheidungsarchitektur als das herkömmliche TCAS; seine Leistungsfähigkeit wird durch Standards und Software-Absicherung definiert und nicht durch eine einfache Hardware-Aktualisierung. Die kommerzielle Folge ist eine zunehmende Bedeutung kontrollierter Softwareaktualisierungen, des Konfigurationsmanagements, der Zustandsüberwachung und der Unterstützung bei der Zertifizierung. Diese Aktivitäten erklären, warum Software und Dienstleistungen in der genehmigten Prognose schneller wachsen als Hardware, obwohl die installierte Hardwarebasis weiterhin den größten Umsatzpool des Marktes darstellt.

Wichtigste Hemmnisse

Die Zertifizierungskosten begrenzen die Geschwindigkeit der Umstellung. Für die Zulassung von ACAS Xa ist die Einhaltung der einschlägigen technischen Standards und die Integration in eine spezifische Luftfahrzeugkonfiguration erforderlich.

Die Arbeiten umfassen die Qualifizierung bordgestützter Ausrüstung, die Software-Absicherung, das Installationsengineering und häufig auch die ergänzende Musterzulassung. Diese Fixkosten lassen sich in Flugzeugflotten von Fluggesellschaften mit hoher Auslastung leichter absorbieren als in kleinen Flotten der Allgemeinen Luftfahrt oder in frühen UAS-Programmen. Dadurch bleibt die Nachfrage nach PCAS und FLARM erhalten, wenn keine vollständig zertifizierte ACAS-Installation vorgeschrieben ist.

Eine gemischte Ausstattung schränkt die Sicherheits- und Wirtschaftlichkeitsargumente für jede einzelne Technologie ein. FLARM ist für die lokale, trajectorienbasierte Kollisionswarnung optimiert und verfügt über eine umfangreiche installierte Basis in der Allgemeinen Luftfahrt. Sein Ökosystem unterscheidet sich jedoch von dem herkömmlicher ACAS- und ADS-B-Nutzer. Die ACAS-Leitlinien von EUROCONTROL betonen den operationellen Rahmen für zugelassene bordgestützte Kollisionsvermeidungssysteme im europäischen Luftraum ^{[3]EUROCONTROL, Airborne Collision Avoidance System (ACAS) Guide, Version 5.0, March 2025, eurocontrol.int}. Während des Übergangs von Altsystemen zu ACAS X müssen Betreiber nachweisen, dass die neue Installation neben älterer Avionik und älteren Transpondern ordnungsgemäß funktioniert. Die Planung von MRO-Arbeiten, Ausfallzeiten von Luftfahrzeugen und die Verfügbarkeit genehmigter Installationsdaten können Käufe daher selbst dann verzögern, wenn bereits ein Standard oder eine Vorschrift in Kraft ist.

Die UAS-Nachfrage bietet das größere Aufwärtspotenzial, ist jedoch auch mit einem höheren Umsetzungsrisiko verbunden. Vorschriften für das Erkennen und Ausweichen sowie ACAS-Xu-Standards sind notwendige Voraussetzungen, aber kein Beleg für eine unmittelbar umfangreiche Einführung. Anbieter, die kompakte Ausrüstung zertifizieren und Betreiber bei der Navigation durch Genehmigungsverfahren unterstützen können, sind besser positioniert als Unternehmen, die sich ausschließlich auf allgemeine Annahmen zum Wachstum des Drohnenmarktes stützen.

Segmentanalyse des Marktes für Systeme zum Kollisionsmanagement von Luftfahrzeugen

Nach Flugzeugplattform

Auf Starrflügelflugzeuge entfallen 2025 666,7 Millionen USD. Sie behalten bis zum Ende des Zeitraums die größte Umsatzbasis, getragen von der Ausstattung von Verkehrs-, Fracht- und Geschäftsflugzeugen. Die jährliche Wachstumsrate (CAGR) von 6,1 % wird durch Flugzeugauslieferungen und Nachrüstungsanforderungen gestützt, liegt jedoch aufgrund der bereits hohen Durchdringung der kommerziellen Transportflotte unter dem Wachstum der UAS. Der Umsatz mit UAV steigt bei einer CAGR von 12,7 % von 106,7 Millionen USD auf 365,5 Millionen USD. Der Unterschied ist erheblich: Eine Installation in einem Starrflügelflugzeug wird im Allgemeinen in ein ausgereiftes zertifiziertes Cockpit integriert, während UAS-Ausrüstung ungewöhnlich strenge Anforderungen an Größe, Gewicht und Leistung sowie an die Betriebsgenehmigung erfüllen muss ^{[5]Federal Aviation Administration, Beyond Visual Line of Sight (BVLOS) Fact Sheet, undated, faa.gov}. Die Nachfrage nach Drehflüglern steigt von 176,9 Millionen USD auf 327,0 Millionen USD, getragen von Notfall-, Offshore- und Missionseinsätzen in komplexem Luftraum in niedriger Flughöhe.

