自動車市場 サイズとシェア 2026-2035

自動車市場規模

世界の自動車市場規模は2025年に約2.5兆米ドルに達し、2026年の約2.7兆米ドルから2035年までに約5.5兆米ドルへ拡大すると予測されている。2026年から2035年までの年平均成長率（CAGR）は約8.2%となる見込みである。

市場の対象は、ハッチバック、セダン、SUV・クロスオーバー車、クーペ、MPV、その他の乗用車ボディタイプを含む新車の乗用車であり、内燃機関（ICE）、ハイブリッド電気自動車（HEV）、バッテリー式電気自動車（BEV）、プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）、燃料電池電気自動車（FCEV）システムを動力源とする車両を含む。商用トラック、バス、3.5メートルトンを超えるバン、中古車、交換部品、自動車レンタルサービスの売上高は対象外である。

市場の成長は、乗用車の価値提案における2つの変化が同時に進むことで形作られている。1つ目は、規制圧力、バッテリーコストの低下、充電ネットワークへの投資を背景とする動力源の移行であり、電動車の対象市場を拡大している。世界の電気自動車販売台数は2025年に2,000万台を超え、世界の自動車販売台数の4分の1超を占めると予測されている。ただし、普及は支援政策と充電インフラが整備された市場に大きく集中している。^{[1]International Energy Agency, "Global EV Outlook 2025," iea.org}2つ目は製品アーキテクチャの変化である。コネクティビティ、高度運転支援システム、ソフトウェア定義型車両の機能は、プレミアム車の差別化要因から、より幅広い車両クラスにおける購入基準へと移行している。

SUVとクロスオーバー車は2025年に1兆2,304億米ドルを占め、最大の車両カテゴリーとなった。その規模により、OEMは高い取引価格とモジュール式プラットフォームを通じて、バッテリー、安全システム、デジタル機能のコストを吸収しやすくなる。セダン市場は6,210億米ドル、ハッチバック市場は3,401億米ドルに達し、人口密度の高い都市市場や価格に敏感な世帯において、引き続き重要な位置を占めている。この結果として生じる製品構成は、小型車が大型車に単純に置き換わるというものではない。家族での利用、長距離走行、電子機器搭載量の増加に対応できる車両形式へ需要が再配分されているのである。

電動化は需要だけでなく、コスト構造も変化させている。リチウムイオン電池パックの平均価格は2025年に1kWh当たり108米ドルまで低下し、BEVの電池パックは平均99米ドル/kWhとなった。これにより、充電へのアクセスと車両稼働率が購入を後押しする市場では、大衆市場向けバッテリー式電気自動車の経済性が高まっている。^{[2]BloombergNEF, "Lithium-ion battery pack prices fall to $108 per kilowatt-hour despite rising metal prices," bnef.com}同時に、移行の進展にはばらつきがある。2025年の内燃機関（ICE）車市場は1兆5,193億米ドルであったのに対し、BEVは4,911億米ドル、HEVは3,475億米ドルであった。この構成は、市場拡大が電動化を単一の置換サイクルとして扱うのではなく、メーカーが複数の動力源を管理できるかどうかにかかっていることを示している。

車種構成は、移行を支える資金調達手段にもなりつつあります。SUVやプレミアムモデルの強さが商業的に重要なのは、購入者が大型車を好むからだけではありません。高付加価値の車種であれば、エントリーモデルの購入者にコスト全体を負担させることなく、バッテリー、センサー、ソフトウェア機能を搭載できるためです。安全性、コンプライアンス、電動化に伴うコストが上昇するなか、手頃な価格の小型車を維持することが戦略上の課題となります。この分断は、新興ブランドがシェアを獲得できる地域に影響を及ぼします。特に新興市場では、初めて自動車を所有する層が依然として需要の中心であるためです。

主要な成長要因

新興国における可処分所得の増加

世帯所得の増加により、初めて自動車を所有する層の対象市場が拡大し、既存の所有者も基本的な移動手段から、より多くの機能を備えた車両へと移行します。新興市場では、こうした移行において、コンパクトSUV、エントリークラスのセダン、MPVが選ばれることが多くなります。これらの車種は、プレミアム輸入車よりも低い価格帯で、家族での実用性を兼ね備えているためです。その結果、商業面では、目玉となる製品発表と同様に、部品の現地化、融資、ディーラーによるサポートが重要になります。先進市場向けの仕様を前提に設計された車両は、月々の支払額の負担可能性やサービスへのアクセス性が購入への転換を左右する地域では、規模を拡大することが難しい場合があります。

