Рынок тяжёлых грузовиков Размер и доля 2026-2035

Объём рынка тяжёлых грузовых автомобилей

В 2025 году объём мирового рынка тяжёлых грузовых автомобилей оценивался в 308,3 млрд долл. США. По прогнозам, к 2035 году он достигнет 475,5 млрд долл. США, а совокупный среднегодовой темп роста (CAGR) в прогнозный период 2026–2035 годов составит 4,8 %. Спад был сосредоточен на зрелых рынках замены автопарка и в Китае, тогда как долгосрочный прогноз отражает иной набор факторов спроса: обновление автопарков, инвестиции в грузовые коридоры, ужесточение норм выбросов и увеличение доли оборудования в стоимости автомобиля.

В 2025 году на Азиатско-Тихоокеанский регион приходилось 194,82 млрд долл. США против 45,28 млрд долл. США в Европе и 42,91 млрд долл. США в Северной Америке. Такой масштаб обусловлен объёмом грузоперевозок в Китае и широким распространением автомобильной логистики в Индии и Юго-Восточной Азии. Выручка в Северной Америке и Европе в большей степени зависит от модернизации спецификаций под требования нормативных актов, включая передовые силовые установки, автоматизированные трансмиссии, системы безопасности и телематические решения.

В 2025 году на грузовые автомобили класса 8 приходилось 269,39 млрд долл. США рынка, а на автомобили класса 7 — 38,91 млрд долл. США. Дизельное топливо оставалось основным видом силовой установки: на него приходилось 289,72 млрд долл. США против 11,52 млрд долл. США на электромобили на аккумуляторных батареях (BEV). Такое соотношение отражает сложность замены дизельных грузовиков, интенсивно используемых на дальних маршрутах, даже несмотря на ужесточение политики в отношении грузового транспорта с нулевыми выбросами. Стандарты Агентства по охране окружающей среды США (EPA) Phase 3 устанавливают поэтапно ужесточаемые требования к выбросам парниковых газов для тяжёлых транспортных средств: они начинают действовать для определённых категорий с 2027 модельного года и распространяются на 2032 модельный год и последующие годы. Пересмотренная нормативная база ЕС по выбросам CO₂ тяжёлых транспортных средств устанавливает целевые показатели сокращения средних выбросов автопарка на 45 % к 2030 году, на 65 % к 2035 году и на 90 % к 2040 году относительно уровня 2019 года.

Коммерческое противоречие наиболее заметно в сегменте магистральных грузоперевозок на грузовых автомобилях класса 8. Нормативные требования ЕС и США обязывают производителей снижать средний уровень выбросов автопарка, однако зарядная инфраструктура и водородные сети пока недостаточно развиты для повсеместной замены дизельных тягачей. Вероятнее всего, переход будет неравномерным: дизельные грузовики премиум-класса и модели с автоматизированной механической трансмиссией (AMT) останутся основой обновления магистральных автопарков, тогда как аккумуляторные электромобили сначала получат распространение на маршрутах с фиксированными направлениями, возвращением на базу и в городских и региональных перевозках. Таким образом, прогноз выручки учитывает как физическую замену автопарка, так и более технологически насыщенную комплектацию грузовых автомобилей.

Ключевые факторы роста

Расширение грузовых коридоров и рост объёмов торговли

Спрос на тяжелые грузовики зависит не только от торговли товарами, но и от необходимых перевозок внутри страны, связывающих порты, промышленные объекты, склады, распределительные центры и конечных потребителей. По данным ЮНКТАД, в 2025 году объём мировой торговли превысил 35 трлн долл. США, а в 2024 году мировой объём перевалки контейнеров в портах достиг 920 млн TEU, увеличившись на 6.9% в годовом исчислении ^{[1]UN Trade and Development, Key Statistics and Trends in International Trade 2025, 2025, unctad.org},. Объём перевалки контейнеров не приводит к пропорциональному росту закупок грузовиков, однако увеличивает нагрузку на транспортные сети, связывающие порты с внутренними районами, и поддерживает спрос на замену техники при повышении загрузки автопарков.