Nach Systemtyp

ACAS II & TCAS II ist das größte Segment mit einem Wert von 488,3 Millionen USD im Jahr 2025 und wird voraussichtlich bis 2035 bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 5,2 % einen Wert von 827,2 Millionen USD erreichen. Seine Position ist auf die vorgeschriebene Nutzung in Verkehrsflugzeugen und die Größe der bestehenden zertifizierten Flotte zurückzuführen. ACAS X (Xa & Xu) wächst von 47,5 Millionen USD auf 346,3 Millionen USD bei einer CAGR von 20,4 %, da es zwei unterschiedliche Nachrüstungspfade abdeckt: die Einführung von Xa durch Fluggesellschaften und die aufkommende Nutzung von Xu durch UAS. Die Standardisierung durch die ICAO und die europäische Akzeptanz haben dieses Programm von einem Entwicklungsprojekt zu einer Option bei der Auswahl von Ausrüstung gemacht, wobei die Umrüstung der Flotte weiterhin schrittweise erfolgt.

FLARM erreicht 2025 einen Wert von 218,6 Millionen USD und wird voraussichtlich bis 2035 bei einer CAGR von 8,4 % auf 500,2 Millionen USD wachsen. Seine installierte Basis und die Nutzung prädiktiver Trajektorieninformationen machen das System besonders relevant für den Segelflug, leichte Luftfahrzeuge und Einsätze in geringer Flughöhe, bei denen Kosten und Installationsaufwand eine wichtige Rolle spielen ^{[4]FLARM Technology GmbH, General Aviation / FLARM Collision Warning System, undated, flarm.com}. PCAS wächst langsamer von 105,3 Millionen USD auf 153,9 Millionen USD, da ADS-B In und leistungsfähigere, kostengünstigere Lösungen für den Luftverkehr um dieselben Kunden konkurrieren. ACAS I & TCAS I bleibt ein Restsegment und steigt lediglich von 90,7 Millionen USD auf 96,2 Millionen USD, was eher den Ersatzbedarf als einen umfassenden Zyklus von Neuinstallationen widerspiegelt.

Nach Komponente und Vertriebskanal

Hardware bleibt mit 627,8 Millionen USD im Jahr 2025 die dominierende Komponente, wächst jedoch mit einer CAGR von 6,1 % gegenüber 8,6 % bei Software und 9,4 % bei Dienstleistungen. Da Systeme zunehmend softwaredefiniert werden, können Anbieter über die gesamte installierte Lebensdauer der Ausrüstung Einnahmen aus Zulassungen, Konfigurationskontrolle, Reparaturen und Versionsverwaltung erzielen. Der OEM-Vertrieb steigt von 509,3 Millionen USD auf 1,0754 Milliarden USD bei einer CAGR von 7,6 % und wächst damit schneller als der Aftermarket, der bei 441,0 Millionen USD beginnt und eine CAGR von 6,6 % verzeichnet. Die Auslieferungspipelines begünstigen die OEM-Integration, während der Aftermarket an Wartungsintervalle und die Bereitschaft der Betreiber gebunden ist, funktionierende Ausrüstung auszumustern.

Nach Endanwendung

Die kommerzielle Luftfahrt ist mit 450,2 Millionen USD im Jahr 2025 die größte Anwendung, da Zertifizierungsvorgaben und die Flottenauslastung leistungsfähigere Systeme rechtfertigen. Auf Militär und Verteidigung entfallen 208,9 Millionen USD, auf die allgemeine Luftfahrt 208,0 Millionen USD. Ihre Beschaffungsanforderungen unterscheiden sich erheblich, wobei die allgemeine Luftfahrt preisempfindliche Lösungen auf Basis von FLARM, PCAS und ADS-B bevorzugt. Die Sonderauftragsluftfahrt wächst mit einer CAGR von 10,5 % am schnellsten, von 83,3 Millionen USD auf 230,8 Millionen USD, da bei medizinischen Evakuierungen, Brandbekämpfung, Strafverfolgung und Vermessung häufig Flugprofile in geringer Flughöhe mit stark frequentierten oder sich verändernden Verkehrsumgebungen kombiniert werden.

Die bestätigte Prognose weist aufgrund des schnelleren Wachstums von Software und Dienstleistungen auf das attraktivste Wertschöpfungspotenzial hin.

