バス市場 サイズとシェア 2026-2035

バス市場規模

世界のバス市場は 2026 年に 1,143 億米ドルに達し、2026〜2035 年の年平均成長率（CAGR） 7.0% で拡大し、2035 年までに 2,107 億米ドルに達すると予測される。2025 年の市場規模は 1,029 億米ドルであった。売上高は、路線バス、コーチ、スクールバス、シャトルバス、空港バス、その他のバスに及び、座席定員、サービス、動力方式、最終用途、地域別に評価される。

各国の公共機関は、利用可能な補助金を活用し、排出目標を達成するため、通常の車両更新サイクルよりも早期にディーゼルバスを更新している。米国連邦公共交通局は 2025 年 11 月、低排出・無排出（Low or No Emission）およびバス施設関連プロジェクトとして、約 20 億米ドル規模の案件を選定した。 ^{[1]U.S. Federal Transit Administration, “Low or No Emission and Grants for Buses and Bus Facilities Program Selections,” transit.dot.gov} インドの PM E-DRIVE および PM e-Bus Sewa-PSM プログラムも、電気バスと関連インフラへの需要を創出している。更新時期の前倒しにより、短期的に対応可能な市場は拡大する一方、車両発注、車庫整備、補助金の締め切りを同期できる機関に調達が集中することになる。

調達では、車両価格に加えて、充電、保守、テレマティクス、サービス契約の重要性が高まっている。700 kWh を超えるバッテリーシステムは、都市部で終日運行する運行サイクルに対応できる一方、コネクテッド車両管理システムは、運行経路、充電、予防保全の最適化に寄与する。 ^{[2]International Energy Agency, “Global EV Outlook and Zero-Emission Bus Market Data,” iea.org} 車両管理データにより、各機関はエネルギー使用量を追跡し、路上故障が発生する前に保守上の問題を特定することもできる。そのため、購買意思決定は車両単体の購入から、より高い実行能力が求められる車両管理の近代化プログラムへと移行している。

主な成長要因

公共交通車両の電動化

電動化により、車両群への需要は更新購入から、協調的な資本投資プログラムへと移行している。車両向けの資金調達が初期発注を生み出すが、各機関が充電設備、保守能力、電力網整備にも資金を充当できる場合に、商業面での効果は最大となる。導入プロセス全体を支援できるメーカーは、補助金による発注を、車両のライフサイクル全体にわたるサービス、部品、ソフトウェアの売上高へとつなげることができる。

大量輸送交通インフラへの政府投資

BRT、地下鉄連絡路線、都市交通への投資は、定時運行かつ大容量の輸送サービスが必要となる路線を整備することで、対象となる車両市場を拡大する。車両への影響は初期調達にとどまらない。専用走行回廊の整備により車両の稼働率が高まり、車両基地設備への投資に対するフリート計画担当者の意欲も高まる。そのため、インフラ投資は、標準化された公共交通車両の導入と長期サービス契約の経済合理性を高める。

都市化の進展と旅客モビリティ需要の増加

都市の成長により、道路を同程度に拡張することなく、より多くの旅客を輸送するよう自治体への圧力が高まっている。多くの都市では、特にBRT回廊を段階的に整備できる場合、バスシステムは鉄道よりも迅速に対応できる。複数の輸送容量に対応する車両を供給できるメーカーは商機を得やすく、連節車両を含むさまざまな車両を提供しながら、運行事業者が路線需要を充電、保守、旅客情報システムと適合させることを支援できる。

主な抑制要因

電気バスおよび水素バスの高い初期費用

購入価格の上乗せにより、最初に導入できる主体が変わる。財務基盤が強固な公的機関や補助金を利用できる車両フリートは、運行コスト削減を踏まえてより高い設備投資を正当化できる一方、予算制約のある運行事業者は車両更新を先送りするか、従来型の車両プラットフォームを選好する。この結果、市場は二極化し、関心を受注へと転換しようとするメーカーにとって、リース、バス・アズ・ア・サービス、融資スキームが商業上の手段として重要性を増している。

充電および水素充填インフラの不足

運行事業者は納車前に電力、設備、用地承認、運用手順を確保する必要があるため、インフラの不足は販売サイクルを長期化させる。ゴイアニアの充電設備導入事例は、車両の電動化が車両購入だけでなく、車両基地の整備にも関わるプロジェクトであることを示している。充電器、電力網のアップグレード、運行計画、保守を調整できるサプライヤーやパートナーは、実行リスクを低減し、発表済みの調達計画が実際の導入車両台数につながる可能性を高める。

