クラス3トラック市場 サイズとシェア 2026-2035

クラス3トラック市場規模

世界のクラス3トラック市場は、2025年に 880億米ドルと推定された。Global Market Insights Inc.が発表した最新レポートによると、市場規模は 2026年の 926億米ドルから 2035年には 1,551億米ドルに拡大し、年平均成長率（CAGR）5.9%で成長すると予測されている。

クラス3トラックは、車両総重量定格が 10,001〜14,000ポンドの新型商用車である。このカテゴリーには、ウォークイン型トラックやボックストラック、都市配送車、ならびにラストマイル配送、公益事業、建設支援、フィールドサービス、温度管理輸送に使用される商用仕様の大型ピックアップが含まれる。

売上高は、台数を上回るペースで拡大している。これは、調達がより高付加価値な車両、すなわち電動パワートレイン、コネクテッド・フリートシステム、特殊用途向け架装、全輪駆動（AWD）パッケージへと移行しているためである。この構成比の効果は表面的なものではなく、実質的な影響を及ぼしている。電動クラス3トラックの売上高は、ディーゼル車の年 5.8%に対し、2035年まで年 10.7%で成長すると予測されている。ただし、積載量が重く、長距離を走行し、インフラが十分に整備されていないルートでは、依然としてディーゼル車が標準的な選択肢である。

コンプライアンス対応は、現在では製品計画を左右する要素となっている。米国の複数汚染物質排出基準は、2027年モデル以降のクラス2b〜3車両に適用される ^{[1]U.S. Environmental Protection Agency, Multi-Pollutant Emissions Standards for Model Years 2027 and Later Light-Duty and Medium-Duty Vehicles, epa.gov}。一方、EPAフェーズ3基準は、同じ区分の職業用車両を対象としている ^{[2]U.S. Environmental Protection Agency, Final Rule: Greenhouse Gas Emissions Standards for Heavy-Duty Vehicles - Phase 3, epa.gov}。欧州では、Euro 7が2024年5月28日に発効し、関連する商用車カテゴリーに対して、より厳格な排気ガス排出要件を適用している ^{[3]EUR-Lex, Regulation (EU) 2024/1257 of the European Parliament and of the Council (Euro 7), eur-lex.europa.eu}。ブラジルのPROCONVE P8への移行と、メキシコにおけるEPA 10／Euro VI相当基準への変更も、購入時期と生産パターンを変化させている ^{[4]Truck and Bus Builder, Brazilian Truck and Bus Production Increases 39.5% in 2024, truckandbusbuilder.com}。これらの規制によって、パワートレインの選択が一律に決まるわけではない。従来型車両のコストとエンジニアリング負担が増加する一方、規制対象となる都市部の車両群では、電動およびハイブリッドプラットフォームが戦略上不可欠となっている。

需要基盤は幹線輸送貨物にとどまらない。米国では、2024年にトラックが重量ベースで貨物輸送の 72.7%を担ったが、貨物輸送環境の軟化を受け、トラック輸送全体の売上高は 9,060億米ドルに減少した ^{[6]American Trucking Associations, ATA American Trucking Trends 2025, trucking.org}、 ^{[7]American Trucking Associations, Economics and Industry Data, trucking.org}。クラス3の需要は、配送、サービス、自治体、建設活動によって更新サイクルが決まる分野では、比較的下支えされている。米国の大型・かさばる貨物の第三者ラストマイル配送市場は、2017年以降 11.4%のCAGRで成長し、2024年には約 101.5億米ドルに達した ^{[8]Armstrong & Associates / 3PLogistics, Big and Bulky Last-Mile Delivery in the United States - 2025, 3plogistics.com}。その結果、車両群には、乗降性の低いステップイン構造、実用的な積載量、高密度ルートにおける信頼性、各業種に合わせて構成された車体を備えた車両が求められている。

バッテリー式電動車の経済性は、高速道路の走行距離を伸ばすよりも、車両がデポに戻り、複数の停車を重ねる運用で最も高くなる。Geotabの調査によると、中型トラックの 58%は、デポ間の移動距離が 250マイル未満だった ^{[9]Geotab / Electrek, Geotab Study: 58% of Medium-Duty, 41% of Heavy-Duty Trucks Ready to Electrify, electrek.co}。製品の供給範囲は拡大しており、IEAは米国市場で140を超える電動中型車モデルを特定している。しかし、充電器の設置場所、電力会社による設備増強、車両価格の割増分、用途別ボディのエネルギー需要は、技術的な適合性と発注との間に依然として隔たりを生じさせている。カリフォルニア州では、中型・大型車に必要なインフラ規模は、2035年までに数十万台の充電器に達すると見込まれている。

