欧州乗用電気自動車市場 サイズとシェア 2026-2035

欧州の乗用電気自動車市場規模

欧州の乗用電気自動車市場は、2025年に2,322億米ドル、台数ベースで3,321,551台に達した。市場収益は、2026年の2,481億米ドルから2035年には5,097億米ドルへ増加すると予測され、年平均成長率（CAGR）は8.3%となる一方、販売台数は7.1%のCAGRで拡大すると見込まれる。

そのため、車種構成がSUV、四輪駆動モデル、高級バッテリー式電気自動車（BEV）、高機能な電動車両プラットフォームへと移行するなか、収益の伸びは販売台数を上回ると予測される。

欧州では、規制体系が引き続き需要を支える主要な基盤となっている。EUの車両平均CO₂排出量目標では、2025〜2029年に93.6 g/km、2030〜2034年には49.5 g/kmが求められ、2035年からはゼロエミッションに達する。目標値を超過したメーカーには、登録車両1台当たりCO₂ 1グラムにつき95ユーロの超過排出プレミアムが課される^{[1]European Commission - Cars and vans CO₂ standards - climate.ec.europa.eu}。これらの規則により、既存メーカーにとって電動化は製品サイクル上の選択肢ではなく、製品ポートフォリオ管理上の要件となっている。

充電政策もより規範的になっている。代替燃料インフラ規則では、2025年末以降、TEN-T中核ネットワーク上において、総出力400 kW以上、かつ150 kW以上の充電ポイントを少なくとも1基含む充電設備群を、60 km以内の間隔で設置することが求められる^{[2]European Union - Regulation (EU) 2023/1804 on the deployment of alternative fuels infrastructure, 2023 - eur-lex.europa.eu}。この規則は長距離BEV利用の経済性を改善するが、最も大きな影響は、従来、充電設備の不足が大容量バッテリー、高級モデル、商用利用の乗用車の選択を制約してきた幹線道路における車両選択に及ぶと考えられる。

バッテリーの経済性が改善し、大衆市場での普及を制限してきたコスト負担が軽減されている。BloombergNEFによると、リチウムイオン電池パックの世界平均価格は2025年に108 USD/kWhとなり、2024年の115 USD/kWh、2023年の139 USD/kWhから低下した。2025年のBEV用電池パックの平均価格は99 USD/kWhだった^{[3]BloombergNEF - Lithium-ion battery pack prices fall to USD 108 per kilowatt-hour despite rising metal prices, December 2025 - about.bnef.com}。コスト低下は欧州でより幅広いモデル展開を支えている。また、複数ブランドで共有する電動車両プラットフォームにより、自動車グループは複数のブランドにわたって開発・調達の意思決定を分散できる。例えば、Volkswagen GroupのMEBアーキテクチャは、Volkswagen、Škoda、Cupra、Audi、Fordが販売するモデルの基盤となっており、各ブランドが独立した技術基盤を構築しなくても、プラットフォーム共有によって電気自動車の展開範囲を広げられることを示している。

ビークル・ツー・グリッド（V2G）統合は、二次的ではあるものの、商業上重要な差別化要因となっている。IRENAは、電力システムの条件と双方向充電の枠組みが比較的整備されているオランダ、デンマーク、英国などの市場で、商業的に実行可能なV2Gの導入が進んでいると指摘している^{[4]International Renewable Energy Agency - V2G systems - irena.org}。当面の機会は、欧州全域で一律の収益源を確立することではなく、系統規則、充電設備、料金体系が整合する地域で、一部の車両フリートや家庭が駐車中の車両を柔軟に活用できる電力資産として扱える点にある。

市場の収益見通しは、台数成長から想定される以上に顕著な製品構成の変化にも左右される。SUV、プレミアム四輪駆動モデル、高仕様のBEVが市場価値の成長を支える一方、南欧および東欧で普及を拡大するにはエントリーレベルの製品が必要となる。プレミアム向けアーキテクチャーとコスト重視型プラットフォームの双方に対応するサプライヤーは、市場の一方の端に集中する企業よりも、底堅い需要に直面する可能性が高い。