現地生産には、さらに戦略的な役割があります。為替変動や輸入コストへのエクスポージャーを抑えると同時に、メーカーが現地の需要に合わせて装備水準を調整できるためです。この利点は、消費者が最近購入した乗用車を買い替えるのではなく、二輪車や旧型車からアップグレードする地域で特に重要になります。

電気自動車に対する政府の優遇措置および補助金

パリ協定に基づく各国が決定する貢献の枠組みにおける気候変動対策の公約を背景に、各国政府は、排出基準、購入時の優遇措置、産業政策、充電インフラへの投資を活用し、乗用車需要に影響を与えようとしています。^{[3]United Nations Framework Convention on Climate Change, "Nationally Determined Contributions," unfccc.int}米国では、乗用車および小型トラックを対象とする連邦温室効果ガス排出基準が、パワートレインと車両技術の構成を変化させながら車両全体の排出量を削減するようメーカーに促す、コンプライアンス上のインセンティブとなっています。ドイツの電動モビリティ政策も、従来型車両からの移行を支援するため、優遇措置と充電インフラ整備策を組み合わせています。^{[5]Federal Ministry for Economic Affairs and Climate Action, "Regulatory Environment and Incentives for Using Electric Vehicles," bmwk.de}

政策支援は、車両コストと運用上の不確実性の双方を低減すると、需要を最も効果的に加速させます。購入時の優遇措置によって初期価格の差を縮小できても、自宅、職場、都市間ルートで確実に充電できなければ、その効果は弱まります。そのため、インフラ整備、系統接続、許認可、充電器の稼働率は、周辺的な公共政策上の問題ではなく、商業面の変数となります。国際エネルギー機関は、電気自動車の販売が急速に拡大するなかでも、充電設備の利用可能性が引き続き制約要因であると指摘しています。

ライドシェアとモビリティ・アズ・ア・サービス（MaaS）の拡大

ライドシェアとMaaSのモデルは乗用車の稼働率を高め、業務用購入者の優先事項を変化させている。フリート運営事業者は、たまに利用する個人ユーザーよりも、エネルギーコスト、稼働停止時間、乗客の快適性、保証範囲、テレマティクス、修理ネットワークへのアクセスを重視する傾向が強い。このことは、充電設備やフリート管理システムのコストを回収できるほど稼働率が高い場合に、電動化されたコネクテッド車両に参入機会をもたらす。

車両需要全体への影響は一様にプラスではなく、複合的である。シェアードモビリティは、人口密度の高い都市で一部の個人所有の必要性を低下させる可能性がある一方、フリートの定期的な買い替え需要を生み出し、耐久性が高く、整備が容易で、デジタルインターフェースが標準化された車両の開発をメーカーに促している。車両の供給に加えて、金融、メンテナンス、充電、データサービスを組み合わせられるOEM各社は、業務用途から価値を獲得するうえで有利な立場にある。

新興市場における中間層人口の増加

中間層の拡大は、モビリティへの期待を融資による購入へと転換することで、自動車需要を下支えしている。その影響は、公共交通機関だけでは通勤、家族での移動、都市間移動の需要を十分に満たせない地域で特に強い。ただし、そこから生じる需要は細分化されている。エントリーレベルの購入者は燃費、再販価値、維持費を重視する一方、中価格帯へ移行する世帯では、安全システム、オートマチックトランスミッション、コネクテッド機能が重視されるようになる。

このことは、同じ国の中でも異なる競争モデルが成立する余地を生み出す。国内ブランドは、販売網の密度、現地仕様、利用しやすい融資を通じて競争できる一方、グローバルブランドは技術力と品質に対する認識を活用して、より高い価格帯を維持できる。市場機会を左右するのは、一様な「プレミアム化」傾向というよりも、複数の購買可能価格帯で信頼性のある製品を提供できるOEMの能力である。