コネクティビティは、トラックの経済的価値の一部となりつつある。Daimler Truckは、世界で接続されたトラックおよびバスが100万台を超えたと報告している。組み込み診断、無線によるアップデート、フリートデータは、導入時の負担を軽減し、運行事業者とOEMの双方にとって稼働時間のパフォーマンスを可視化する。こうしたデジタル化は、ディーラーによるサービス、架装業者との連携、ソフトウェアサポートの価値も高めている。供給リスクは依然として相殺要因である。サプライヤー調査では、混乱、在庫保有コスト、下位サプライヤーの経営難が生産上の重要な懸念として特定されている。また、2025年に中国が実施したレアアース輸出規制を受け、欧州のトラックメーカーは在庫の積み増しと代替供給源の認定を進めた。

したがって、金額ベースの年平均成長率（CAGR）が5.9%、台数ベースのCAGRが4.9%であるという差は、購入される仕様の変化を反映している。規制、テレマティクス、工場での用途別パッケージにより、価値の源泉は基本的なシャシー取引から、運用を一体化した資産へと移行している。車両、架装、充電、サービスを調整できるOEMは優位性を維持する一方、導入リスクを解決せずに車両だけを販売する企業は、価格主導の競争にさらされやすくなる。

主要な成長要因

ラストマイル物流・電子商取引配送の成長

ラストマイル物流は、ボディと運行ルートに特化した買い替えサイクルを生み出している。大型・かさばる貨物の配送は、乗用車や従来型の大型トラックでは効率的に対応できない。貨物は、住宅地で繰り返し発生する配送先への立ち寄りにおいて、積載、取り扱い、配送を行う必要がある。米国の大型・かさばる貨物のラストマイル市場における過去の成長率11.4%は、積載量とドライバーのアクセス性のバランスを取るボックスタイプおよびウォークインタイプのボディへの需要を下支えしている。高密度な配送ルートでは、アイドル時間、停車頻度、車庫への帰還が測定可能な運用変数となるため、テレマティクスとバッテリー式電動パワートレインの投資回収の見通しも改善する。

規制に基づくフリート電動化・パワートレイン義務化

電動化は、規制遵守のための選択肢から、フリート設計上の選択へと移行している。米国における中型ゼロエミッション車の登録台数は、2025年に603台となり、2024年から61.7%増加した。連邦基準、各州のACT要件、製品投入、車種ラインアップの拡充により、制約は車種の availability から、充電の実行体制と資本配分へと移行している。Fordの改良型E-Transitは、バッテリー容量を89 kWhに、推定航続距離を159マイルに拡大した。また、Isuzuは50-state認証を受けてNRR-EVの生産を開始した。これらの新型車の投入が重要なのは、フリート購入者が規制遵守を目的としたシャシーの発表だけでなく、架装に対応したプラットフォームを必要としているためである。

職業用途の需要を支えるインフラ・産業投資

インフラおよび産業投資は、職業用途向け仕様を後押ししている。米国の産業政策と建設支出を背景に、2024年後半には職業用途車の受注活動が過去最高水準に達した。クラス3の需要は、均一的な貨物輸送用トラクターではなく、サービスボディ、工具運搬車、ユーティリティ仕様、キャブシャシーピックアップなどを通じて現れている。これにより、AWDの成長、より高付加価値な架装、機器の取り付けと保守を調整できるディーラーネットワークが促進される。

コネクテッドフリートの導入とソフトウェア定義車両の統合

コネクテッド運用は、車両更新の判断を変えている。コネクテッドトラックは、単独の資産として管理されるのではなく、フリートシステムの一部として配車、診断、更新を行える。商用車OEMの間では、ソフトウェア定義車両に関する提携が拡大している。複数拠点を巡回するフリートにとって、商業上のメリットは単なるデータ収集ではない。予定外の故障の減少と運行ルートの規律向上により、稼働率、顧客サービス上の約束、再販価値が維持される。