バス市場のセグメント別分析

車両別

公共交通バスの市場規模は 2025年に576億米ドルに達し、2035年には1,286億米ドルに達すると予測されることから、同カテゴリーは車両セグメントで最大かつ最も高い成長率を示す。長距離バスの市場規模は182億米ドルから367億米ドルへ、スクールバスは131億米ドルから239億米ドルへ、シャトルバスおよび空港バスは91億米ドルから145億米ドルへ拡大する見込みである。

標準的な12m級の都市バス、連節バス、その他の輸送仕様は、BRTの拡大と定路線運行の活用から恩恵を受けている。世界銀行が20件のBRTプロジェクトを支援していることは、バス専用道が低コストの大量輸送手段として重要な役割を果たしていることを示している。^{[3]World Bank, “Urban Transport and Mass Transit Operations,” worldbank.org}専用レーンと予測可能な運行スケジュールにより、1日当たりの稼働率が高まり、輸送事業者は、分散型サービスの場合よりも充電設備への投資を正当化しやすくなる。そのため、車両発注は、新たな輸送回廊によって輸送需要への対応力と体系的な車庫運用モデルの双方を実現できる地域に集中している。

シャトル車両と空港向け車両は、短く予測可能な路線を運行するため、充電に関する不確実性が抑えられる。スクールバスも同様の運行特性を備えており、カリフォルニア州がスクールバス向けインセンティブと充電インフラに5億米ドルを割り当てるなど、政策面の支援も受けている。都市間の定期運行や高級・寝台サービスでは、航続距離、乗客向け設備、迅速な折り返しが重視されるため、コーチの移行はより緩やかに進んでいる。

座席数別

40〜70席セグメントの市場規模は、2025年に615億米ドルとなり、2035年には1,337億米ドルに拡大する見込みである。Below-40-seatバスは277億米ドルから559億米ドルへ増加し、above-70-seatバスは137億米ドルから211億米ドルへ拡大する。

40〜70席の範囲は、標準的な都市路線、従来型コーチ、車庫のレイアウト、道路インフラに適合している。この運用上の適合性が、輸送サービスおよび都市間車両群における同セグメントの首位を支えている。運行事業者は、複数の路線タイプに同じ大まかな輸送容量帯を導入できるため、運転手の習熟、交換部品の計画、調達仕様の簡素化が可能となる。シンガポールによる単層・二層の電気バスの調達は、路線への適合性と車両群への統合を重視する調達方針を維持しながら、低容量帯と高容量帯の双方で需要が存在することを示している。

Below-40-seatバスは、パラトランジット、ホテル、キャンパス、低密度地域向けのサービスに適しており、必要なバッテリー容量が小さいため、電動化に伴うコストプレミアムを抑えやすい。Above-70-seatバスは、需要が集中するBRT輸送回廊を運行する。ゴイアニアの電動車両群には、250人を輸送できる2連節バスが含まれており、充電設備と1日当たりの稼働率によって投資が正当化される地域では、大容量の電動化が技術的に実現可能であることを示している。

サービス別

都市内サービスが2025年に869億米ドルで最大シェアを占め、2035年には1,758億米ドルに達する見込みである。都市間サービスは159億米ドルから349億米ドルへ拡大すると予測される。

都市内路線では、頻繁な停車、計画的な車庫への帰還、回生ブレーキの活用機会が組み合わされている。こうした条件により、分散型サービスよりもBEVの運用が実用化しやすくなる。利用が集中していることから、運行事業者は多数の車両にわたって充電時間帯と保守スケジュールを標準化することもできる。世界銀行が支援するサンパウロ、リマ、ダルエスサラームのシステムでは、都市内の移動時間が30〜50%短縮されており、輸送当局が輸送回廊への投資に求めるサービス品質上の価値を裏付けている。

都市間運行では、一般に50〜500kmの距離にわたって都市間を接続する。その路線経済性から、ICE、PHEV、FCEVの代替技術が引き続き重要であり、特に充電ネットワークが未整備の地域でその傾向が強い。バッテリーのエネルギー密度の向上と急速充電へのアクセス拡大により、BEVの適用可能な航続範囲は広がるものの、2030年まで推進方式の選択を左右するのは、引き続き路線計画と折り返し時間となる。