Важное значение имеет географическое распределение инвестиций в транспортные коридоры. Программа Bharatmala в Индии была разработана с упором на экономические коридоры, межкоридорные маршруты, подъездные пути и приграничные дороги; согласно официальной отчётности по программе, к концу 2024 года в её рамках была построена значительная протяжённость дорог ^{[2]Press Information Bureau, Government of India, Bharatmala Pariyojana Factsheet, November 2024, pib.gov.in}. В Саудовской Аравии Национальная стратегия в области транспорта и логистики рассматривает инвестиции в автомобильные дороги, порты и логистику как часть более широкой программы укрепления роли страны в мировой логистике ^{[3]Ministry of Transport and Logistic Services, Saudi Arabia, National Transport and Logistics Strategy, 2024, mot.gov.sa}. Такие инвестиции стимулируют спрос на грузовики для дальних перевозок, транспортировки строительных материалов и специализированных грузов, а не только на автопарки для городских доставок.

Отложенная замена техники и экономика эксплуатации автопарка

Потребность в замене техники становится более острой, когда одновременно увеличиваются средний возраст автопарка, расходы на ремонт и риск простоев. По данным KPMG, в 2024 году цикл смены грузовиков класса 8 в США составлял 6.6 года, а средний возраст автопарка тяжелых грузовиков — 12.8 года ^{[4]KPMG Corporate Finance, The Future of Heavy-Duty Aftermarket Growth, 2025, corporatefinance.kpmg.com}. На практике это не означает, что все отложенные закупки будут возобновлены одновременно. Вместо этого автопарки, как правило, в первую очередь заменяют тягачи, у которых расход топлива, затраты на обслуживание или перебои в работе угрожают рентабельности маршрутов; при этом для интенсивной эксплуатации с большим годовым пробегом выбирают технику более высокой комплектации.

Регулирование усиливает временное давление в рамках этого цикла замены. Стандарты EPA Phase 3 не предписывают конкретный тип силовой установки, позволяя производителям применять повышающие эффективность решения, гибридные системы, аккумуляторные электроприводы, водородные топливные элементы и другие подходы к соблюдению требований. Такая гибкость сохраняет актуальность дизельных двигателей во многих условиях эксплуатации, одновременно повышая экономическую значимость передовых двигателей, систем очистки выхлопных газов, систем управления и аэродинамических усовершенствований для портфелей оригинальных производителей оборудования.

Стандарты выбросов и модернизация автопарка

Стандарты ЕС по выбросам CO₂ для тяжёлых грузовых автомобилей превращают инвестиции в транспортные средства с нулевыми выбросами и повышение эффективности из дискреционной технологической программы в обязательное условие планирования продукции. Последовательность целевых показателей на 2030, 2035 и 2040 годы влияет на категории грузовиков, которым производители уделяют приоритетное внимание, темпы вывода на рынок аккумуляторных электромобилей, а также ценность кредитов за соблюдение требований и средних показателей автопарка. Наибольшее давление испытывают платформы седельных тягачей массового производства, поскольку инвестиции в них можно распределить на более крупные производственные серии.

Стандарты PROCONVE P8 в Бразилии, эквивалентные Euro VI, установили существенно более низкие предельные уровни загрязняющих веществ по сравнению с P7, включая ограничения на выбросы твёрдых частиц и оксидов азота ^{[5]International Council on Clean Transportation, Brazil's P-8 Emissions Standards Update, February 2019, theicct.org}. Китайская система China VI для тяжёлых грузовых автомобилей также ужесточила базовые требования к выбросам новых транспортных средств ^{[6]Transport Policy, China Heavy-Duty Emissions Standard, 2024, transportpolicy.net}. Эти правила не приводят к одинаковому поведению покупателей во всех регионах, однако смещают экономические стимулы при замене техники в пользу более новых машин и повышают затраты на сохранение устаревших дизельных автопарков.

Институционализация закупок грузового транспорта

Крупные логистические компании и контрактные перевозчики закупают грузовики иначе, чем разрозненные рынки, где преобладают владельцы-операторы. Для них важнее бесперебойная работа техники, стандартизированные спецификации, сервисные сети, топливная экономичность и цифровое управление автопарком. По данным Armstrong & Associates, в 2025 году валовая выручка рынка сторонних логистических услуг (3PL) в США составила 323,4 млрд долл. США, а чистая — 138,2 млрд долл. США ^{[7]Armstrong & Associates, U.S. 3PL Market Size Estimates, 2025, 3plogistics.com}. Этот показатель не отражает напрямую продажи тяжёлых грузовиков, но демонстрирует коммерческий масштаб клиентских компаний, способных закупать технику крупными партиями и договариваться о комплексном сервисном обслуживании.