主要な成長要因

成長要因	CAGRへの影響率	予測における地域的関連性	影響期間
拘束力のあるCO₂基準とアクセス規制	+6%〜+8%	欧州全域（規制上の義務）	中期（2〜4年）
電子商取引の拡大と都市モビリティ要件	+5%〜+6%	西欧、北欧	短期（2年以内）
車両フリートの電動化と調達義務	+4%〜+6%	英国、ドイツ、フランス、オランダ	中期（2〜4年）
大気質に関する義務と公衆衛生上の圧力	+3%〜+5%	西欧および南欧の都市部	短期（2年以内）

拘束力のあるCO₂基準とアクセス規制

EUのCO₂基準は、ゼロエミッション車の販売に対して、直接的な財務上および商品計画上のインセンティブを生み出している。フリート平均が規制上の上限を超えた場合、EUR 95-per-gramの超過排出課徴金により、内燃機関車の販売に依存するコストが上昇する。この影響は自動車メーカーのコンプライアンス部門にとどまらず、ディーラーへの配車、リース商品、残存価値の前提、モデル投入の時期にも及ぶ。

都市政策は、地域レベルでの運用上のインセンティブを加えている。2022年時点で、欧州の都市では300を超える低排出ゾーンが運用されており、2025年までには500を超えると予測されている。アクセス費用は都市や車両クラスによって大きく異なり、バルセロナでは1日約7ユーロ、ブリュッセルでは1日パスが35ユーロであるのに対し、ロンドンの超低排出ゾーン（Ultra Low Emission Zone）は、基準に適合しない車両に1日15ポンドを課している。ミラノのArea B、ロンドンのULEZ、マドリード中心部の規制区域制度は、都市へのアクセス規則が国全体の登録動向だけでなく、乗用車の利用パターンにも影響を及ぼし得ることを示している ^{[5]European Alternative Fuels Observatory - Urban access regulations and low-emission zones - alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu}。したがって、都市部の世帯、配車サービス事業者、企業フリートにとって、ゼロエミッション車は排出への曝露を低減するだけでなく、商業上重要な地域へのアクセスを確保する手段にもなり得る。

電子商取引の拡大と都市モビリティ要件

欧州の企業対消費者（B2C）電子商取引の取引総額は2024年に8,420億ユーロに達し、2025年には9,000億ユーロ近くまで拡大すると予測された ^{[6]EuroCommerce - European E-Commerce Report 2025, 2025 - eurocommerce.eu}. これにより、フィールドサービス、都市部配送、個人・商用の兼用運用で使用される乗用車派生車両の想定用途が拡大する。機会は貨物車両に限られない。小型乗用EVは、従来型の乗用車プラットフォームの柔軟性を維持しながら、低排出ゾーンへのアクセスを必要とする小規模事業者や請負業者にも対応できる。

商業的な影響は、都市部の運用拠点周辺での充電 availability に左右される。公共充電は断続的な運用を支えられる一方、予測可能なフリート運用では、ルート計画と組み合わせた職場または車庫での充電がますます重視されている。これにより、車両の取引価格だけで競争するのではなく、車両、充電アクセス、フリート管理サービスを一体で提供できるメーカーや充電サービス事業者に市場機会が生まれる。

フリートの電動化と調達義務

英国のゼロエミッション車義務制度では、各メーカーが 2025 年に販売する新車の 28%、新型バンの 22%をゼロエミッション車とすることが求められており、2030 年までに乗用車とバンの要件はそれぞれ 80%と 70%に引き上げられる ^{[7]UK Government - Vehicle emissions trading schemes: how to comply - gov.uk}。この義務制度は英国に適用されるものの、メーカーは相互に連携する地域別ポートフォリオ全体で電動車の生産、コンプライアンスクレジット、モデルの供給可能性を管理しているため、欧州全体の車両配分にも影響を及ぼす。

フリート需要は、小売需要とは構造的に異なる可能性がある。フリート購入者は、運用コストの予測可能性、充電アクセス、車両の確保、自治体の規制への適合をより重視する。国際再生可能エネルギー機関（IRENA）は、電動道路交通の経済性において、運用・保守コストの低さが重要な要因になると指摘している。ただし、実際のコスト削減効果は、電力価格、車両の使用強度、充電行動によって異なる ^{[8]International Renewable Energy Agency - Policies for advancing the renewables-based electrification of road transport, June 2025 - irena.org}。融資、整備、充電統合、稼働率要件に対応できるメーカーほど、規制による需要を継続的なフリート販売台数へ転換するうえで有利な立場にある。