推進方式別

ICEバスの市場規模は2025年に814億米ドルに達し、シェアは低下するものの、2035年には1,577億米ドルに達すると予測される。BEVバスは95億米ドルから252億米ドルへ、FCEVは40億米ドルから108億米ドルへ、PHEVは56億米ドルから117億米ドルへ、HEVは24億米ドルから53億米ドルへ拡大する見込みである。

電気バスの需要は2024年に30%拡大し、新規導入バスの電動化では中国が先行している。政府による義務化とバッテリーコストの低下により、都市部路線におけるBEVの価値提案は向上している。シンガポールが2025年12月に660台の電気バスを調達したことは、電動化が限定的な実証試験から、複数サプライヤーによる大規模な車両発注へ移行していることを示している。

ICEは、特に価格に敏感な市場や長距離市場において、航続距離、給油、初期費用の面で優位性を維持している。FCEVは、迅速な給油を必要とする集中型車両群に適しており、2026年にドイツで600台超の水素バスが運行されることは、確立されたニッチ市場の存在を示している。PHEVとHEVは過渡期の効率向上をもたらすが、ゼロエミッション運行を求める政策により、長期的な役割は限定される見込みである。

最終用途別

政府・公共交通機関の市場規模は2025年に449億米ドルに達し、2035年には874億米ドルに達すると予測される。民間車両運行事業者は248億米ドルから519億米ドルへ、企業・機関車両群は85億米ドルから150億米ドルへ、観光・旅行事業者は122億米ドルから239億米ドルへ、教育機関は125億米ドルから325億米ドルへ拡大する見込みである。

公共調達が導入台数を決定する。政府の購入者は、排出量目標、技術仕様、長期サービス契約を活用して需要を形成する。また、政府の調達決定は、民間事業者や機関の購入者が後に評価する基準となる車両群の構成も確立する。FTAの低排出・無排出車両向け助成制度と、インドの38,000台を対象とするPM e-Bus Sewa-PSM目標は、民間運行の経済性が同等の水準に達する前に、公共プログラムが車両導入台数を生み出す仕組みを示している。

企業キャンパス、病院、教育機関、空港サービスでは、運行ルートが定められており、車両の停車時間も管理されている。これらの条件により、充電、保守スケジュール、稼働計画の策定が容易になる。民間の都市間輸送事業者や観光事業者は、航続距離要件や燃料価格の経済性の影響をより受けやすいが、車両、保守、充電、運行ソフトウェアを一括提供するバスサービスモデルにより、設備投資の障壁を低減できる。

バス市場の地域別分析

北米

北米の市場規模は2025年に200億米ドルに達し、2035年には468億米ドルに達すると予測される。

米国の電気バス販売台数に占める割合は、2024年の3%から2030年には約15%に達すると予測される。2025年11月には、連邦政府が約20億米ドルの支援対象として、45州にまたがる165件のプロジェクトを選定した。カリフォルニア州では、10億米ドルを超えるHVIP支援に加えてスクールバス向けの資金が提供されている一方、カナダでは連邦政府および州政府によるゼロエミッション公共交通支援の恩恵を受けている。

イリノイ州では、2026年以降、交通機関に対してゼロエミッションバスのみを購入することを義務付けています。この種の義務付けは、車両更新需要を促進します。これは、運行事業者が車両、充電設備、保守を一体的に計画する必要があるためです。北米のスクールバスには、独自の機会も存在します。専用車両群、予測可能な運行、健康重視の公的資金により、このカテゴリーは早期導入の経路となっています。

欧州

欧州の市場規模は2025年に233億米ドルに達し、2035年には487億米ドルに達する見込みです。

電気バスは、2030年までに総販売台数の3分の2に達すると予測されています。一方、欧州では、多くの地域と比べて技術構成がより多様であり、異なる路線や政策条件に応じて、クリーンディーゼル、バッテリー電気バス（BEV）、燃料電池電気バス（FCEV）が使い分けられています。ドイツでは2026年に600台を超える水素バスが運行されており、給 hydrogen速度と航続距離が重要となる地域で水素が引き続き役割を担う理由を示しています。

MANのミュンヘンにおけるMINGAプロジェクトでは、LiDAR、レーダー、カメラ、GNSSナビゲーションを搭載した自動運転型Lion’s City 12 Eを開発しており、公道試験は2026年秋に予定されています。^{[4]Europawire, “MAN MINGA Autonomous Electric Bus Project,” europawire.eu}地域のコンテンツ要件と厳格な現地規則により、サービスネットワークと型式認証対応能力を備えたサプライヤーが有利となっています。英国、フランス、イタリア、スペイン、ロシア、北欧諸国は引き続き予測対象範囲に含まれます。