Systemlieferanten mit installierter Basis können ihren Umsatz durch Updates, Reparaturen und Konfigurationssupport steigern; kleinere Hardwarespezialisten müssen mit Kompaktheit, einfacher Installation und Zugang zu aufkommenden UAS-Plattformen konkurrieren. Die Trennung der Vertriebskanäle verstärkt diesen Effekt: OEM-Vergaben schaffen langfristig stabile Positionen, während die Umrüstung im Aftermarket vom MRO-Zeitpunkt und einem nachweisbaren betrieblichen Mehrwert abhängt.

Regionale Analyse des Marktes für Flugzeugkollisionsmanagementsysteme

Nordamerika

führt den Markt mit 356,6 Millionen USD im Jahr 2025 an und wird bis 2035 voraussichtlich 688,7 Millionen USD erreichen, bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 6,6 %. Die Region profitiert von den weltweit größten und ausgereiften Flotten im kommerziellen Luftverkehr und in der allgemeinen Luftfahrt, etablierten Ausrüstungsanforderungen für TCAS sowie einem durch die Umsetzung des FAA-Mandats geprägten ADS-B-Umfeld. Das Wachstum liegt unter dem globalen Durchschnitt, da ein großer Teil der adressierbaren Airline-Flotte bereits ausgestattet ist. Die zusätzlichen Chancen liegen in der Migration zu ACAS Xa, im Ersatzbedarf und in der Einführung von UAS-Systemen zur Erkennung und Vermeidung von Kollisionen, sobald die BVLOS-Regeln weiter ausgereift sind.

Europa

steigt von 284,9 Millionen USD auf 577,1 Millionen USD bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 7,1 %. Die Durchführungsverordnung (EU) 2025/343 der Kommission bietet Betreibern einen klar definierten regulatorischen Weg zur Nutzung von ACAS Xa als Alternative zu TCAS II Version 7.1 ^{[6]European Union Aviation Safety Agency, Commission Implementing Regulation (EU) 2025/343 – ACAS II, February 2025, easa.europa.eu}. Der ACAS-Leitfaden von EUROCONTROL bildet den aktuellen europäischen Betriebsrahmen für TCAS II v7.1 und ACAS Xa/Xo ab. Europa bietet zudem eine besondere Chance in der allgemeinen Luftfahrt, da FLARM über eine breite installierte Basis verfügt, die auch außerhalb von Airline-Flotten die Nachfrage nach Vertrieb und Service unterstützt.

Asien-Pazifik

ist die am schnellsten wachsende Region und steigt von 197,3 Millionen USD im Jahr 2025 auf 446,3 Millionen USD im Jahr 2035 bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 8,3 %. Die Expansion der Airline-Flotten ist der zentrale Wachstumstreiber: Boeing erwartet, dass sich die weltweite kommerzielle Flotte bis 2044 der Marke von 50.000 Flugzeugen nähert, wobei Asien einen großen Anteil der Nachfrage ausmachen wird ^{[7]Boeing, Commercial Market Outlook 2025–2044, 2025, boeing.com}. Die Chancen im Bereich des Kollisionsmanagements werden in der Region durch neue Flugzeugauslieferungen, weniger gesättigte Luftfahrtmärkte und sich entwickelnde UAS-Programme verstärkt. Ein Ausführungsrisiko besteht in den uneinheitlichen Zeitplänen der Regulierungsumsetzung durch die nationalen Luftfahrtbehörden.

Lateinamerika

wächst von 66,4 Millionen USD auf 134,7 Millionen USD bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 7,1 %. Die Modernisierung durch große Betreiber und der Ersatz älterer Flugzeuge stützen die Nachfrage, doch die Verfügbarkeit von Kapital und uneinheitliche Zeitpläne für Nachrüstungen können die Beschaffungszyklen beeinflussen.

Nahost und Afrika

wachsen von 45,1 Millionen USD auf 76,9 Millionen USD bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 5,3 %. Die Nachfrage konzentriert sich auf Flotten von Drehkreuz-Fluggesellschaften und den internationalen Flugbetrieb; die kleinere Ausrüstungsbasis in der allgemeinen Luftfahrt und bei UAS begrenzt die Breite der Chancen im Vergleich zu Europa oder Nordamerika.

Die führende Wachstumsposition der Region Asien-Pazifik ist eher auf Flottenerweiterungen als auf einen einfachen Aufholeffekt zurückzuführen. Neue Flugzeuge schaffen Chancen für Erstausrüster (OEM), bevor sich ein etabliertes Verhalten im Nachrüstmarkt herausbildet, wodurch die Bedeutung von Lieferantenpositionen bei Auslieferungsprogrammen steigt. Im Gegensatz dazu erfordern Lateinamerika sowie der Nahe Osten und Afrika selektivere Geschäftsstrategien, da sich die Beschaffung auf weniger Betreiber konzentriert und stärker auf Finanzierungsbedingungen sowie den regulatorischen Zeitplan reagieren kann.