主な抑制要因

EVと充電インフラに必要な連動型資本投資

車両とインフラへの資本投資は連動している。電動車を購入する場合、充電器設備、敷地工事、電力容量、運用の再設計を同時に必要とする可能性がある。Clean Freight Coalitionは、商用フリートの完全な電動化整備には、6,200億米ドルを超える充電インフラ投資が必要になる可能性があると推定している。この負担は、特に小規模フリートや専門的な架装プログラムにとって大きな制約となる。車両は、架装、充電、配車の体制が整うまで収益を生み出せないためである。

電動化サプライチェーンへの依存（バッテリー、希土類）

電動化サプライチェーンは、ディーゼルフリートにはなかった依存関係を生み出している。バッテリーセル、パワーエレクトロニクス、希土類を含む部品により、国境をまたぐ調達リスクと認定リスクが生じる。MEMAの2025年第1四半期のサプライヤー調査結果は、混乱と下位サプライヤーの経営悪化を示している。一方、欧州トラックメーカーが希土類規制を受けて講じた在庫対応は、レジリエンスの確保に運転資本だけでなく代替サプライヤーも必要となり得ることを示している。こうした対策は生産を守る一方で、コストを押し上げ、承認サイクルを長期化させる可能性がある。

分散した作業区域における公共充電網のカバー範囲不足

公共充電の整備状況は、分散した業務実態と依然としてかみ合っていない。ICCTは、高導入シナリオのロードマップにおいて、米国では2035年までに約58万5,000台のMHDV充電器が必要になる可能性があると推計している。帰着先の車庫が予測可能なクラス3フリートは、このギャップを前提に整備を進められるが、地方の公益事業、建設、フィールドサービスのフリートでは、同じ稼働率や電力容量を前提にすることはできない。制約要因は、車両の航続距離ではなく、拠点の整備状況である場合が多い。

運転手および熟練労働者の不足

労働力の制約は、ダウンタイムのコストを増大させる。ATAは、2024年末時点の米国における運転手不足を約6万人と推計している。一方、BLSは、主に退職者補充を目的として、2034年まで大型車およびトラクター・トレーラー運転手の年間求人が約23万7,600人に上ると予測している。これらの指標はより広範なトラッククラスを対象としているものの、業務面での影響はクラス3の配送・サービスフリートにも及ぶ。シフトの欠員や予定外の修理により、多数の短時間の顧客訪問が滞る可能性がある。フリート技術は生産性を高められるが、資格を持つ運転手や車体整備能力の必要性をなくすことはできない。

導入のボトルネックは、整備を進める順序の問題である。フリートはインフラに投資する前に、車両が自社の走行ルートで稼働できるという確信を必要とする一方、インフラ開発事業者は建設に着手する前に、信頼できる車両台数の見通しを必要とする。この循環性は、大規模で車庫を拠点とするフリートでは最も小さく、地理的に分散した断片的な事業では最も大きい。これにより、電動車は小規模な基盤から急速に成長し続ける一方、ディーゼル車は絶対額ベースで大幅な収益をなお積み上げる可能性がある理由が説明できる。

サプライチェーンと労働力をめぐる圧力により、販売後まで責任を担えるOEMおよびサービスパートナーの優位性が高まっている。充電設備、予測可能な保守計画、架装調整を一体化して提供することで、事業者が実行時に負うリスクを軽減できる。インフラ、部品、稼働時間に関するあらゆる問題をフリート顧客に転嫁する製品・サービスは、市場で最も大きな不利益を受けることになる。

世界のクラス3トラック市場のセグメント分析

車両

ウォークイン型トラックは、運転手が頻繁に乗降し、ルート配送を行う業務向けに構成されている。ボックストラックは、引っ越し、物流、eコマースのフルフィルメント向けに、最も汎用性の高い荷室ボディ形式を提供する。都市配送トラックは、取り回しやすさ、視認性、繰り返しの乗降・荷役を重視して設計されている。2025年に発表されたKiaのPV5 Cargoは、こうした用途に特化した電動商用車アーキテクチャの採用が拡大していることを示している。大型ピックアップトラックとキャブシャシーは、サービスボディ、平床ボディ、特殊ボディを架装でき、けん引や舗装されていない場所での作業にも対応できるため、建設およびフィールドサービスにおいて不可欠であり続けている。