主な抑制要因

自動車部品のサプライチェーンの混乱

乗用車の生産は、世界各地から供給される半導体、バッテリー材料、電子部品、特殊部品に依然として依存している。高付加価値モジュールの一つで供給が滞ると、その他の部分が完成している車両でも完成が遅れる可能性があり、メーカーは利益率の高いモデルを優先せざるを得なくなるほか、低価格帯セグメントの納入台数が制約される。関税や原産地規則によって調達の意思決定や国境を越えた組立のコストが変化するため、自動車貿易政策はこうした供給への依存をさらに深刻化させる可能性がある。^{[6]World Trade Organization, "Trade Policy Reviews," wto.org}

サプライチェーンが及ぼす影響は、一時的な生産損失にとどまらない。メーカーは、複数調達、地域生産、長期的な材料契約、車両アーキテクチャ間の共通化の拡大を軸に、調達戦略を再設計している。こうした対策はレジリエンスを高める一方、短期的な調達コストやエンジニアリングコストを増加させる可能性がある。購買規模の小さいメーカーは、供給業者が供給制約のある部品を大口顧客に割り当てたり、より高い契約上の確実性を求めたりする場合に、特に不利な立場に置かれる。

電気自動車および先進車両の初期費用の高さ

バッテリーパック、パワーエレクトロニクス、センサー、コンピューティングハードウェア、ソフトウェア開発費が、バッテリーコストの低下にもかかわらず、多くの電動車や高機能車の購入価格を同等の従来型モデルより高い水準に押し上げている。バッテリーパック価格は2023年に1kWh当たり平均139米ドルだったが、2025年にはさらに低下した。これは大きな進展を示す一方、価格同等性が車両サイズ、バッテリー容量、生産規模、地域のインセンティブによって大きく異なる理由も示している。^{[7]BloombergNEF, "Lithium-ion Battery Pack Prices Hit Record Low of $139/kWh," bnef.com}

この手頃な価格をめぐる課題は、技術コストを吸収できる価格余地がほとんどない低価格車やエントリーレベル車で最も深刻である。ハイブリッド車は、専用の充電習慣を必要とせずに燃料消費量を削減できるため、移行への一つの橋渡しとなる。国際クリーン輸送評議会によると、ハイブリッド技術は非ハイブリッド車と比較して燃料消費量と温室効果ガス排出量を大幅に削減できるが、その効果は車両設計や実際の運転条件に左右される。^{[8]International Council on Clean Transportation, "Hybrid Vehicle Technology Developments and Opportunities in the 2025-2035 Time Frame," theicct.org} BEVについては、低コストの充電と年間の高い稼働率が実現すれば商業的な採算性が高まるが、こうした条件がなければ、運用コストの低さによるメリットであっても、多くの世帯にとって初期支払いの負担を相殺できない可能性がある。

自動車市場のセグメント分析

車両別

SUV・クロスオーバー車の市場規模は2025年に1兆2,304億米ドルとなり、セダンの6,210億米ドル、ハッチバックの3,401億米ドルを大きく上回った。このカテゴリーがリードしているのは、低価格帯、中価格帯、高級価格帯を網羅しながら、大容量バッテリー、ファミリー向けの室内空間、高度な安全装備に対応できるためである。SUV需要は平均取引価格の上昇を支えるため商業的価値が高い一方、メーカーは燃料価格の変動、都市部のスペース制約、購入しやすさをめぐる圧力の影響も受けやすくなる。

セダンは、道路状況、都市部の駐車環境、フリート調達により従来型の3ボックス車が選好される市場で、依然として重要な位置を占めている。ハッチバックは、キャビンの広さよりもコンパクトな車体寸法と取得コストが重視される市場で、引き続き重要である。市場規模125.5億米ドルのMPVは複数乗員のニーズに対応し、クーペは366億米ドルの専門性の高いセグメントを形成した。製品ポートフォリオには、モジュール化がますます求められている。同じ基盤アーキテクチャで異なるボディスタイルに対応し、開発コストの重複を避ける必要がある。

動力源別

内燃機関（ICE）車は、2025年に 1兆5,193億米ドルとなり、最大の駆動方式カテゴリーであり続けた。これは、既存車両の普及台数、燃料補給インフラ、従来型パワートレインの価格面での優位性を浮き彫りにしている。バッテリー式電気自動車（BEV）は 4,911億米ドル、ハイブリッド車（HEV）は 3,475億米ドル、プラグインハイブリッド車（PHEV）は 1,611億米ドル、燃料電池電気自動車（FCEV）は 25億米ドルであった。この構成は、単一技術の競争を示すものではなく、異なる駆動システムがそれぞれ異なる顧客の制約に対応している市場の姿を示している。