Ключевые сдерживающие факторы

Капитальные затраты и неодинаковая ценовая доступность

В новых тяжёлых грузовиках устанавливается больше систем контроля выбросов, средств безопасности, электронных устройств и средств связи, чем в моделях предыдущих поколений. По оценкам GMI, рост уровня оснащения приводит к повышению стоимости приобретения в течение прогнозного периода. Особенно остро эта проблема стоит перед небольшими перевозчиками, которым приходится сопоставлять растущие затраты на покупку техники с нестабильными ставками фрахта и условиями финансирования. На рынках с более низким уровнем дохода и высокой фрагментацией даже технически совершенный новый грузовик может оказаться практически недоступным для операторов, использующих старую технику и независимые ремонтные сети.

Аккумуляторные электрические грузовики сталкиваются с дополнительным барьером в виде высоких первоначальных затрат, поскольку коммерческая целесообразность их использования зависит от структуры маршрутов и доступности зарядной инфраструктуры. Автопарк, базирующийся в депо, может совмещать ночную зарядку с предсказуемым ежедневным пробегом; дальнемагистральному перевозчику, возможно, потребуется финансировать зарядное оборудование, пересматривать графики отправлений или учитывать ограничения по грузоподъёмности и времени простоя. Поэтому один и тот же аккумуляторный электрический грузовик может быть экономически целесообразен в автопарке региональных перевозок и непригоден для эксплуатации тягачей на маршрутах с переменным графиком.

Ограничения зарядной и водородной инфраструктуры

Инфраструктура остаётся операционным ограничением, определяющим разрыв между технической доступностью и возможностью масштабного внедрения в автопарках. Исследовательская служба Конгресса США сообщила, что по состоянию на начало 2025 года в Северной Америке насчитывалось семь водородных заправочных станций, способных обслуживать транспортные средства классов 3–8, и только три из них могли обслуживать транспортные средства классов 7–8 ^{[8]Congressional Research Service, Hydrogen-Fueled Medium- and Heavy-Duty Vehicles, 2025, congress.gov}. Международный совет по чистому транспорту (ICCT) оценил, что для соответствующего сценарию, ориентированному на соблюдение нормативных требований, перехода США на транспортные средства средней и большой грузоподъёмности с нулевыми выбросами к 2030 году может потребоваться около 9,5 ГВт установленной мощности зарядной инфраструктуры ^{[9]International Council on Clean Transportation, Assessment of 2030 and 2035 Charging Infrastructure Needs for Zero-Emission Medium- and Heavy-Duty Vehicles in the United States, July 2025, theicct.org}.

В Европе нормативная база развита лучше, однако проблемы с сетью инфраструктуры остаются существенными для маршрутов тяжёлых грузовиков. Стандарты ЕС по выбросам CO₂ и политика в области альтернативных видов топлива задают направление развития, но, по данным Reuters, для достижения необходимого масштаба зарядной инфраструктуры к 2030 году может потребоваться около 35 000 быстрых зарядных станций. Более быстрая заправка водородом может быть привлекательна для дальних перевозок, однако редкая сеть станций, неопределённость с их загрузкой и конкурирующие стандарты поставки ограничивают инвестиции. Поэтому дизельное топливо остаётся операционно рациональным выбором для значительной части мирового парка дальнемагистральных грузовиков, даже там, где производители оригинального оборудования уже представили альтернативы с нулевыми выбросами.

Главная конкурентная задача — подобрать силовую установку с учётом экономики маршрута. Производитель, рассматривающий аккумуляторные электрические грузовики, водородные и дизельные модели как взаимозаменяемые варианты, рискует утратить позиции в отдельных сегментах применения.

Переведённый HTML:Более сильные позиции обеспечит портфель, способный обслуживать электрифицированными моделями автопарки с возвратом на базу — грузовики класса 7 и региональные перевозки грузовиками класса 8, сохранять возможность эксплуатации дизельных машин на удалённых маршрутах и дальних перевозках, а также предлагать поддержку в вопросах зарядной инфраструктуры, технического обслуживания и финансирования там, где инфраструктура ещё развивается.

Сегментный анализ рынка тяжёлых грузовиков

По типу грузовика

По оценкам, объём сегмента грузовиков класса 7 увеличится с 38,91 млрд долл. США в 2025 году до 64,36 млрд долл. США в 2035 году. Благодаря более коротким маршрутам и специализированным задачам такие грузовики играют важную роль в городских перевозках, коммунальном обслуживании, вывозе отходов и поддержке строительства. Эти машины часто возвращаются на одну и ту же базу, поэтому управлять их зарядкой проще, чем при нерегулярных дальних перевозках.