大気質に関する義務と公衆衛生上の圧力

欧州環境機関は、2023 年に都市人口の約 95%が、世界保健機関（WHO）の指針値を超える微小粒子状物質濃度にさらされていたと推定している ^{[9]European Environment Agency - Air quality status report 2025: Particulate matter (PM2.5), 2025 - eea.europa.eu}。道路交通は依然として都市部における二酸化窒素の主要な発生源であり、モニタリング地点の 70%で WHO の二酸化窒素（NO₂）年間指針値を超えていた ^{[10]European Environment Agency - Air quality status report 2025: Nitrogen dioxide, 2025 - eea.europa.eu}。こうした状況は、特に交通排出物が人口集中地域の近くに集中する大都市圏において、地域でのゼロエミッションモビリティを推進する政策的根拠を強めている。

大気質をめぐる要因によって、すべてのEV購入の経済性が同一になるわけではないが、低排出ゾーン、駐車上の優遇措置、調達要件の政策的な持続性には影響を及ぼす。継続的に高い曝露レベルに直面する都市は、国の支援制度が変更された場合でも、アクセス規制を維持する強固な根拠を持つ。このため、都市部のEV需要は、期間限定の消費者向け補助金への依存度が低く、規制面での持続性が高い。

主な抑制要因

主要市場以外での充電網整備のばらつき

欧州には約88万基の公共充電ポイントがあるが、ACEAは、予想される車両保有台数を支えるには2030年までに約880万基が必要になると推定している。この格差は、単に絶対数の問題にとどまらず、地域的な偏在も含んでいる。EAFOのデータによると、公共充電器1基当たりの電気自動車台数はポーランドで16.15台、ルーマニアで17.39台に上り、欧州の充電インフラがより成熟した市場と比べて、ドライバーが充電に関してより大きな不確実性にさらされていることが分かる。

AFIRは回廊ベースの基盤を整備するが、TEN-T以外の道路、地方都市、農村地域における充電網の整備を自動的に解決するものではない。乗用車の購入者にとって、この違いは重要である。充電の信頼性に対する認識は、車両サイズ、バッテリーの選択、さらには家庭で唯一の自動車をEVに置き換える意思に影響を及ぼすためである。したがって、公共充電網の整備にばらつきが残る地域では、航続距離の長いモデルやプラグインハイブリッドモデルへの需要が維持される可能性が高い。

重要鉱物の集中とバッテリー供給へのエクスポージャー

IEAは、公表政策シナリオにおけるリチウム需要が、2024年の約205 ktから2030年までに約455 ktへ増加すると予測している。また、計画中の供給が十分に拡大しない場合、2035年までに供給不足が約40%に達する可能性がある。コバルトも地理的な集中度が高く、2024年にはコンゴ民主共和国が世界の鉱山生産量の約65〜70%を占めた。こうした供給構造は必ずしも一律の不足を意味するわけではないが、欧州のバッテリーサプライチェーンにとって、コスト、調達、トレーサビリティに関するリスクを生み出している。

2025年にはバッテリーメタルのコストが上昇したにもかかわらず、バッテリーパック価格は低下した。これは、製造規模の拡大、化学系の変更、サプライチェーン効率化によって、原材料コストの負担の一部を相殺できることを示している。ただし、根本的な供給リスクは大量生産メーカーにとって依然として重要である。セル調達先の分散、化学系の柔軟性、リサイクルへのアクセス、バッテリー生産の現地化を実現する企業は、調達の混乱によってモデル投入が遅れたり、利益率が圧迫されたりするリスクを低減できる。

原材料のリスクは、産業の現地化の価値をさらに高めている。バッテリー価格は低下を続けているものの、パックコストの低下によってリチウムとコバルトの供給が持つ戦略的重要性が失われるわけではない。競争優位は、バッテリーコストの削減だけでなく、手頃な価格の車両設計と、強靭な原材料・セル供給を組み合わせる能力にますます左右される。