HEVは、燃費が重視される一方で、充電へのアクセスが安定しない地域において、実用的な選択肢として位置付けられている。トヨタの長年にわたるハイブリッド車ラインアップは、メーカーがハイブリッド技術を一時的な規制対応手段ではなく、中核的な量販戦略として活用できることを示している。^{[9]Toyota Motor North America, "Hybrids 101," pressroom.toyota.com} BEVは、充電ネットワーク、電気料金、政策支援によって購入・保有時の負担が軽減される地域で特に強みを発揮する。FCEVは、水素ステーションの整備範囲が限られているため、給 hydrogen 補給に約3〜5分しかかからないにもかかわらず、依然としてニッチな存在である。^{[10]Hydrogen Council, "Hydrogen Insights 2024," hydrogencouncil.com} 当面の役割は、乗用車全体の置き換えよりも、特定の幹線ルートや用途に集中する可能性が高い。

車両クラス別

エコノミー・エントリークラス車は、2025年に 9,324億米ドルとなり、高級・プレミアムモデルの 8,941億米ドル、中価格帯車の 6,950億米ドルを上回った。エントリークラス市場の規模は、価格 affordability の重要性を示している。一方、プレミアムセグメントでは、メーカーがバッテリー、高性能コンピューティング、先進運転支援機能を導入し、これらの技術を下位価格帯へ普及させる前に、コストを吸収する余地が大きい。

高級車は技術コストを吸収できるが、その成長は大衆市場の移行を直接示す指標ではない。より重要な競争上の課題は、利益率を損なうことなく、安全性、コネクティビティ、効率的な駆動方式を中価格帯車およびエントリークラス車に導入できるかどうかである。このため、各モデル専用の開発よりも、共通プラットフォーム、標準化された電子アーキテクチャ、慎重に差別化した機能構成が有利となる。

トランスミッション別

マニュアルトランスミッション車は、2025年に 2兆1,406億米ドルとなった一方、オートマチックトランスミッション車は 3,809億米ドルであった。マニュアル車は、一般に取得コストが低く、維持管理の要件も馴染みやすいため、価格に敏感な市場で引き続き重要な位置を占めている。都市部の渋滞、プレミアム化、電動化の進展に伴い、オートマチックシステムの重要性は高まっている。BEVには従来型の多段マニュアルトランスミッションが不要であるため、駆動方式の変化はトランスミッションの変化を間接的に促す要因となっている。

したがって、トランスミッション構成は、利便性だけでなく、地域の購買力とパワートレイン構成を踏まえて解釈すべきである。電動車や都市向けSUVのシェアが拡大するにつれて、マニュアル車が絶対額で優勢な地域でも、オートマチック車の普及率が上昇する可能性がある。

最終用途別

個人・個人利用は、2025年に 1兆9,837億米ドルの市場収益を生み出し、家庭向け購入が最大の収益基盤となった。個人購入者は、購入価格、融資条件、燃料費または充電費、信頼性、安全性、再販価値など、幅広い要素を総合的に評価する。そのため、需要は技術仕様単体よりも、消費者信頼感や総保有コストに関する主張の信頼性に左右されやすい。

商用最終用途は 5,378億米ドルを占めた。フリート購入では、標準化、監視、予測可能な保守、長期間の稼働維持が可能な車両が選好される。

商用EVの登録台数に関するデータは、運用コストと利用パターンが適合した場合、フリートの電動化が急速に進む可能性を示している。ただし、利用可能なCALSTARTのデータはクラス3〜8を対象としており、乗用車フリートの需要を直接測る指標として扱うべきではない。ライドシェア、企業輸送、公共部門のフリートで使用される乗用車では、高い稼働率が電動化の事業性を高める一方、充電による稼働停止時間と修理能力は、引き続き調達における重要な検討事項となる。

BEVの販売が増加する一方で、ハイブリッド化は今後も商業的に重要な位置を占めると考えられる。ハイブリッド車は、すべての購入者にとって公共充電インフラがまだ十分でない市場において、燃費および排出ガスへの対応を可能にしながら、従来型の給油行動を維持できるためである。このことは、複数のパワートレインを備えるアーキテクチャを採用する戦略的意義を示している。こうしたアーキテクチャは、市場をまたいでプラットフォームの実用期間を延ばせる一方、BEV専用戦略と比べて、より高度なエンジニアリングとサプライチェーンの複雑性を必要とする。