По оценкам, объём сегмента грузовиков класса 8 увеличится с 269,39 млрд долл. США до 411,18 млрд долл. США. Доминирование этого сегмента объясняется важной ролью автопоездов в грузовых коридорах, перевозках навалочных и насыпных грузов, а также в строительной логистике с высокой грузоподъёмностью. Переход на новые технологии в этой категории идёт медленнее, поскольку запас хода, грузоподъёмность и гибкость маршрутов остаются критически важными. При этом именно в сегменте класса 8 сосредоточены наибольшие инвестиции в высокоэффективные дизельные двигатели, автоматизированные механические трансмиссии (AMT), системы помощи водителю, автономное управление и платформы с нулевым уровнем выбросов.

По грузоподъёмности

По прогнозам, объём сегмента грузовиков грузоподъёмностью от 16 до 26 тонн увеличится с 47,21 млрд долл. США в 2025 году до 67,53 млрд долл. США в 2035 году. Эти машины используются для городских перевозок, муниципальных нужд и работ на строительных площадках, где манёвренность и доступность маршрутов могут быть важнее максимальной грузоподъёмности.

Сегмент грузовиков грузоподъёмностью от 26 до 40 тонн, объём которого, по оценкам, составит 186,35 млрд долл. США в 2025 году и 285,33 млрд долл. США в 2035 году, является основным источником стоимости рынка автопоездов. Он объединяет самый широкий спрос со стороны грузоперевозок и логистики с наиболее массовой платформой для инвестиций производителей в технологии контроля выбросов и трансмиссии.

По оценкам, объём сегмента грузовиков грузоподъёмностью свыше 40 тонн увеличится с 74,74 млрд долл. США до 122,69 млрд долл. США. Спрос в этом сегменте поддерживают горнодобывающая промышленность, перевозки негабаритных грузов и навалочных материалов, а также крупные инфраструктурные проекты. Здесь тяговое усилие, крутящий момент, прочность осей и специализированные кузова важнее стандартизированных характеристик для движения по автомагистралям.

По числу ведущих осей

По прогнозам, объём сегмента грузовиков с колёсной формулой 4×2 увеличится с 170,27 млрд долл. США до 247,28 млрд долл. США. Благодаря меньшей массе и простой трансмиссии эти машины подходят для магистральных и региональных перевозок, где условия перевозки грузов и состояние дорог не требуют нескольких ведущих осей.

По оценкам, объём сегмента грузовиков с колёсной формулой 6×2 увеличится с 92,76 млрд долл. США до 158,36 млрд долл. США. Трёхосные конфигурации востребованы там, где правила перевозки грузов и дальние маршруты требуют дополнительной осевой нагрузки, в том числе в случаях, когда подъёмная ось позволяет повысить эффективность движения без груза.

По прогнозам, объём сегмента грузовиков с колёсной формулой 6×4 увеличится с 29,94 млрд долл. США до 45,70 млрд долл. США благодаря спросу со стороны строительства, горнодобывающей промышленности, смешанных дорожных покрытий и перевозок тяжёлых грузов. Объём сегмента 6×6 увеличится с 12,60 млрд долл. США до 20,07 млрд долл. США. Эти машины используются в условиях экстремального бездорожья и для специализированных задач, требующих полного привода. Объём сегмента с другими схемами расположения осей, включая специализированные многоосные конфигурации, увеличится с 2,73 млрд долл. США до 4,14 млрд долл. США.

По типу силовой установки

По оценкам, объём сегмента дизельных грузовиков вырастет с 289,72 млрд долл. США в 2025 году до 443,35 млрд долл. США в 2035 году. Его устойчивый масштаб обусловлен развитой сетью заправочных станций и пригодностью дизельной техники для дальних перевозок, работы с большой нагрузкой и эксплуатации в удалённых районах. Роль дизельных грузовиков будет всё больше зависеть от повышения эффективности и технологий, обеспечивающих соответствие нормативным требованиям, а не от сохранения прежних конструкций.

По прогнозам, объём сегмента аккумуляторных электромобилей (BEV) увеличится с 11,52 млрд до 20,92 млрд долл. США. В 2024 году в Европе было зарегистрировано 3 356 тяжёлых грузовиков с нулевыми выбросами, а в США — 1 103 грузовика классов 7–8 с нулевыми выбросами, что демонстрирует ранний, но пока ограниченный уровень внедрения. Быстрее всего сегмент BEV растёт там, где операторы автопарков могут контролировать зарядку, ежедневный пробег и время простоя.