駆動方式

ディーゼルは、2025年に585億米ドル、すなわち市場の66.5%を占める収益の中心であり、2035年には1,019億米ドルに達すると予測されている。その根強さは変化への抵抗ではなく、運用要件を反映している。冷蔵貨物、地方ルート、厳しい気候、継続的な高負荷作業はいずれも、燃料の入手可能性、積載量の維持、迅速な給油を重視する要因となる。規制の強化により、低排出量の代替技術の相対的な導入メリットは高まるが、こうした走行パターン上の制約がなくなるわけではない。

ガソリン車は、2025年に215億米ドル、24.8%を占める。取得コスト、整備のしやすさ、けん引要件が依然として決定的な要因となる、業務仕様のピックアップトラックやサービスボディに集中している。ハイブリッド車は24億米ドルの市場規模を有し、回生によって燃料消費を削減できる一方、充電へのアクセスが不確実な、停車回数の多いルート向けの中間的な選択肢となっている。StellantisのRamchargerプログラムは、この橋渡しとなるアーキテクチャへのOEMによる継続的な投資を示している。

電動車の売上高は、2025年の40億米ドルから2035年には111億米ドルへ拡大する。中国では、用途別の移行を示す最も明確な証拠が確認されている。バッテリー式電動トラックは、2024年に同国の中型トラック市場で14%のシェアを占め、12月には22%に達した。米国では、NRR-EV などの製品プログラムが、認証済みで架装に対応可能な選択肢を提供している。CNG、プロパン、水素を含む残余の「その他」カテゴリーは、集中給油設備がすでに整備されている地域では引き続き重要であるものの、ディーゼル車とデポ充電のいずれに対しても、現時点で普遍的な代替手段とはなっていない。

駆動方式

2WDは、2025年の売上高で789億米ドル、シェアで89.7%を占めている。これは、都市部・郊外の配送、自治体業務、標準的な商用ルートの大半が舗装道路上で運用されているためである。軽量性と低コストにより、積載量を踏まえた採算性が維持されている。91億米ドル規模のAWDは、年率7.9%でより速く成長し、2035年には194億米ドルに達すると予測される。AWDの割増コストは、建設、公益事業、寒冷地、フィールドサービスなどにおける現場へのアクセスと稼働率に結び付いている。こうした用途では、車両が立ち往生することによる損失が、追加の駆動系費用を上回る可能性がある。

最終用途

ラストマイル物流では、運転手の乗降と貨物の取り扱いを重視して設計されたボックストラック、ウォークイン車両、都市配送トラックの需要が高い。公益事業および自治体のフリートでは、車両が集中デポに戻ることが多いため、安定した買い替え需要と充電に適した運用パターンが生まれている。建設・インフラ支援では、AWD、シャシーキャブ、サービスボディ、けん引仕様に需要が向かっている。フィールドサービスのフリートでは、安全な工具収納、外部への電力供給、車体との一体化が重視される。Fordの工場出荷時の業務用パッケージは、OEMがアフターマーケットに先駆けて特殊用途向け設計を進めていることを示している。冷蔵物流および特殊物流は、電動化における重要な試金石であり続けている。駆動と冷却の負荷を、積載量や運行完了に支障を来すことなく同時に管理する必要があるためである。

用途

商用用途は、2025年の売上高で695億米ドル、全体の79%を占める。その規模は、小売、サービス、建設活動がフリート購入へ転換されていることを反映している。産業用途は185億米ドルを占め、年率6.0%とやや速いペースで成長している。工場支援、建設現場、廃棄物処理、産業サービスなどの業務では、より高仕様のトラックが求められる傾向があり、計画的な買い替えスケジュールに基づいて運用できるためである。

したがって、最も魅力的な成長機会は、単独のセグメントではなく、複数の要素が交差する領域に存在する。具体的には、インフラ業務向けのコネクテッドAWDサービス車両、固定された都市内ルート向けの架装対応電動トラック、インフラへの依存を避けながら燃料削減を目指す事業者向けのハイブリッド車両である。このため、OEMにとっては、名目上のパワートレイン製品群と同様に、架装エコシステムとディーラーの対応能力が商業上重要となる。

世界のクラス3トラック市場の地域別分析

北米

北米の2025年の売上高は318億米ドルで、世界全体の36.1%を占める。同地域は、年平均成長率（CAGR）7.0%で成長し、2035年には622億米ドルに達すると予測される。米国では、高い車両仕様、インフラ関連の特殊用途需要、電子商取引物流、規制強化のスケジュールが重なっている。