Marktanteil und Wettbewerbslandschaft für Flugzeugkollisionsmanagementsysteme

Der Markt wird von zertifizierten Avionik-Integratoren dominiert, da Kollisionsmanagementausrüstung anspruchsvolle Anforderungen an Lufttüchtigkeit, Software und Installation erfüllen muss. Honeywell International, L3Harris Technologies, Garmin Ltd, Thales Group und FLARM Technology sind die wichtigsten globalen Marktteilnehmer. Honeywell meldete für 2024 einen Umsatz von 15,458 Milliarden USD im Bereich Aerospace Technologies und kündigte eine strategische Vereinbarung mit Bombardier an, deren Umsatz über die gesamte Laufzeit auf 17 Milliarden USD geschätzt wird. Dies verdeutlicht den Umfang langfristiger Beziehungen zu Flugzeugplattformen, die führenden Lieferanten offenstehen ^{[8]Honeywell International Inc., Honeywell Announces Fourth Quarter and Full Year 2024 Results, February 2025, investor.honeywell.com}.

Zu den nordamerikanischen Marktteilnehmern zählen Lockheed Martin Corporation, VIAVI Solutions Inc., Avidyne Corporation, FreeFlight Systems, Sagetech Avionics Inc. und Collins Aerospace. Ihre Positionen umfassen die Integration für militärische Anwendungen und Spezialmissionen, die Verkehrserkennung in der allgemeinen Luftfahrt, Avioniktests sowie kompakte Transpondertechnologien für unbemannte Luftfahrtsysteme (UAS). Garmin und Avidyne profitieren im Nachrüstbereich der Luftfahrt von ihrer Reichweite bei Cockpit-Plattformen, während FreeFlight, Sagetech und uAvionix Anforderungen an Preis, Größe und Installation bei kleineren Flugzeugen und unbemannten Systemen adressieren.

Der europäische Unternehmenskreis umfasst Becker Avionics, Air Avionics und Acron Aviation sowie Thales und FLARM Technology. Die große Gemeinschaft mit FLARM ausgestatteter Flugzeuge verschafft dem Unternehmen in seinen zentralen Einsatzumgebungen einen Netzwerkvorteil. ESEN bedient den asiatisch-pazifischen Markt durch lokalisierte Avionik-Integration und Vertriebsaktivitäten. Das Wettbewerbsumfeld gliedert sich daher in zertifizierte Systemintegratoren mit hohen Markteintrittsbarrieren, regionale Spezialisten für Installation und Support sowie Nischenanbieter, deren Differenzierung auf kompakter Ausrüstung oder einem fokussierten Betriebsökosystem beruht.

Aktuelle Branchenentwicklungen

Februar 2025 – Europäische Kommission genehmigt ACAS Xa. Die im Februar 2025 veröffentlichte Durchführungsverordnung (EU) 2025/343 der Kommission änderte den Rahmen für ACAS II und genehmigte ACAS Xa/Xo als konforme Alternative zu TCAS II Version 7.1 für die entsprechenden europäischen Betriebsbereiche.

März 2025 – EUROCONTROL aktualisiert die europäischen Betriebsempfehlungen für ACAS. EUROCONTROL veröffentlichte die Version 5.0 seines ACAS-Leitfadens, die den aktuellen Rahmen für den Betrieb von TCAS II Version 7.1 und ACAS Xa/Xo in Europa widerspiegelt.

2024 – Honeywell baut seine Beziehung zu Bombardier aus. Honeywell kündigte in seinen Ergebnissen für das vierte Quartal und das Gesamtjahr 2024 eine strategische Vereinbarung mit Bombardier an, deren geschätzter Umsatz über die gesamte Laufzeit 17 Milliarden USD in den Bereichen Avionik, Antrieb und Satellitenkommunikation beträgt.

2023 – RTCA SC-147 macht Fortschritte bei den ACAS-X-Standards. Die Geschäftsordnung von RTCA SC-147 beschreibt die laufenden Arbeiten des Ausschusses an ACAS-X-Standards, einschließlich der Koordination mit EUROCAE, und unterstützt damit die Zertifizierungsgrundlage für ACAS Xa/Xo und UAS-Varianten.

November 2022 – ICAO-Änderung 91 wird anwendbar. Änderung 91 zu Anhang 10, Band IV, der ICAO führte ACAS Xa und ACAS Xo in den internationalen Normenrahmen ein, als sie im November 2022 anwendbar wurde.

2020 – Frist für die Ausrüstung mit ADS-B Out in den USA tritt in Kraft. Der Konformitätstermin der FAA für ADS-B Out am 1. Januar 2020 markierte eine wesentliche Veränderung bei der Verfügbarkeit kooperativer Überwachungsinformationen im ausgewiesenen US-Luftraum.