欧州乗用電気自動車市場のセグメント分析

車両

SUVの市場規模は2025年に963億米ドルに達し、2035年まで年平均成長率（CAGR）9.6%で拡大すると予測される。その価値の高さは、平均取引価格の上昇、より大容量のバッテリーパック、着座位置の高さと実用性を求める消費者嗜好の高まりを組み合わせた結果である。SUVは2024年のEU新車登録台数の54%を占め、登録台数は692万台に上った。そのうちC-SUVがSUV販売台数の42%、B-SUVが36%を占めた。このため、EV収益における同セグメントの重要性は、単純な台数シェアから想定される以上に大きい。

ハッチバックは 2025年に 775億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）6.9%で成長すると予測される。都市部の購入者にとって、より手頃な価格で購入できる選択肢となるため、一般消費者向け市場での普及において引き続き重要な位置を占めている。2025年には、世界で発表された電気自動車モデルの 60%超が 3万米ドル未満に設定されており、小型かつ低価格の車両における製品パイプラインの拡大を示している。セダンは 2025年に 513億米ドルを占め、その他のボディタイプは約 71億米ドルに寄与した。

駆動方式

前輪駆動車は 2025年に 1,431億米ドル、すなわち市場収益の 61.6%を占めた。前輪駆動車が優位に立つ背景には、コンパクトおよび中型の乗用電気自動車で広く採用されており、より簡素なパッケージングと競争力のある価格を実現できることがある。後輪駆動モデルの売上高は 526億米ドルに達し、専用電気自動車プラットフォームで重量配分と性能を向上させるために後軸モーターの採用が進むなか、年平均成長率（CAGR）9.8%で拡大すると予測される。

全輪駆動の電気自動車は 2025年に 365億米ドルの売上高を記録し、駆動方式別では最も高い 10.4%の年平均成長率（CAGR）を示すと予測される。これは、追加のトラクションと出力によって取引価格が高くなるプレミアムSUVや高性能車に、全輪駆動車が集中していることを反映している。出力 345 kWの BMWの iX3 50 xDriveは、高出力の全輪駆動システムが欧州の新世代電気自動車プラットフォームに導入される動きを示す一例である。後輪駆動および全輪駆動モデルの成長が加速していることは、今後の車両価値の成長が、エントリーレベル車の台数拡大だけでなく、より高仕様の電気自動車によってもたらされることを示している。

動力方式

バッテリー式電気自動車（BEV）は 2025年に 1,593億米ドルの売上高を記録し、年平均成長率（CAGR）7.8%で成長すると予測される。EUの CO₂規則の下でゼロエミッション車として扱われるため、欧州の自動車メーカーにとって、BEVは規制遵守の中核技術となっている。2025年のEUにおける新車登録台数に占めるBEVの割合は 17.4%で、登録台数は 1,880,370台に達した。BEVの市場動向は、特に成熟度の低い市場におけるバッテリーコストの継続的な低下と充電網の整備に左右される。

燃料電池電気自動車は 2025年に 728億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）9.4%で成長すると予測される。その高い市場規模は、本評価で用いられた市場価値の算定基準を反映している一方、消費者への幅広い普及は、比較的限られた水素充填ネットワークによって依然として制約されている。AFIRには水素インフラに関する要件が含まれているが、乗用車向けの水素供給規模は、BEVに必要な公共充電網の規模を大幅に下回っている。

プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）は 2025年に 7,500万米ドルを占め、低い基準値から年平均成長率（CAGR）14.9%で成長すると予測される。PHEVの役割は過渡的であり、市場によって異なる。2025年のPHEV登録台数は、ドイツで 62.3%、スペインで 111.7%、イタリアで 86.6%増加しており、一部の市場では、公共充電に完全に依存せずに電動走行できる能力を消費者が引き続き評価していることを示している。長期的に見て、このセグメントの成長をBEVによる規制遵守の代替と解釈すべきではない。むしろ、現在の移行期におけるインフラと購入可能性のギャップを埋める役割を果たす可能性が高い。

用途

個人利用車両は 2025年に 1,867億米ドルを占め、年平均成長率（CAGR）7.7%で成長すると予測される。家庭での導入は、車両価格、家庭用充電設備へのアクセス、長距離移動における公共充電への信頼感によって左右される。そのため、個人利用車両の普及においては、地域ごとのインフラ品質が特に重要となる。