中型車の販売台数は、貨物輸送市場全体が低迷するなかでも、2025年1月に前年同月比5.2%増加し、サービス志向の需要が相対的に底堅いことを裏付けた。カナダでは、規制や車両フリートの近代化が成長要因となっている点で共通する一方、寒冷地での性能や地域間の長距離走行に関する制約が加わるため、AWDやハイブリッド構成の役割が維持されている。

欧州

欧州の市場規模は、2025年に18億1,100万米ドルに達する。報告されたシェアが小さいのは、米国のクラス3の定義と欧州のN1／N2分類が完全には一致しないことを反映しているが、規制圧力は強い。Euro 7および改定された大型車のCO₂排出規制により、車両更新やパワートレイン計画の重要性が高まっている。フランスでは、Renault Trucksが2024年に14,452台の登録台数と510台の電動車登録台数を記録しており、規制対応が主導する市場において、確立された国内販売網が重要であることを示している。ドイツの産業サービス用車両および小包配送車両のフリートも、同様の更新圧力に直面している。イタリアでは、国内市場での事業基盤が IVECO を支えている一方、スペイン、北欧諸国、オランダでは、配送ルートの高密度化と低排出ゾーンの導入促進策が組み合わさっている。英国は、トランジット向け配送車および商用車の主要市場であり続けている。

アジア太平洋

アジア太平洋は、2025年の市場規模が366億米ドル、シェアが41.6%に達する最大地域である。中国では、市場規模の大きさに加え、中型トラックの電動化が最も速く進んでおり、2025年上半期のゼロエミッション中・大型車の販売台数は前年同期比で倍増した。この勢いにより、中国国内市場では Dongfeng、Foton、JAC、SAIC の地位が強まり、輸出拡大の目標も後押しされている。インドでは、BS-VIフェーズ2の規制環境、FMCG流通の拡大、ティア2・ティア3都市の物流が需要を下支えしている。ただし、電動車の普及率は依然として低く、2025年4月から11月までに電動小型商用車（LCV）は7,556台登録され、対象となるN1＋N2カテゴリーの登録台数の2.1%を占めた。Tata、Ashok Leyland、Mahindraは、国内市場での規模のメリットを享受している。日本と韓国では、成熟したサービスネットワークと製品革新が進んでおり、Hinoが計画するLe Seriesのバッテリー式電気自動車（BEV）生産や、Hyundaiの電動シャシーキャブ「ST1」などが挙げられる。東南アジアおよびオーストラリア・ニュージーランド（ANZ）では、物流需要の拡大に加え、中国系および日本系OEMの存在感が高まっている。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカの市場規模は、2025年に127億米ドルに達する。ブラジルの2024年のトラック生産台数は、PROCONVE P8-relatedの改定後、40.5%増の141,252台となり、車両更新需要が農業、建設、物流と結び付いていることを示した。アルゼンチンでは、インフレ、為替環境、信用の利用可能性の影響をより受けやすく、Renault Groupは2024年の業績においてアルゼンチンに起因する為替影響を特定した。メキシコでは、新たな排出要件の導入を前にした駆け込み需要の反動により、2025年1月の貨物トラック生産台数と輸出台数が減少した。同国は地域の製造・輸出拠点として位置付けられているため、調達判断において規制の導入時期と通商政策が特に重要となる。

中東・アフリカ

中東・アフリカ（MEA）の市場規模は、2025年に51億米ドルに達する。UAEの需要は、物流、再輸出事業、倉庫配送、専門サービス業務によって形成されている。サウジアラビアでは、プロジェクトパイプラインがAWDおよび建設支援関連の需要を下支えする一方、小売・物流投資の拡大に伴って都市配送も拡大している。南アフリカでは、鉱業サービス、農産物物流、商業流通が市場を構成しており、早期の電動化導入よりも、ディーラー網の広さ、修理能力、耐久性が重視される可能性がある。中国系新規参入企業には価格面で競争する余地があるものの、既存の日本系および欧州系ブランドは、サービス体制と型式認証への対応実績で優位性を維持している。

サプライヤーと OEM にとっての戦略的な問いは、どこで製品・サービスを現地化するかである。充電主導型の都市フリートには、導入パッケージと運用データの支援が必要となる。建設主導型の市場では、けん引性能、架装の柔軟性、サービス網が求められる。排出規則が最近変更された地域では、先行購入と移行後の需要変動が生じる可能性があるため、生産と在庫に関する意思決定では、持続的な需要とコンプライアンス主導の時期的要因を区別する必要がある。