Объём сегмента гибридных и подключаемых гибридных грузовиков (HEV/PHEV) вырастет с 3,38 млрд до 5,37 млрд долл. США; они сохранят свою роль в эксплуатации с частыми остановками и на маршрутах с переменной протяжённостью. Сегмент электромобилей на топливных элементах (FCEV) увеличится с 2,14 млрд до 3,66 млрд долл. США, однако его коммерческое развитие по-прежнему тесно связано с доступностью водорода и охватом сети заправочных станций. По прогнозам, объём сегмента других типов силовых установок, включая газовые альтернативы, вырастет с 1,54 млрд до 2,24 млрд долл. США.

По мощности

По оценкам, объём сегмента грузовиков мощностью менее 300 л. с. увеличится с 15,90 млрд до 21,87 млрд долл. США, главным образом за счёт более лёгкой специализированной техники и региональных перевозок. Сегмент мощностью 300–400 л. с. вырастет с 92,46 млрд до 138,38 млрд долл. США; к нему относятся грузовики для региональных перевозок и конфигурации средней и высокой грузоподъёмности.

Сегмент мощностью 400–500 л. с. увеличится со 160,53 млрд до 258,70 млрд долл. США и останется крупнейшим по мощности. Такие грузовики отвечают требованиям к непрерывной нагрузке при эксплуатации магистральных тягачей класса 8. Сегмент мощностью 500 л. с. и выше вырастет с 39,41 млрд до 56,59 млрд долл. США, что отражает специализированный спрос на технику для тяжёлых перевозок, горнодобывающей отрасли, крутых подъёмов и эксплуатации автопоездов с высокой полной массой.

По типу трансмиссии

Объём сегмента грузовиков с механической трансмиссией вырастет с 43,04 млрд долл. США в 2025 году до 58,97 млрд долл. США в 2035 году. Такая трансмиссия сохранит востребованность в условиях, где важна низкая цена, и в специализированных сферах эксплуатации. Сегмент автоматических трансмиссий увеличится с 51,22 млрд до 73,71 млрд долл. США; они особенно актуальны для специализированной техники и эксплуатации с частыми остановками.

По прогнозам, сегмент автоматизированных механических трансмиссий (AMT) вырастет с 214,03 млрд до 342,87 млрд долл. США. Его позиции обусловлены возможностью оптимизировать расход топлива, снизить нагрузку на водителя и совместимостью с передовыми системами помощи водителю. Международный совет по чистому транспорту (ICCT) задокументировал повышение топливной экономичности при использовании автоматизированных трансмиссий по сравнению с механическими в соответствующих сценариях эксплуатации тяжёлых грузовиков. Поэтому выбор AMT определяется не только комфортом водителя, но и экономикой эксплуатации.

По сфере применения

По оценкам, объём сегмента грузовых перевозок и логистики вырастет с 231,02 млрд долл. США в 2025 году до 364,27 млрд долл. США в 2035 году. На этот сегмент приходится основной спрос на магистральные тягачи класса 8, грузовики полной массой 26–40 т, трансмиссии AMT и силовые установки мощностью 400–500 л. с., поскольку такие характеристики подходят для интенсивной коммерческой эксплуатации на дальних расстояниях.

Сегмент строительства и горнодобывающей отрасли увеличится с 52,38 млрд до 76,56 млрд долл. США. Для этой сферы применения востребованы above-40-tonne автомобили, полноприводные трансмиссии 6x4 и 6x6, а также модели с высокой мощностью, поскольку особенности поверхности, полезная нагрузка и уклоны требуют повышенного сцепления с дорогой и прочности.

Объём сегмента коммунальных служб увеличивается с 15,28 млрд долл. США до 20,92 млрд долл. США. Предсказуемые городские и муниципальные маршруты делают его сравнительно благоприятным примером применения аккумуляторных электромобилей. Объём других сегментов, включая сельскохозяйственные, специализированные, оборонные перевозки и транспорт, связанный с аэропортами, увеличивается с 9,61 млрд долл. США до 13,79 млрд долл. США.

Электрификация охватывает более узкий круг сегментов. Для автомобилей класса 7, коммунальной техники, региональных перевозок и грузоперевозок по фиксированным маршрутам перспективы перехода понятнее: операторы могут планировать зарядку с учётом расположения известных депо и предсказуемого пробега. В то же время для тяжёлых перевозок и работ в удалённых горнодобывающих районах сохраняется спрос на дизельные автомобили, мощные двигатели, колёсные формулы 6x4 и 6x6 и специализированное оборудование. Поэтому стратегию для каждого сегмента необходимо выстраивать с учётом режима эксплуатации, а не исходя из единого предполагаемого сценария развития силовых установок.