商用用途は 2025年に454億米ドルを生み出し、年平均成長率（CAGR）10.5%で拡大すると予測されています。企業ユーザーは、走行ルート、充電、車両稼働率を一元管理することで、より迅速に電動化を進めることができます。Mercedes-Benz Vansは、2025年の電動バン販売台数が46%増加したと報告していますが、この結果にはバン市場特有の異なる運用要件も反映されています。営業、サービス、業務上の移動、都市部での業務に使用される乗用EVも、同様のフリート管理の考え方から恩恵を受けます。特に、低排出ゾーンへのアクセスが業務上の価値を持つ地域では、その効果が大きくなります。

価格

中価格帯のEVは、2025年に1,168億米ドルを生み出し、年平均成長率（CAGR）7.6%で成長すると予想されています。この価格帯は市場のボリュームの中心に位置しており、バッテリーによるコスト削減を、一般世帯やフリート購入者にとって引き続き手の届きやすい車両へと反映させる必要があります。エントリーレベルモデルの市場規模は647億米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）8.75%で成長すると予測されています。Leapmotor B10が欧州で2万9,900ユーロで発売されたことは、低価格帯の電動C-SUVで競争圧力が高まっていることを示しています。

高級EVは、2025年に506億米ドルを生み出し、年平均成長率（CAGR）9.4%を記録すると予測されています。プレミアム需要は、大容量バッテリー、高出力の駆動システム、高度なソフトウェア、ならびに航続距離や充電性能に対する高い支払意欲に支えられています。BMWはNeue Klasse iX3の価格を約6万3,400ユーロに設定し、高仕様の電動SUVが持つ収益創出の可能性を示しました。価格構造からは、欧州のEV市場が、手頃な価格を軸とする数量拡大とプレミアム化の双方を通じて成長できることが示唆されます。ただし、両方の成長経路には、それぞれ大きく異なる製品戦略とサプライチェーン戦略が必要です。

駆動方式の動向にも同様の緊張関係が見られます。BEVは引き続き規制対応の中核技術ですが、ドイツ、スペイン、イタリアにおけるPHEVの成長は、充電に対する不確実性や消費者のリスク認識が依然として購入判断に影響を及ぼしていることを示しています。最も効果的な製品ポートフォリオでは、長期的な中核としてBEVを位置付けながら、インフラ、価格、移動パターンによって完全なバッテリー電動化の導入が遅れる地域では、PHEVを選択的に展開することになると考えられます。

欧州乗用電気自動車市場の地域別分析

西欧

西欧の市場規模は2025年に1,169億米ドルに達し、地域市場の50.4%を占めました。また、年平均成長率（CAGR）7.3%で成長すると予測されています。この地域の市場規模は、高所得の消費者、密な充電ネットワーク、国内の生産能力、確立されたフリートリース市場が組み合わさっていることを反映しています。

ドイツ

ドイツは西欧における主要な販売台数の牽引役です。電気自動車の販売台数は2025年に約85万台に達し、前年比でおよそ50%増加しました。この増加は、対象となる電気自動車に適用される0.25%の社用車税率にも一部支えられています。これは、社用車とリースが新車登録台数に大きな影響を及ぼす市場において、税制が持つ効果を示しています。ドイツでのBEVの成長は、現地生産への投資も後押しし、欧州のバッテリー供給に対する需要を強めています。

フランス

フランスのBEV登録台数は、2025年に12.5%増加した。フランス北部にあるRenaultのElectriCity複合施設は、車両組立、バッテリー調達、人材能力、国内でのモデル供給を結び付けることで、生産の現地化が市場発展をどのように後押しできるかを示している。フランス市場では、購入しやすさとインセンティブ設計が引き続き重要な要因となる可能性が高く、現地生産される小型・中型EVは商業的に重要な位置を占めるとみられる。

オランダ

オランダのBEV登録台数は、2025年に18.1%増加した。同市場は、密度の高い充電インフラと成熟した政策環境の恩恵を受けており、BEVの高い利用率を支える条件が整っている。オランダは、同国の電力市場構造と充電エコシステムが双方向充電の初期の商業環境を形成していることから、車両・電力系統間連携の発展においても重要な市場である。

東欧

東欧の市場規模は2025年に117億米ドルとなり、市場収益の5.0%を占めた。一方、地域別の年平均成長率（CAGR）は11.0%と、最も高い伸びを記録すると予測される。同地域では現在の普及率が比較的低く、割合ベースで急速に成長する余地が残されているものの、充電インフラの不足と購入しやすさの確保が依然として大きな制約となっている。