世界のクラス3トラック市場のシェアと競争環境

Ford、Stellantis、Renault は、2025年の世界市場の売上高の約 50.9% を占め、GM、Hyundai、Nissan がさらに 21.1% を占めている。競争を左右する能力は、次第に3つに集約されつつある。すなわち、用途に特化した架装の提供、パワートレイン全体にわたる信頼性のある移行経路、そしてフリートの稼働停止時間を削減するサービスまたはソフトウェアのエコシステムである。

世界展開企業。Ford は Transit と商用 F-Series のプラットフォームを通じて主導的な地位を築いており、E-Transit の航続距離と業務パッケージのアップグレードにより、統合型フリート提案を販売する能力を高めている。GM は Chevrolet Silverado、GMC Sierra、Express 派生の商用用途を通じて競争しており、特にフリート顧客がシャシーの柔軟性を求める市場で強みを持つ。Hyundai による ST1 の投入と IVECO との供給関係は、提携主導で電動商用車の規模を拡大する道筋を示している。IVECO は欧州の商用車販売網と eMoovy プログラムを活用し、電動車の品ぞろえを拡大している。Nissan は、アジア、オセアニア、中東・北アフリカ（MENA）、東南アジアの一部の商用車市場で引き続き存在感を持つ。Renault Trucks は、欧州での販売力と増加する電動車の納入実績を組み合わせている。Stellantis は Ram ProMaster、シャシーキャブ、Fiat Professional の各用途を展開しており、Ramcharger 計画は複数パワートレイン戦略を反映している。Toyota の商用車事業における位置付けは Hino と密接に結び付いており、Hino が発表した中型電動車プログラムでは、2026年の生産目標が掲げられている。Volkswagen は Crafter、MAN および関連する欧州商用車プラットフォームを通じて参入している。

地域展開企業。Isuzu は、低床キャブオーバー型への特化と NRR-EV の生産により、架装を多用する都市フリート向け業務に直接参入できる体制を整えている。Ashok Leyland、Mahindra、Tata は、現地製品と販売網によって価格に敏感で運用条件が多様な需要に対応しているため、インドのクラス3-equivalent市場の中核を担っている。Fuso はアジアで eCanter の電動車の提供地域を拡大しており、2024年には香港でも発売した。Hino は北米および日本の中型車市場に対応するとともに、Le Series BEV の準備を進めている。

新興企業。Dongfeng、Foton、JAC、SAIC は、中国国内市場の規模と海外展開を組み合わせており、特にコスト重視のフリートが新しい販売店網を受け入れられる市場で展開している。Kia はモジュール式の PV5 商用プラットフォームで参入しており、単一のバン派生モデルではなく、貨物車、シャシーキャブ、特殊用途向け改造を想定している。これらの企業に共通する課題は、製品価格の競争力を、母国市場以外で持続的な部品供給、架装業者支援、稼働率支援へと転換することである。

最近の業界動向

• 2024年2月：Hyundai と IVECO は、Hyundai の Global eLCV プラットフォームを基盤とする IVECO ブランドの電動 LCV に関する契約を締結した。その後、eMoovy は 63 kWh と 76 kWh のバッテリーオプションを備えて発表された。
• 2024年4月〜5月：EU は Euro 7 規則（EU）2024/1257を採択・公布した。
• 2024年7月〜8月：いすゞは NRR-EV について 50-state EPA および CARB の認証を取得し、ミシガン州で商用生産を開始した。
• 2024年9月：フォードは、89 kWh のバッテリーと159-mileの推定航続距離を備えた改良型 E-Transit の出荷を開始した。
• 2024年9月：現代自動車は韓国で ST1 シャシーキャブ EV を発売した。
• 2024年：PROCONVE P8 への移行後に市場が回復したことを受け、ブラジルのトラック生産台数は 40.5% 増加し、141,252台に達した。
• 2025年2月〜5月：起亜は EV Day で PV5 を披露し、英国で PV5 Cargo の受注を開始した。
• 2025年3月：いすゞと Accelera by Cummins は、将来の F-Series BEV 向けに一体型バッテリー電動パワートレインを供給することで合意した。
• 2025年：中国によるレアアース輸出規制を受け、欧州のトラックメーカーは在庫を積み増し、代替サプライヤーの認定を進めた。
• 2026年第3四半期の目標：Hino は Le Series のバッテリー式電動中型トラックの生産開始を計画している。