自動車市場の地域別分析

北米

北米の市場規模は2025年に2,085億米ドルに達し、そのうち米国が1,853億米ドルを占めた。同地域の製品構成は、大型車に対する需要、確立された融資チャネル、メーカーにフリート効率の向上を促す排出ガス規制を含む政策環境によって形成されている。^{[4]U.S. Environmental Protection Agency, "Regulations for Greenhouse Gas Emissions from Passenger Cars and Light Trucks," epa.gov} EVの普及は拡大しているものの、充電インフラの整備状況、車両価格、地域ごとの走行距離の違いにより、州や消費者層によって移行の進展にはばらつきがある。

同地域では、SUV、乗用車の対象範囲外であるピックアップトラック、電動乗用車を、信頼性の高いサービスおよび充電に関する提携と組み合わせられるメーカーに、最大の機会がある。急速な全国規模のBEV移行を前提に構築された製品計画は、インセンティブ、充電へのアクセス、融資条件が変化した際に、需要の変動に直面する可能性がある。

欧州

欧州の市場規模は2025年に7,241億米ドルに達し、そのうちドイツが1,560億米ドルを占めた。規制圧力、燃料費への感応度、成熟した都市市場が、効率的なパワートレインと小型車フォーマットへの需要を支えている。ドイツでは、インセンティブや充電インフラ整備策を通じて電動モビリティが支援されてきた一方、欧州全体の市場では、メーカーに各国で異なる政策環境と消費者の嗜好への対応が求められている。

欧州の競争環境では、効率的なプラットフォームと規制対応能力が評価される一方、高い規制基準が開発コストを押し上げる可能性もある。プレミアムメーカーは、技術統合とブランドポジショニングで優位性を維持しているが、大衆市場向けメーカーは、小型車セグメントにおける価格面の懸念に対応しながら、電動モデルへの移行とのバランスを取る必要がある。

アジア太平洋

アジア太平洋地域は最大の地域市場であり、2025年の市場規模は 1兆3,319億米ドルに達し、世界市場価値の 52.8% を占めました。また、年平均成長率（CAGR）約 8.4% で最も急速に成長する地域になると予測されています。中国だけで 7,373億米ドルを占めました。同地域は、大規模な国内需要、密集した製造エコシステム、急速な電動化を兼ね備えています。中国は世界のEV需要と供給の中心であり、電気自動車の販売、充電設備の導入、国内OEM間の競争が、世界の製品戦略とバッテリー戦略に極めて大きな影響を及ぼしています。中国汽車工業協会は、国内自動車市場と新エネルギー車の動向の重要性を反映する最新の生産・販売データを提供しています。

アジア太平洋地域の市場規模は、現地メーカーに生産量を拡大し、サプライチェーンを短縮するとともに、大規模な生産を通じてソフトウェア開発やバッテリー開発のコストを分散する機会をもたらします。その結果、世界のOEMは、既に確立された現地ブランドだけでなく、より速い製品サイクルや、バッテリーまたは電子機器を垂直統合する戦略とも競争しなければなりません。インドと東南アジアでは異なる機会が存在し、高コスト技術の早期導入よりも、小型車、現地生産、手頃な価格が重視される可能性があります。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカの市場規模は2025年に 870億米ドルに達し、メキシコが 274億米ドルを占めました。メキシコは国内市場と製造拠点の両方として機能しているため、貿易統合が特に重要です。メキシコ自動車工業会は、国内の小型車販売と業界動向を追跡しており、同国と北米の生産ネットワークとの結び付きは、調達、モデル配分、現地化に関する意思決定に影響を及ぼしています。

同地域の市場は、為替レート、融資の利用可能性、輸入コスト、燃料価格の影響を受けやすい傾向があります。そのため、小型車や価格重視型の車両は、引き続き戦略的に重要です。電動化は、特定のフリート、都市部、プレミアム用途を通じて進展する可能性がありますが、消費者への幅広い普及は、充電インフラと現地の購買力に適した価格水準に左右されます。