この地域間の相違により、製品戦略の現地化が不可欠となる。高性能な全輪駆動BEVは成熟した北欧・西欧市場に対応できる一方、南欧・東欧では、コンパクトな車両、柔軟な融資、信頼性の高い公共充電の方が決定的な要素となる。欧州を同質的な単一市場として扱うメーカーやサプライヤーは、在庫、充電設備投資、価格体系の配分を誤るリスクがある。

欧州乗用電気自動車市場のシェアと競争環境

Teslaは2025年に17.8%の市場シェアを占め、Cheryが13.5%、Volkswagen Groupが12.3%、BMWが7.4%、Mercedes-Benzが7.2%、Škodaが7.1%、Audiが6.9%で続いた。市場では、欧州の既存自動車メーカー、米国のテクノロジー主導の新規参入企業、中国企業が競争を繰り広げており、中国企業は域内で製品と販売網の展開を拡大している。

Teslaの競争力は、成熟したEV市場における強力なブランド展開に支えられている。同社は2025年もノルウェーで首位の自動車ブランドであり、市場シェアは19.1%だった。Volkswagen Groupの競争優位性は、Volkswagen、Škoda、Cupra、Audi、Fordと連携したMEB製品における複数ブランドの電動プラットフォーム展開に加え、スペインで計画しているPowerCoのバッテリー生産能力に基づいている。このモデルにより、同グループは技術とサプライチェーン資産を共有しながら、複数の価格帯と車体タイプに対応できる。

BMWとMercedes-Benzは、高級電動アーキテクチャに注力している。BMWは2025年10月、ハンガリーのデブレツェンでNeue Klasse iX3の量産を開始し、新たな電動プラットフォームの生産拠点を確立した。Mercedes-Benzは、拡大するBEVおよびプラグインハイブリッド車のポートフォリオに支えられ、2025年の欧州販売台数に占めるxEVの割合が40%に達したと報告した。両社にとっては、バッテリー技術、充電性能、ソフトウェア機能を向上させながら、高級価格帯を維持することが重要となる。

Hyundai、Kia、Ford、Volvo、Polestar、Renault、Stellantisは、差別化された製造戦略と製品戦略を追求している。

Kiaによるスロバキアでの欧州向けEV4生産、Fordによるケルンでのバッテリーパック組立、RenaultによるフランスのElectriCity製造拠点、Volvoが計画するコシツェ工場は、地域生産とサプライチェーンの現地化に向けた継続的な移行を示している。

中国メーカーは、価格、製品投入の頻度、販売ネットワークの拡大を通じて競争圧力を強めている。BYDは、2025年の最初の9か月におけるEU販売台数が80,807台に達したと報告しており、欧州戦略にはハンガリーのセゲドで計画されている生産開始も含まれていた。Chery、MG Motor、BYDは、欧州メーカーが手頃な価格と地域生産・コンプライアンスコストのバランスを取る必要があるセグメントで、最も大きな変革をもたらす可能性が高い。

Škoda、Audi、Cupra、Opel、Aehra、Rimac Automobili、Nissan、Polestarは、量販、プレミアム、パフォーマンス、新興カテゴリーにおいて、それぞれ差別化された役割を担っている。競争上の成功は今後、各社がバッテリー供給を確保し、信頼性の高い充電・ソフトウェア体験を提供するとともに、欧州全域で単一の提案に依存するのではなく、地域需要に適合する車両形式を的確に展開できるかどうかに左右される。

最近の業界動向

2025年12月 — BloombergNEFは、バッテリー価格が再び低下したと報告した。BloombergNEFによると、2025年のリチウムイオンバッテリーパックの世界平均価格は 108米ドル/kWhで、BEV用パックの平均価格は 99米ドル/kWhとなり、欧州で新たに展開されるEVプログラムの価格競争力を裏付けた。

2026年1月 — 欧州における2025年のBEV登録実績が確定した。ACEAによると、2025年のEU新車登録台数に占めるBEVの割合は 17.4%で、登録台数は 1,880,370台となった。

2026年1月 — ノルウェーの新車販売に占める完全電気自動車の割合は 95.9%に達した。ノルウェーの2025年登録実績は、欧州で最も成熟した電気自動車市場におけるEV普及の深さを裏付けた。