アジア太平洋地域の電動自転車市場 サイズとシェア 2026-2035

アジア太平洋地域の電動自転車市場規模

アジア太平洋地域の電動自転車市場は、2025年に6,177万台から167億米ドルの市場規模を生み出し、2035年には265億米ドルに達すると予測される一方、販売台数は8,850万台に達する見込みである。その結果、2026〜2035年の売上高の年平均成長率（CAGR）は4.6%となり、台数ベースのCAGRである3.6%を上回る。

ただし、この地域平均の背後では、需要の大幅な再配分が進んでいる。中国は依然として台数の中心であり、2025年の売上高は147億2,000万米ドルに達するものの、地域売上高に占める割合は2022年の88.1%から2035年には71.1%に低下する。これとは反対に、インドの地域売上高に占める割合は1.7%から11.5%に上昇し、市場規模は2025年の4億8,300万米ドルから2035年には31億9,000万米ドルに拡大する。中国とインドを合わせると、2025〜2035年のアジア太平洋地域の売上高成長の73.2%を占めるが、両国の成長要因は異なる。中国では買い替え需要と高仕様製品によって金額が増加する一方、インドでは低い初期価格によって販売台数が増加する。

中国国内の2024年の電動自転車販売台数は11.6%減の4,950万台となり、新たな安全要件の発効を前に在庫調整も進んだ。一方、輸出台数は12%増の467万台となった。 ^[1] 2025年9月1日に施行された改訂版GB 17761-2024の枠組みでは、製品コンプライアンスの更新が求められるため、買い替えサイクルが変化する。また、関連する移行規則により、旧規格製品の販売は制限される。 ^{[2]State Administration for Market Regulation, PRC, gov.cn} 日本と韓国では、より高価格帯のペダルアシスト製品が1台当たりの価値を押し上げている。インドと東南アジアでは、手頃な価格のハブモーター製品やスロットル対応製品が、対象となる利用者層を拡大している。したがって、この地域を単一の高付加価値化の物語、あるいは単一の低コスト・大量販売の物語として管理することはできない。

地域全体の平均販売価格（ASP）の上昇は、一様な価格決定力を示すものと解釈すべきではない。日本の2025年のASPは2,000米ドルであるのに対し、中国は252米ドル、インドは420米ドルであり、インドのASPは2035年にかけて255米ドル前後まで低下する。2035年の地域平均ASPである299米ドルを設計目標とみなすメーカーは、インドでは過剰仕様となり、日本では差別化が不十分となるリスクがある。製品アーキテクチャ、コンプライアンス投資、ディーラーの収益構造は、地域全体の平均値ではなく、市場ごとに細分化して設計する必要がある。

主要な成長要因

都市モビリティの経済性

人口密度の高い都市では、電動自転車は短距離の二輪車移動に対する実用的な代替手段となっており、必要性の低いレクリエーション目的の自転車購入とは位置付けが異なる。中国では、一部の都市中心部におけるオートバイ規制と、確立された販売店ネットワークが通勤用途での代替需要を支えている。日本の電動アシスト自転車の生産データは、このカテゴリーが一時的なレクリエーション需要ではなく、日常の移動手段として定着していることを示している。 ^[3] 東南アジアでは、交通渋滞と配送需要の強さを背景に、操作の容易さ、積載許容能力、確実にサービスを受けられる体制が製品要件として重視されている。

政策に支えられた電動化

政府の介入は、需要の発生時期と販売対象として認められる製品の双方を変化させている。中国の 2024 年買い替え促進策では、9月から12月にかけて 134 万台を超える電動自転車の購入が支援され、売上高は約 36.4 億人民元に達した。インドでは、FAME II プログラムが 2024 年3月に終了し、その後、電動モビリティ促進制度（Electric Mobility Promotion Scheme）が導入された。これにより、支援規模が縮小された一方で、電動二輪車向け補助制度への移行期間が確保された。 ^[4] タイの EV 3.5 枠組みは、優遇措置を国内生産条件と結び付けており、輸入製品を単に値引きするのではなく、域内製造の商業的価値を高めている。