Региональный анализ рынка тяжёлых грузовиков

Северная Америка

По оценкам, объём рынка Северной Америки увеличится с 42,91 млрд долл. США в 2025 году до 74,57 млрд долл. США в 2035 году. В США он вырастет с 39,39 млрд долл. США до 65,62 млрд долл. США, а в Канаде — с 3,52 млрд долл. США до 8,95 млрд долл. США. На закупки грузовиков класса 8 в США влияют обновление автопарков, состояние грузовых перевозок и сроки соблюдения требований третьего этапа (Phase 3). Daimler Truck сообщила, что в 2024 году объём рынка грузовиков класса 8 в Северной Америке составил около 308 000 единиц, а прогноз на 2025 год — 280 000–320,000-unit.

Калифорния — один из первых регионов с высокой концентрацией коммерческих автомобилей с нулевым уровнем выбросов. CARB сообщила о продаже 30 026 автомобилей с нулевым уровнем выбросов (ZEV) на рынке классов 2b–8 в 2024 модельном году, что соответствует 22,8 % соответствующих продаж в Калифорнии. Доля автомобилей с нулевым уровнем выбросов в национальном сегменте классов 7–8 остаётся значительно ниже. Это указывает на то, что переход в США пока сосредоточен в регионах, где ему способствуют меры регулирования и готовая инфраструктура, а не равномерно охватывает грузовые коридоры.

Европа

По оценкам, объём рынка Европы увеличится с 45,28 млрд долл. США в 2025 году до 71,27 млрд долл. США в 2035 году. В Германии он вырастет с 13,24 млрд долл. США до 19,81 млрд долл. США, а совокупный объём рынков Великобритании, Франции, Италии, Испании, Бельгии, Нидерландов, Швеции, России и других европейских стран увеличится с 32,04 млрд долл. США до 51,46 млрд долл. США.

В 2024 году число регистраций грузовиков в ЕС сократилось, причём динамика различалась в Германии, Франции, Италии и Испании. Циклическое замедление происходит на фоне структурного перехода: целевые показатели ЕС по выбросам CO₂ требуют от производителей масштабного вывода на рынок тяжёлых грузовиков с более низким уровнем выбросов. Швеция, Нидерланды, Бельгия и другие рынки с плотными логистическими сетями и благоприятными условиями для зарядки могут стать площадками для первых моделей эксплуатации электрических тяжёлых грузовиков. При этом операторы дальних трансъевропейских перевозок по-прежнему сталкиваются с ограничениями, связанными с запасом хода и зарядкой.

Азиатско-Тихоокеанский регион

Азиатско-Тихоокеанский регион остаётся крупнейшим рынком: его объём увеличится с 194,82 млрд долл. США в 2025 году до 282,34 млрд долл. США в 2035 году. Основной вклад в масштаб рынка вносит Китай, тогда как Индия, Япония, Австралия, Сингапур, Южная Корея, Вьетнам, Индонезия и Таиланд сочетают в разных пропорциях обновление зрелых автопарков, промышленный рост и развитие логистических сетей.

Согласно отраслевой статистике продаж, в 2024 году в Китае было продано 901 697 тяжёлых грузовиков. Среди ведущих поставщиков — Sinotruk, FAW Jiefang, Shacman и Dongfeng. В 2024 году китайский рынок тяжёлых грузовиков на новых источниках энергии значительно вырос и достиг примерно 82 000 единиц; по продажам электрических тяжёлых грузовиков лидировала SANY, за ней следовали XCMG и FAW. Масштаб внутреннего рынка Китая, развитая производственная база и экспортная активность делают страну ключевым источником конкуренции как в сегменте традиционных тяжёлых грузовиков, так и в сегменте грузовиков на новых источниках энергии.

Грузовой рынок Индии выигрывает от развития транспортных коридоров и постепенного перехода к более организованной логистике. В Японии и Австралии сохраняется спрос на передовую и надёжную тяжёлую технику, а рынки стран Юго-Восточной Азии, включая Вьетнам, Индонезию и Таиланд, открывают возможности для роста по мере развития промышленности и трансграничных грузовых сетей. Пятилетнее стратегическое партнёрство Isuzu и Applied Intuition предусматривает разработку автономных коммерческих грузовиков 4-го уровня, испытания и проверку в 2026 году, а также запуск коммерческого бизнеса к 2028 финансовому году.