中東・アフリカ（MEA）

中東・アフリカ（MEA）の市場規模は2025年に 1,699億米ドルに達しました。地域内の需要は、所得水準、燃料経済性、都市開発、輸入依存度の違いを反映して大きく異なります。南アフリカは重要な参考市場ですが、EV充電設備の導入においては、電力システムの計画と信頼性が重要な検討事項となります。南アフリカの統合資源計画は、電力供給、送電、発電投資の均衡を図る長期的な課題を示しており、充電ネットワーク拡大のペースを評価する際には慎重な判断が求められます。

短期的には、既存の燃料インフラと消費者の期待に適合するパワートレインや車種が有利です。プレミアム車両やフリート用途は、電動モデルの早期参入の足掛かりとなり得ますが、OEMは現地のサービス対応力、充電の信頼性、輸入技術のコストを考慮する必要があります。同地域を一様に電動化の最終段階にある市場として扱うべきではなく、実現可能な製品構成は、国ごとのインフラおよび政策条件によって決まります。

自動車市場のシェアと競争環境

市場は依然として大手グローバル企業グループに集中していますが、競争の基盤は、内燃機関（ICE）車の生産規模だけでなく、バッテリー供給、ソフトウェアアーキテクチャ、地域生産、顧客サービスのエコシステムをいかに掌握するかへと変化しています。Toyota Groupは2025年に市場価値の12.2%を占め、これにVolkswagenが10.8%、Hyundaiが9.6%、Renaultが7.9%、Stellantisが7.0%、General Motorsが6.2%、Hondaが5.0%で続きました。Toyota、Volkswagen、Hyundai、Stellantis、Renaultの5社で、市場全体の47.5%を占めました。

Toyotaの地位は、複数の動力方式を組み合わせるアプローチの価値を反映しており、特にハイブリッド車の製品ポートフォリオと蓄積された電動化能力が寄与しています。Volkswagenの電動化戦略は、複数ブランドで構成される組織全体における電動モビリティの規模拡大を軸としており、プラットフォームと調達面での優位性につながる可能性がある一方、地域ごとに異なる市場で規律ある実行が求められます。Fordは、Ford Blue、Ford Model e、Ford Proという体制によって、従来型車、電気自動車、商用車の事業を分けており、既存自動車メーカーが異なる資本ニーズと顧客モデルに対応するために組織を再編していることを示しています。General Motorsも同様に、Ultiumを通じたモジュール式バッテリープラットフォーム戦略を推進し、複数の車両セグメントとブランドに対応しています。

Teslaは、消費者直販モデル、充電エコシステム、電気自動車開発における垂直統合型アプローチにより、依然として重要な競争上の比較対象となっています。中国メーカーは、電動車製品の迅速な開発とバッテリー技術を通じて競争圧力を高めています。BYDの車両およびバッテリーの製品ポートフォリオは、新エネルギー車の生産と自社開発バッテリー技術を組み合わせる戦略的価値を示しています。SAIC Motor、BAIC Group、Chery Automobile、XPeng、Li Autoは、大衆市場向け、輸出志向型、技術主導型の製品を通じて、競争の激しさをさらに高めています。

最近の業界動向

• 2026年3月、NVIDIAは、BYD、Geely、Isuzu、Nissanがレベル4車両の開発にNVIDIA DRIVE Hyperionを採用すると発表しました。これにより、自動運転プログラムを推進する各メーカーが、共通のコンピューティングおよびセンサーアーキテクチャを活用することになります。

• 2026年2月、Tata Motorsの乗用車部門は、タミル・ナードゥ州のパナパッカム施設で操業を開始しました。同施設で最初に生産された車両は、現地生産のJLR Range Rover Evoqueとされています。

• 2025年12月、Volkswagen Groupは、ヴォルフスブルクで自動運転車「Gen.Urban1」の試験を開始しました。試験車両にはステアリングホイールやペダルがなく、自動運転による都市走行と乗客体験の検証を目的としています。

• 2025年4月、Hyundaiはソウル・モビリティ・ショーで、全面刷新したNEXO燃料電池電気自動車を発表しました。Hyundaiによると、韓国仕様モデルは700 kmを超える航続距離と、約5分の水素充填時間を目標としています。

• 2025年3月、Nissanは、カメラ、レーダー、LiDAR、遠隔監視システムを搭載したSerenaベースの車両を使用し、横浜市のみなとみらい地区で公道を走行する無人運転車の試験を実施しました。この試験は、レベル4の商用展開ではなく、遠隔監視下での自動運転試験として捉える必要があります。