フリートおよび配送需要

配送プラットフォームは、稼働時間、積載量、運用コストを重視して購入するため、一般家庭の購入者とは異なる調達基準を持つ。ホーチミン市は、ガソリン駆動の配送用および配車サービス用二輪車に対する規制方針を示しており、この方向性は、大規模な都市型フリートを任意の転換市場から計画的な更新市場へと変える可能性がある。その結果、フリート供給企業にとっては、従来型のレジャー用自転車仕様よりも、貨物輸送に特化した設計や、交換可能または容易に整備できるバッテリーシステムの価値が高まっている。

モーターおよびバッテリーの性能

技術の進歩は、市場の制約を解消する場合に重要となる。リチウムイオンバッテリーは都市部の利用者にとって車体重量を軽減し、実用走行距離を伸ばす一方、成熟したハブモーターはシステムコストを抑え、価格に敏感な市場での整備を簡素化する。プレミアム需要は別の技術領域に位置付けられる。Yamaha は、同社の電動アシスト事業で累計 800 万台の駆動ユニットを生産したと表明しており、PAS の実績は、日本の通勤およびレクリエーション用途向けに、トルク感応型製品を支えている。2025年3月に発表された Brose の電動自転車用駆動ユニット事業の買収合意は、プレミアム駆動系の能力が汎用品ではなく、戦略的資産として取得されていることをさらに示している。

環境および自治体による圧力

国家レベルの脱炭素化計画だけで自転車需要が生まれるわけではないが、フリートの経済性を変える自治体の取り組みを後押ししている。ベトナムの交通移行枠組みは、ネットゼロへの道筋の中に電動化を位置付けており、都市規制は配送や通勤に使用される二輪車への注目を高めている。この相互作用は、一般的な環境保護メッセージよりも重要である。排出量削減という目標を、特定可能な車両台数、運用地域、更新時期と結び付けているためである。

主な抑制要因

参入価格と購入しやすさ

高仕様の自転車は、先進的なAPAC市場以外の多くの世帯にとって、依然として購入しにくい価格帯にある。インドの平均販売価格（ASP）は、普及が高級な装備ではなく、よりシンプルで低価格な製品へと移行しているため、2025年の420米ドルから2035年には255米ドルへ低下すると予測される。これは、高級装備の技術的な重要性が失われたためではない。補助金は購入時の負担を軽減できるものの、制度内容が変化するため、持続的なコスト低減の代替策としては信頼性に欠ける。これらの市場で高価格帯のミッドドライブ構成に依存するメーカーは、顧客層が狭まり、販売店での取扱量も伸び悩む可能性がある。

安全性、認証、製品寿命終了時のリスク

バッテリーの安全性は、単なる保証上の懸念ではなく、現在では製品販売の可否に関わる問題となっている。GB 17761-2024は、改ざん防止、火災安全、監視に関する要件を導入している。また、中国の規則では、対象となる電動自転車用バッテリーおよび充電器に CCC 認証が求められる。こうしたコンプライアンス負担は、旧型モデルを抱えるメーカーの開発リスクと在庫リスクを高める一方、非公式で管理が不十分な供給のコストも押し上げる。最も成熟した市場以外では、リサイクルおよび回収システムの整備状況にばらつきが残っており、生産者とフリート運営事業者は、将来的な回収義務や評判リスクにさらされている。

インフラとサービスの不足

電動自転車は家庭用コンセントから充電できるものの、利用を成功させるには、安全な道路、セキュリティが確保された駐輪場所、修理体制、さらにフリートについてはバッテリー管理の物流体制が必要となる。インドと東南アジアでは、これらの条件にばらつきがある。技術的には購入可能な価格の製品でも、ライダーが安全に駐輪できない場合や、フリート運営事業者が充電・修理中の車両の稼働状態を維持できない場合には、商業的に成功しない可能性がある。したがって、地域のサービス網は、特にシェアリングモデルや配送モデルにおいて、販売後の付加サービスではなく、市場参入の要件となる。

価格競争と在庫圧力

中国メーカーの規模は、地域全体の競争を激化させている。Yadeaの2024年の売上高は282.4億元で、販売代理店による在庫調整と値下げを背景に、前年同期比18.8%減少した。純利益は12.7億元で、51.8%減少した。同社の事例は、在庫と認証のタイムラインが一致しない場合、規制主導のモデル移行によって、国内での高い規模が短期的な利益率の圧力に転じる可能性を示している。インドでは、補助金の適格性と現地調達要件への適合も同様に、販促価格に依存する小規模ブランドより、資本力、サプライチェーン管理力、確立された販売店関係を有する事業者に有利に働く。