Латинская Америка

По оценкам, объём рынка Латинской Америки вырастет с 14,54 млрд долл. США в 2025 году до 26,17 млрд долл. США в 2035 году. Центральное место в регионе занимает рынок тяжёлых грузовиков Бразилии, который поддерживают сельскохозяйственные грузоперевозки, промышленная активность и обновление автопарка в соответствии с PROCONVE P8-driven. В 2024 году Volkswagen Truck & Bus, входящая в TRATON, продала в Бразилии 45 800 автомобилей — почти на 25 % больше, чем годом ранее; объём новых заказов вырос на 45 %.

Мексика выигрывает от связей в сфере производства и трансграничных грузоперевозок с США, тогда как в Аргентине сохраняется структурный спрос, обусловленный сельскохозяйственными транспортными коридорами, несмотря на макроэкономическую нестабильность. На спрос на грузовики в регионе влияют потребность в обновлении автопарка, перевозка сырьевых товаров и автомобильное распределение грузов. Поэтому дизельные грузовики сохраняют особое значение, даже несмотря на то, что ужесточение экологических стандартов повышает технические требования к новым автомобилям.

Ближний Восток и Африка

По оценкам, объём рынка Ближнего Востока и Африки (MEA) вырастет с 10,74 млрд долл. США в 2025 году до 21,18 млрд долл. США в 2035 году. Развитию рынка Саудовской Аравии способствуют логистические и инфраструктурные программы в рамках стратегии «Видение 2030», а положение ОАЭ в региональной торговле поддерживает спрос на автопарки для перевозок между портами и внутренними районами, а также на распределительные автопарки. В Южной Африке сочетаются потребности горнодобывающей промышленности, строительства и дальних грузоперевозок; здесь высок спрос на прочные грузовики специализированных конфигураций.

Транспортная стратегия Саудовской Аравии и заявленные цели устойчивого развития формируют политический контекст для модернизации автопарка, хотя дизельные грузовики сохранят доминирующее положение в большинстве сегментов дальних перевозок и строительной деятельности региона. Китайские производители укрепляют позиции на экспортных рынках Персидского залива: Sinotruk сообщила о росте экспорта тяжёлых грузовиков в Саудовскую Аравию в 2024 году. При выборе грузовиков в странах MEA доступность сервисного обслуживания и запчастей, а также способность работать в жарких и удалённых районах и на дорогах с разными типами покрытия остаются не менее важными факторами, чем технология силовой установки.

В Северной Америке и Европе сроки выполнения нормативных требований наступают быстрее всего; вероятно, именно эти регионы будут лидировать по созданию стоимости благодаря внедрению передовых технических характеристик и транспортных средств с нулевыми выбросами. В Латинской Америке, на Ближнем Востоке и в Африке (MEA) потенциал роста выше благодаря низкой исходной базе, однако в ближайшей перспективе состав парка грузовиков в этих регионах по-прежнему будет зависеть от доступности дизельного топлива, требований к дальности грузоперевозок и условий эксплуатации. Производителям, стремящимся к росту в этих регионах, необходимы локализованные возможности сервисного обслуживания и финансирования, а не только готовые к экспорту транспортные средства.

Доля мирового рынка тяжёлых грузовых автомобилей и конкурентная среда

На рынке представлены международные группы производителей оригинального оборудования (OEM), региональные специализированные компании, китайские производители, расширяющие присутствие за пределами внутреннего рынка, и новые игроки, ориентированные на программное обеспечение. Конкуренция всё больше зависит от способности обеспечить полноценную систему эксплуатации грузовика, включающую финансирование, поддержание работоспособности, управление автопарком, выбор силовой установки, доступ к зарядной или заправочной инфраструктуре и интеграцию систем автономного вождения.

Daimler Truck сочетает масштабную деятельность в Северной Америке, Европе и Азии с инвестициями в аккумуляторные электрические, водородные и автономные платформы. В 2024 году компания сообщила о продаже 460 409 грузовиков и автобусов, выручке в размере 54,1 млрд евро и поставке 4 035 аккумуляторных электромобилей. Torc Robotics, её дочерняя компания в сфере автономного вождения, в 2024 году завершила этап валидации работы без водителя.

Volvo сохраняет сильные позиции в области электрификации тяжёлых грузовиков и разработки магистральных грузовых автомобилей. Чистые продажи Volvo Group в 2024 году составили 526,8 млрд шведских крон, а скорректированная операционная прибыль — 65,7 млрд шведских крон. Volvo Trucks анонсировала электрическую модель FH следующего поколения с запасом хода до 600 км. В феврале 2025 года Volvo Autonomous Solutions заключила партнёрство с Waabi для разработки и внедрения автономных грузоперевозок.