アジア太平洋

アジア太平洋地域は最大の地域市場であり、市場規模は2025年の510億米ドルから2035年には993億米ドルに拡大する見込みです。

中国では、国内での導入と製造基盤が、新型バス販売のほぼ完全な電動化を支えています。Yutong、BYD、Golden Dragon、Higer、King Long、Zhongtongが、サプライヤー基盤の中核を形成しており、新興市場にも輸出しています。国内の車両需要と製造規模の組み合わせにより、製品開発から商用導入までの期間が短縮されています。また、ディーゼル、CNG、電気、水素の各プラットフォームにまたがる製品ポートフォリオを展開できるため、移行速度が異なる市場にも対応しています。規模の拡大により車両コストが低下し、部品の供給体制も強化されることから、同地域は国内調達と国際競争の双方で構造的な優位性を有しています。

インドでは、電気バスのシェアが2024年の6%未満から、2030年には25%に達すると予測されています。これは、PM E-DRIVEとPM e-Bus Sewa-PSMに支えられています。日本は、2030年までに電気バスの販売比率を約12%とする目標を掲げています。シンガポールの660-unit調達は東南アジアの需要を下支えしており、韓国とANZは引き続き地域の予測対象範囲に含まれます。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカの市場規模は2025年に57億米ドルに達し、2035年には100億米ドルに達する見込みです。

ブラジルのゴイアニアでは、23-chargerハブに支えられ、2026年2月にVolvo製の電動連節バスおよび二連節バス21台が導入されました。このプロジェクトは、車両容量、車庫での充電、回廊の利用率を一体的に設計することで、BRTシステムにおいて大容量電動車両群を導入する合理性を示しています。

コロンビアでは、大量輸送システムを有する都市について、2035年までに車両販売の100%を電気自動車またはゼロエミッション車とすることを義務付けています。同地域では、民間セクターの参画を活用してモビリティインフラを整備しており、サンパウロ地下鉄4号線では約20億米ドルの民間投資が動員されました。メキシコで高まりつつある需要と、アルゼンチンが地域で果たす役割により、市場機会はさらに広がっています。

中東・アフリカ

中東・アフリカの市場規模は2025年に30億米ドルに達し、2035年には60億米ドルに達する見込みです。

ダカールの全車両電動化BRT路線は地域の先行事例となっており、運用期間全体で温室効果ガス排出量を120万 tCO2eq削減すると推定されています。アラブ首長国連邦、サウジアラビア、南アフリカが、対象範囲に含まれる主要国市場です。都市化と大気質改善のニーズを背景に、プロジェクト主導型の需要は今後も支えられる見込みです。

極端な気温はバッテリー性能に影響を及ぼす一方、充電インフラは依然として限られており、補助金付きディーゼル燃料は電動車両の運用経済性を弱める可能性がある。これらの制約により、段階的な調達、車庫を中心とした運行ルート、複数の資金調達手段を組み合わせた融資が有利となる。また、納入後の稼働開始支援、スタッフ研修、保守を提供できるサプライヤーの価値も高まる。同地域の成長機会は、全国一律の移行よりも、交通投資と安定した電力および運用支援を組み合わせられる都市に依存している。

バス市場のシェアと競争環境

主要メーカーは、2025年に約49.1%の市場シェアを占めた。Yutongが13.3%で首位となり、Daimlerが10.5%、Volvoが8.9%、BYDが5.4%、MANが4.3%、Scaniaが3.5%、Ivecoが3.2%で続いた。残りの50.9%は、地域メーカー、ニッチサプライヤー、現地組立事業者に分散している。競争構造は中程度に集中している。規模は重要であるものの、地域コンテンツ要件と専門的な製品セグメントにより、現地サプライヤーが参入する余地が残されている。

Yutong。Yutongは、国内の製造規模、垂直統合、ディーゼル、CNG、電動、燃料電池の各分野にわたる幅広い製品ポートフォリオ、輸出拡大を通じて、首位の地位を守っている。2025年2月に締結した、タシケント向け電気バス200台の供給契約は、新興市場への浸透を重視する戦略を示している。また、同社はスペインのバス車体メーカーであるCastrosuaと電気バスの開発について協議しており、欧州における提携の選択肢を広げている。

Daimler。Daimlerは、Mercedes-Benz、Setra、BharatBenz、Mitsubishi Fusoの各ブランドを通じて、先進国市場における安全性、信頼性、ライフサイクル価値を重視して競争している。Mitsubishi Fusoは2026年1月、Foxconnと日本でのゼロエミッションバス生産に向けた合弁会社を設立した。この提携では、Fusoの製造ノウハウとFoxconnのエレクトロニクス、サプライチェーン、生産能力を組み合わせている。

Volvo。Volvo Busesは、総保有コスト、運転手と乗客の体験、サービスネットワーク、融資、バス・アズ・ア・サービス機能を重視している。2026年2月にゴイアニアで実施した連節型および二連節型BZRT電気バスの導入は、大容量都市交通車両群で競争できる能力を示している。統合型充電ハブと車両群構成により、Volvoの中南米における地位は強化されている。

BYD。BYDは、バッテリー、電動パワートレイン、組立にまたがる垂直統合を活用し、コストとサプライチェーンの管理を軸に競争している。同社は中国、カリフォルニア、欧州に製造施設を運営し、現地調達要件に対応している。2025年12月にシンガポールで獲得した案件は、1階建てバス160台と2階建てバス50台を対象とし、契約額は1億580万米ドルに上った。これは、先進的なアジア市場の調達案件における競争力を裏付けるものである。

MAN。MANは、ディーゼル、ハイブリッド、電気バスに自動運転技術への投資を組み合わせている。MINGAイニシアチブでは、完全電動のLion’s City 12 Eを自動運転仕様にしたモデルを開発し、2026年秋にミュンヘンの公道での試験を目標としている。1,300万ユーロの同プロジェクトは、動力源だけでなく、車両自動化と技術統合を軸に競争する戦略を反映している。

Scania。Scaniaは引き続き欧州市場および中南米市場に注力しており、同社の製品は耐久性、燃費効率、長期的な価値を重視している。承認済みの根拠資料では、同社が確立しているディーゼル車種に加え、電動車種も確認されている。このポートフォリオ戦略により、Scaniaはゼロエミッション車の調達に向けた移行速度が異なるフリートに対応しつつ、従来型プラットフォームが引き続き運用上重要な用途でも地位を維持できる。

Hyundai。Hyundaiはバスを含む多様な商用車ポートフォリオを維持しており、韓国および周辺地域の需要に対応している。承認済みの根拠資料では、調査期間中におけるHyundaiの特定の日付付き投資、提携、製品発売は確認されていない。したがって、同社の競争力は、承認済みの根拠資料に別途記録された戦略的な動きではなく、確立された商用車事業基盤に基づいている。

技術主導の差別化。電動バスの開発には、研究開発、バッテリー、ソフトウェアに関する要件が伴い、中小サプライヤーへの圧力が高まっている。フリートから安全システム、コネクテッド運用、充電互換性への同時投資が求められる場合、コスト負担は特に大きくなる。受託製造、バッテリー分野の提携、合弁事業により、企業はこうしたコストを分担できる。FusoとFoxconnの合弁事業、およびValmet Automotiveによるバスとバス車体の製造に関する契約は、生産面の提携関係が単なる製造部門の後方支援に関する判断ではなく、競争手段になりつつあることを示している。

地域特化。Blue BirdとIC Busは北米のスクールバスに注力し、CAFはスペインの公共交通需要に対応している。SolarisとVDLは欧州の電動バスおよびハイブリッドバスに特化し、Ashok LeylandとTata Motorsはインドの製造能力を拡大している。Golden Dragon、Higer、King Long、Navistar、Zhongtongは、地域間および輸出市場での競争を強化している。現地調達率、サービスの利用可能性、路線固有の製品は、グローバルな規模だけを武器とする競合に対して、これらの企業の地位を引き続き支えている。

最近の業界動向

• 2026年4月：カリフォルニア州のHVIPによるクリーントラックおよびクリーンバス向けバウチャー資金は10億米ドルを超え、2,000を超えるフリートで11,600台のクリーン車両を導入する取り組みを支援した。 • 2026年4月：MANは、1,300万ユーロ規模のMINGAイニシアチブの下、ミュンヘンで自動運転電動バスの試験を進展させた。公道試験は2026年秋に予定されている。

• 2026年2月：ゴイアニアは、世界で初めて電動二連節バスの車両群を定期運行に導入した。車両群は連節バス16台と二連節バス5台のVolvo製バスで構成される。

• 2026年1月：三菱ふそうとFoxconnは、日本におけるゼロエミッションバスの合弁事業を設立し、2026年下半期に事業を開始する予定である。