東南アジアでフリート向け需要を左右する決定的な制約は、運用体制の整備状況である。配送に関する義務や自治体の規制は車両転換を加速させる可能性があるが、フリート購入者は、サービス、充電、バッテリー物流の不備によって生じる稼働停止を受け入れない。法令に適合した車両に加え、サービス契約、交換部品の供給、安定したバッテリーサポートを組み合わせるサプライヤーは、初期の車両価格だけで競争するサプライヤーよりも有利な立場にある。

アジア太平洋電動自転車市場のセグメント分析

クラス別

クラス1は引き続き最大のクラスであり、市場規模は2025年の101.2億米ドルから2035年には145.6億米ドルに拡大する見込みです。ペダルアシスト方式は、自転車の分類基準や通勤習慣により制御されたアシストが好まれる中国、日本、韓国に適しています。クラス2は、インドおよび東南アジアでガソリン二輪車から移行する利用者が慣れ親しんだ操作にスロットル操作が合致するため、40.8億米ドルから79.4億米ドルへ、より速いペースで成長します。クラス3は25.3億米ドルから39.7億米ドルへ拡大しますが、高価格帯で規制対象となる用途に集中した状態が続きます。商業面での違いは明確です。クラス2では手頃な価格とサービス体制の規模が求められる一方、クラス3では規制対応と性能面での差別化が必要です。

電池別

リチウムイオン電池の市場規模は、2025年の130.5億米ドルから2035年には205.9億米ドルに拡大する見込みであり、軽量化と実用航続距離の向上を可能にすることから、主要な電池プラットフォームであり続けます。一方、鉛蓄電池も26.6億米ドルから44.2億米ドルへ増加します。これはリチウムイオン電池の技術的優位性が逆転したことではなく、地域構成の影響です。インドおよび発展途上の東南アジア市場では、低い購入価格と交換のしやすさが依然として重要な要素となっています。サプライヤーは、電池の化学系が地域全体で一律に移行すると捉えるべきではありません。製品ポートフォリオの採算性には、高価格帯のリチウムイオン電池路線と、コストを最適化した鉛蓄電池路線の双方を同時に組み込む必要があります。

モーター別

ハブモーターの市場規模は110.9億米ドルから185.3億米ドルへ拡大し、56.3億米ドルから79.4億米ドルへ増加するセンターモーターを上回る成長を示します。ハブモーターの優位性は、あらゆる用途で性能が上回ることではなく、大量普及型の通勤向け製品に適した、低コストで整備しやすい構成にあります。センターモーターは、トルク応答と重量配分が価格プレミアムにつながる日本、韓国、オーストラリア、高価格帯のトレッキング用・カーゴ用製品で、確固たる地位を維持しています。YamahaによるBroseとの取引は、より限定的で高仕様なこの領域の戦略的価値を強めています。 ^[5]

推進方式別

ペダルアシストは引き続き最大の推進方式カテゴリーであり、市場規模は126.2億米ドルから188.0億米ドルに拡大する見込みです。機能的なペダルを備えた製品が規制上の持続性を持つことから、ペダルアシストは恩恵を受けています。中国の改訂規格では、準拠する電動自転車の要件としてペダル機能が明確に維持されています。スロットル制御は、カーゴ用途、高齢者、従来のスクーター利用者にとって、ペダルをこぐ負担を取り除くため、41.1億米ドルから76.8億米ドルへ、より速いペースで増加します。したがって、推進方式の選択は、単なる機能の好みだけでなく、利用者の行動と規制上の位置付けを示すものです。

所有形態別

個人所有の市場規模は、2025年の134.7億米ドルから2035年には201.2億米ドルに拡大する見込みであり、主要な収益源であり続けます。共有所有は、都市部の事業者や観光用フリートが、サービス拠点の集中する地域で資産の稼働率を高めようとしていることから、32.6億米ドルから63.5億米ドルへ増加します。共有フリートには、耐久性の高いハードウェア、遠隔診断、盗難防止制御、バッテリー運用が必要であり、サプライヤーとの関係は小売流通よりもフリート契約に近いものとなります。両方のチャネルで同じ製品・保証モデルを使用するメーカーは、共有フリートが求める運用支援の水準を下回る価格設定を行うリスクがあります。

出力別

Below-250W製品は、一般的な自転車クラスの位置付けと価格重視の通勤用途において、引き続き中心的な役割を果たしている。250W-750Wの製品群は、地域の規制で認められる場合、より高いトルクを必要とする通勤用途や貨物輸送の需要に対応する。Above-750Wは、特にオフロードや高性能用途において、依然として専門性の高いセグメントである。これは、多くの法域で高出力車両が原動機付自転車またはオートバイに分類されるためである。中国の規格では、規格適合電動自転車の定格出力を 400W に制限し、設計上の最高速度にも上限を設けている。このことは、出力帯の設計を一律の性能目標ではなく、法域ごとの適合要件から始める必要があることを示している。

用途別

中国、日本、インド、東南アジアでは、都市部および市内通勤が最も広範な需要基盤となっている。貨物輸送および業務用途では、配送事業者が車両を日々の稼働率や積載量に基づいて評価するため、追加的な需要を生み出す要因が最も明確である。ヤマハは、通勤、通学、買い物、都市部の配送を PAS の主要用途として挙げており、ベトナムの配送車両政策の方向性も業務用途の有用性を高めている。トレッキング、マウンテン、オフロード向け製品は規模こそ小さいものの、ライダーが高価格帯の駆動系、サスペンション、バッテリー仕様を選択できる日本、韓国、オーストラリアでは、商業的に重要な位置を占めている。

販売チャネル別

試乗、地域の修理サービス、融資、保証に対する安心感が、購入検討に時間を要する商品の選択に影響するため、実店舗販売は引き続き不可欠である。Aima は 2024 年の総売上高として 216億1,000万人民元を報告し、中国市場が厳しい状況にあるなかでも電動自転車事業の成長を継続した。これは、確立された国内事業基盤の価値を示している。 ^[6] オンラインチャネルは、リピート購入や使い慣れたモデルの購入において重要性を増しているが、納車前点検やサービスの必要性をなくすものではない。したがって、チャネル戦略では、オンライン直販を販売店の単独の代替手段とみなすのではなく、デジタルによる顧客獲得を、責任ある地域配送・納品体制に結び付ける必要がある。

共有所有は、商業面におけるもう一つの分岐を生み出している。共有所有の成長が個人所有の優位性を脅かすわけではないが、調達市場には異なる損失要因が生じる。すなわち、ショールームでの訴求力よりも、稼働停止、破壊行為、バッテリーの可用性、システム統合の重要性が高くなる。車両仕様を一律に適用するのではなく、フリートサービスの経済性と消費者向け小売の経済性を区別できる事業者やサプライヤーは、成長機会を取り込むことができる。

アジア太平洋電動自転車市場の地域別分析

中国

中国の売上高は 2025 年に 147.2億米ドルとなり、2035 年には 198億米ドルに達する一方、地域シェアは 71.1% まで低下する。売上高の年平均成長率（CAGR）が 3.50% と緩やかなことからも市場の成熟がうかがえるが、絶対額ベースでは依然として決定的な市場である。在庫調整の影響により、国内販売台数は 2024 年に 4,950万台まで減少したが、買い替え促進プログラムは、政策によって買い替え需要を迅速に引き出せることを示した。

GB 17761-2024は、安全性、改ざん防止、認証に関する要件を厳格化し、競争の前提条件を変えている。サプライヤーにとって当面の優先課題は、規制に適合したモデルへの移行と販売店在庫の管理であり、より長期的な機会は、より高い仕様の製品によって旧型製品が置き換えられることで、設置済み基盤が拡大する点にある。

インド

インドの市場規模は、2025年の4億8,300万米ドルから2035年には31億9,000万米ドルに拡大し、販売台数は1,250万台に増加する見込みである。収益の年平均成長率（CAGR）は20.1%と予測されており、その成長は、日本型の高級化ではなく、市場形成と低価格化によって牽引される。FAME IIおよび後継プログラムは、政策が電動二輪車の幅広い普及を加速させたことを示しているが、電動自転車のカテゴリーは電動スクーターや電動バイクとは区別される。Hero Electric、Ampere Vehicles、Hero Cycles、Okinawa Autotechは、補助金の対象要件、現地調達、販売店の事業継続力が競争上の選別要因となっている市場で事業を展開している。実務上の機会は、大規模な普及によって販売チャネルへのアクセスコストが上昇する前に、コスト効率の高い製品とサービスネットワークを確立することにある。

日本

日本の市場規模は、2025年の6億2,000万米ドルから2035年には9億8,400万米ドルに拡大し、平均販売価格（ASP）は2,000米ドルから2,400米ドルに上昇する。電動アシスト自転車に対する規制上の取り扱いと、成熟した国内製造基盤を背景に、品質、安全性、信頼性の高い小売サポートを重視したペダルアシスト製品が優位に立っている。JBPIの生産統計は、電動アシスト自転車が国内で確立された需要を持つことを裏付けている。Bridgestone Cycle、Panasonic、Yamahaは、モーター出力の訴求力だけでなく、製品の信頼性や日常の家族利用・通勤用途への適合性が重視される市場で競争している。日本は、APACにおける販売台数の成長エンジンというよりも、利益率と製品開発の参照市場である。

オーストラリア

オーストラリアの市場規模は、2025年の9,500万米ドルから2035年には1億9,500万米ドルに拡大する見込みである。250Wの自転車区分を中心とする主流市場が、都市部およびレクリエーション向けの電動アシスト自転車を支える一方、高出力のオフロード需要は、Stealth Electric Bikesなどの専門企業や高性能製品にニッチな機会を提供している。同国の比較的所得水準の高い都市部の購入者は高付加価値モデルを受け入れられるが、人口密度の低さが日常的な通勤用途の大規模化を制約し、高密度なシェアリング車両の収益性も限定する。サプライヤーは、中国市場のような販売台数の急速な拡大を前提とするのではなく、専門小売店、レクリエーション、業務用途に注力すべきである。

韓国

韓国の市場規模は、2025年の2億4,200万米ドルから2035年には5億9,700万米ドルに拡大する。ASPは1,610米ドルから1,455米ドルに低下するものの、これは利用しやすさが高まる一方で、比較的高級な市場ポジションが維持されることを示している。Alton Sportsは、コネクテッド製品と都市部の自転車インフラが通勤需要とレクリエーション需要の双方を支え得る環境で、国際ブランドとともに競争している。メーカーにとっての課題は、デジタル志向のライダーが求める信頼性とアフターサービスを損なうことなく、高級機能をより利用しやすい価格帯に反映させることである。

東南アジア

タイの市場規模は、EV 3.5によるインセンティブと国内生産重視の組み合わせに支えられ、2025年の1億5,400万米ドルから2035年には6億7,300万米ドルに拡大する。ベトナムは、都市部における配送の電動化と国家の移行政策により実用性が高まり、1億8,500万米ドルから5億8,800万米ドルに増加する。インドネシアの市場規模は2億500万米ドルから5億8,700万米ドルに拡大する。同国では、二輪車の電動化に向けた目標と改造に対するインセンティブが政策面での支援を生み出しているが、普及は小規模な改造台数を超えた施策の実行に左右される。 ^[7]

フィリピンの市場規模は 1億1,600万米ドルから 3億2,200万米ドルへ拡大し、マレーシアは 8,600万米ドルから 2億1,300万米ドルへ、シンガポールは 2,900万米ドルから 6,600万米ドルへ拡大する。これらの市場には個別のアプローチが必要である。フィリピンではラストマイルへのアクセスと配送が、マレーシアでは都市部の通勤と小売店へのアクセスが、シンガポールでは製品の安全性と省スペースでの利用が重要となる。Pacific Cycles の折りたたみ自転車重視の方針は、人口密度の高い都市国家においてコンパクトな設計が商業的に有効となり得る理由を示している。一方、Tern Bicycles のカーゴプラットフォームは、配送や家族向けの実用性に関する要件に適合する。東南アジアを単一市場として扱うと、製品適合性を左右する規制や販売チャネルの違いが見えにくくなる。

最も魅力的な市場には、それぞれ異なるタイミングリスクも伴う。中国では下取り支援と規制に伴う買い替えによって需要が顕在化し、インドでは手頃な価格での供給と政策の継続性によって、ベトナムでは配送車両群を実用的な電動運用へ転換することによって需要が拡大する可能性がある。したがって、資本配分は地域全体の年平均成長率（CAGR）だけでなく、現地での実行マイルストーン、特に認証取得の準備状況、フリート契約、サービス提供能力に基づいて段階的に行うべきである。

アジア太平洋地域の電動自転車市場シェアと競争環境

競争環境は、中国の大手量産メーカー、日本の高級製品分野の既存大手、台湾の自転車専門企業、市場ごとの新規参入企業によって構成されている。Yadea Technology、Aima Technology、Luyuan Electric Vehicle、Xinri Electric Vehicle、Flying Pigeon、Phoenix Bicycles は、販売網とコスト重視の製品を通じて、中国の大規模市場に対応している。Yadea の 2024年の業績低下は、在庫調整とコンプライアンス移行の局面におけるこのビジネスモデルの脆弱性を示している。同年に Aima の売上高と利益が小幅に伸びたことは、同じサイクルの中でも、コスト管理と製品構成によって国内事業者が一定程度の下支えを得られる可能性を示唆している。

Giant Manufacturing と Merida は、幅広い自転車製造能力に加え、高級通勤用、自転車ツーリング用、マウンテンバイク向けのポジショニングを有している。Giant は、世界の販売チャネルで在庫が正常化するなか、2024年の連結売上高が約 712.5億台湾ドルとなり、7.4%減少したと報告した。^[8]同社の分散型製造基盤は、関税と地域調達が納品リスクを左右する市場において、引き続き戦略的に有用である。Merida の高級製品としてのポジショニングは、日本、韓国、オーストラリアで特に有効であり、これらの市場では、価格主導型のインド市場よりも、ミッドドライブ式およびツーリング用製品が高付加価値の役割を担うことができる。

Yamaha、Panasonic、Bridgestone Cycle は、日本の高仕様ペダルアシスト自転車セグメントを支えている。Yamaha は完成品に関する実績と駆動ユニットの能力を組み合わせ、Brose との取引を通じて高級駆動システム分野での地位強化を進めている。Panasonic は完成車とバッテリーの能力を通じて事業を展開し、Bridgestone Cycle は国内販売網と自転車市場に関する知見を有している。これらの企業の競争優位は、モーター出力だけでなく、製品の信頼性、コンプライアンス、販売店によるサポートに基づいている。

NIU Technologies は、ペダル走行可能な電動自転車を中核とするサプライヤーではなく、主に電動スクーターを手掛ける企業である。ただし、同社のコネクテッド車両への取り組みは、より広範な都市型二輪車の競争環境において依然として関連性がある。NIU の 2024 年の売上高は 32 億 9,000 万人民元、総販売台数は 92 万 4,340 台であり、スクーター売上高の大半を中国が占めた。 ^[9] 同社のアプリ接続機能、位置情報機能、診断機能は、電動自転車プラットフォームに対してフリート事業者やシェアモビリティ事業者が今後ますます期待する可能性のある機能を示している。

インドの認可を受けた企業は、変化の多い補助金終了後の市場でそれぞれ異なるポジションを占めている。Ampere Vehicles、Hero Electric、Okinawa Autotech は、インセンティブ制度の変更やコンプライアンス審査の強化を受けて圧力に直面している。一方、Hero Cycles は従来型自転車の流通網を新興の電動自転車カテゴリーに展開している。これらの企業にとっての戦略的課題は、一時的な補助金頼みの経済性に依存することなく、現地でのブランド認知度をコスト効率が高く、保守・整備しやすい製品へと転換することである。

Alton Sports は韓国の中高級市場で事業を展開している。Pacific Cycles は折りたたみ式で省スペース性に優れたモビリティを標的とし、Tern Bicycles は家庭とフリート事業者の双方に関連する製品構成で、貨物輸送および都市型ユーティリティ分野に対応している。Stealth Electric Bikes は、オーストラリア市場の高出力・オフロード分野で事業を展開している。これらの新興企業は、中国企業のような台数規模で競争しているのではない。専門的な用途、コンパクトな設計、貨物輸送機能、または高い性能が、各社の競争優位を確保できる領域となっている。

最近の業界動向

2025 年 9 月 — 中国の GB 17761-2024規格が施行された。改訂された電動自転車安全規格では、コンプライアンスに関する要件が更新され、メーカーは新モデルの認証取得を進めることとなった。また、従来製品には移行期間中の制限が適用された。

2025 年 3 月 — Yamaha Motor は Brose の電動自転車用ドライブユニット事業の買収に合意した。この取引により、Yamaha の高級ドライブユニット製品群が拡充されるとともに、トルク応答性や OEM との関係が競争上重要となる分野における能力が強化される。