В состав TRATON входят бренды MAN, Scania, Volkswagen Truck & Bus и International. В 2024 году выручка группы достигла 47,5 млрд евро, а скорректированная рентабельность продаж по операционной прибыли составила 9,2%. Кроме того, группа сотрудничала с Plus при разработке программного обеспечения для автономных грузоперевозок 4-го уровня для брендов Scania, MAN и International.

Iveco конкурирует на европейском рынке тяжёлых грузовиков и экспортных рынках, в том числе предлагая автомобили на природном газе автопаркам с доступом к сжатому природному газу (CNG) или биометану. В 2024 году DHL пополнила свой автопарк в Германии 178 грузовиками IVECO S-WAY CNG. DAF Trucks конкурирует в сегментах европейских магистральных и региональных перевозок благодаря семействам моделей XF, XG и XD; модели XG и XG+ получили звание «Международный грузовик года — 2022».

Ford Trucks работает на рынках Турции и экспортных рынках с платформой тяжёлых грузовиков F-MAX. TATRA Trucks предлагает решения для специализированных задач на основе конструкции автомобиля с хребтовой рамой. Hyundai Motor представлена на рынке коммерческих автомобилей на топливных элементах моделью XCIENT Fuel Cell и сообщает о её эксплуатации на нескольких рынках. Isuzu Motors развивает технологии коммерческого транспорта в рамках партнёрства с Applied Intuition. Dongfeng Motor остаётся одним из значимых китайских поставщиков тяжёлых грузовиков, а Hino Motors сохраняет прочные позиции на рынках коммерческого транспорта Японии и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Переведённый HTML:

Региональные участники учитывают местные требования к применению и закупкам. GINAF Trucks — официальный региональный игрок на рынке специализированных тяжёлых автомобилей. BMC Automotive — официальный региональный участник рынка тяжёлых грузовиков. Kamaz остаётся одним из крупных поставщиков на российском рынке грузовых автомобилей, где уход западных производителей оригинального оборудования с 2022 года изменил конкурентные условия. Sisu Auto — официальный региональный игрок в сегменте тяжёлых автомобилей.

BYD расширяет деятельность в сфере электрических коммерческих автомобилей: в 2024 году продажи коммерческих автомобилей, за исключением автобусов, достигли 21 775 единиц, увеличившись на 98,71 % в годовом исчислении. SANY стала лидером китайского рынка электрических тяжёлых грузовиков в 2024 году, продав 11 779 единиц. Sinotruk лидировала по продажам тяжёлых грузовиков в Китае в 2024 году и сообщила об экспорте 135 000 таких автомобилей, наращивая поставки в Саудовскую Аравию и Австралию.

Einride представляет иную конкурентную модель, объединяя электрические и автономные грузоперевозки с цифровой координацией автопарка. В декабре 2024 года компания объявила о запуске ежедневных коммерческих автономных грузоперевозок в Швеции. Windrose — официальный перспективный участник сегмента тяжёлых грузовиков с нулевым уровнем выбросов.

Последние события в отрасли

• Февраль 2025 года — Volvo Autonomous Solutions и Waabi объявили о стратегическом партнёрстве для разработки и внедрения автономных грузовиков Volvo VNL; начало коммерческой эксплуатации запланировано на 2027 год.
• Октябрь 2024 года — компания Plus и бренды TRATON Scania, MAN и International объявили о глобальном выпуске программного обеспечения для автономных грузоперевозок SuperDrive Beta 5.0 уровня 4, предназначенного для работы в Европе и США.
• Сентябрь 2024 года — Volvo Trucks объявила о разработке версии FH Electric с запасом хода до 600 км, в которой будут использоваться архитектура с электрической ведущей осью и аккумулятор большей ёмкости.
• Август 2024 года — Isuzu Motors и Applied Intuition заключили пятилетнее партнёрство для разработки автономных коммерческих грузовиков уровня 4; верификационные испытания запланированы на 2026 год, а запуск в коммерческую эксплуатацию — на 2028 финансовый год.
• Май 2024 года — Регламент (ЕС) 2024/1610 установил пересмотренные целевые показатели сокращения выбросов CO₂ для тяжёлых транспортных средств: 45 % к 2030 году, 65 % к 2035 году и 90 % к 2040 году.
• Март 2024 года — EPA утвердило окончательные стандарты фазы 3 по выбросам парниковых газов для тяжёлых транспортных средств, включая значительно более строгие, чем в фазе 2, требования к специализированным транспортным средствам 2032 модельного года.

Переведённый HTML-контент: