アジア太平洋地域の自動車用48Vシステム市場 サイズとシェア 2026-2035

アジア太平洋地域の自動車用48Vシステム市場規模

アジア太平洋地域の自動車用48Vシステム市場は、2025年に31億米ドル規模に達しており、2026年には45億米ドルに達すると予測される。2035年までには376億米ドルに達し、2026年から2035年にかけて年平均成長率（CAGR）26.5%で拡大すると見込まれる。

市場の拡大は、個別に導入されるストップ・スタートシステムから、エネルギー回生、トルクアシスト、電動補機、高出力車両機能を組み合わせた統合型デュアル電圧電気アーキテクチャへの移行を反映している。

アジア太平洋地域は、48Vシステムを主流の車両プラットフォームに導入するために必要な生産規模を備えている。同地域では2024年に約4,680万台の車両が生産されており、OEMがバッテリー、モーター・ジェネレーター、インバーター、コンバーター、制御装置、配線アーキテクチャを標準化できる大規模な製造基盤が形成されている。 ^[1]中国はこの移行の中心に位置している。これは、同国の燃費および新エネルギー車コンプライアンスの枠組みにより、パワートレインの効率が高級モデルに限定された機能ではなく、車両フリート管理上の課題となっているためである。 ^[2]

この技術は、従来の内燃機関パワートレインと、高電圧ハイブリッド車またはバッテリー電気自動車との間に位置付けられる。48Vシステムは、フルハイブリッドに求められる高電圧安全対策、バッテリーの大型化、搭載スペース要件を必要とせずに、制動エネルギーを回収し、エンジン停止状態での運転を支援し、電動トルクを付加できる。技術面の検証から、48V電動化による燃費改善はアーキテクチャと走行サイクルに左右され、報告された効果は4%から25%に及ぶことが示されている。このため、コンプライアンス圧力が高まる一方で、車両の購入しやすさと既存のICEプラットフォームの活用が商業的に重要であり続ける市場において、この技術の重要性は特に高い。

この移行は、地域全体で直線的に進むわけではない。P0ベルト・スターター・ジェネレーターシステムは、既存のエンジンおよびトランスミッションのレイアウトを維持できるため、引き続き数量ベースでの導入の入り口となる可能性が高い。一方、P2構成およびアクスルベース構成は、性能、回生能力、または電動補機による高度な統合が正当化される領域で重要性を増すと見込まれる。バッテリー管理、パワーエレクトロニクス、機能安全に関する能力を維持しながら部品の現地化を実現できるサプライヤーは、個別のハードウェアのみを提供する企業よりも有利な立場に立つと考えられる。

主要な成長要因

規制対応により、48V技術は任意の効率化機能から、プラットフォームレベルで対応すべき要素へと変化している。中国のCAFCおよびNEVの枠組みでは、フリートの規制遵守が燃料消費量と電動化性能に結び付けられており、OEM各社は単一のパワートレイン方式に依存するのではなく、複数の技術を導入するよう促されている。インドのCAFEプログラムでは、メーカーの計画においてフリート平均CO₂性能が中心的な位置付けとなっている。CAFE-IIの 113 g CO₂/km要件はFY2022-23以降施行されており、提案されているCAFE-IIIの枠組みでは、次の規制対応段階で要件がさらに厳格化される見通しである。 ^[3] 日本のトップランナー制度では、これとは別に効率基準が設けられており、2030年の目標は 25.4 km/Lである。 ^{[4]Agency for Natural Resources and Energy, Japan, Top Runner Program: Passenger Cars, meti.go.jp} これらの政策を合わせると、BEVへの完全な移行を待つことなく、大規模なICE車両ポートフォリオに統合できるアーキテクチャが有利になる。

車両生産の集積度は、部品の量産規模とサプライヤーの現地化を支えている。中国、日本、韓国、インドおよびASEAN諸国では、高い自動車生産台数と、確立された電子機器、バッテリー、パワートレインのサプライチェーンが組み合わさっている。商業面での意味は、単に部品数量が増加することにとどまらない。地域内で生産を共有することで、サプライヤーは複数のOEMプログラムに開発コストを配分し、バッテリー、コンバーター、モーター・ジェネレーターを組立工程の近くに配置できる。インドの自動車生産連動型インセンティブ制度では、対象となる先進自動車技術製品に 8〜16%のインセンティブが適用され、EV専用部品では最大 18%に引き上げられる。これにより、輸入システムを組み立てるよりも、現地生産の方が経済合理性を持つ構造が強まっている。

バッテリー産業で蓄積された知見により、基盤となる部品の経済性が改善している。国際エネルギー機関（IEA）は、生産規模の拡大、化学系の開発、サプライチェーンの拡大が進むなか、一般的なリチウムイオン電池パック価格が引き続き低下していることを指摘している。これらの動向は、48V-specificのバッテリー価格を示すものではないが、マイルドハイブリッドシステムの主要構成要素の一つであるバッテリーにかかるコスト圧力を軽減する。48Vサプライヤーにとって重要な優位性は、バッテリー容量そのものではなく、急速な充放電サイクル、熱耐久性、バッテリー管理ソフトウェアとの統合に対応できる、小型かつ出力重視のバッテリーパックを最適化する能力にある。

東南アジアの政策は、地域の製造業を誘引する動きを生み始めている。タイ投資委員会は、ADAS要件および最低現地投資条件を満たすことを前提に、2026〜2032年を対象として、60V未満のマイルドハイブリッド車に対する物品税の引き下げを承認した。この措置は、48V技術の導入を現地の産業コミットメントおよび車両部品含有要件と結び付けるものであり、タイを単なる需要市場以上の存在にしている。これは、地域のピックアップトラック、SUV、MPVおよび乗用車のプラットフォームを基盤とするシステムにとって、ASEAN域内の生産拠点となる可能性をもたらす。

主な抑制要因

48Vの事業性は、依然として車両価格帯の影響を受けやすい。マイルドハイブリッド関連システムは、安全性、コネクティビティ、快適性の機能と、設計リソースおよび部品表上のコスト配分をめぐって競合する。購入価格が依然として主要な判断基準となっているインドや東南アジアの一部では、システムの導入によってモデルがより高い価格帯に移行することなく、規制対応と走行性能上のメリットを実現する必要がある。この制約は、モジュール型P0ソリューション、現地調達、複数の車両ラインで共通利用できる部品を有利にする一方、OEMがコストを広範な車種に分散できない場合には、エントリーモデルでの採用を遅らせる可能性がある。

フルハイブリッド、プラグインハイブリッド、バッテリー式電気自動車（BEV）は、48Vプログラムから投資を振り向けさせる可能性がある。中国国務院の計画は、2025年の新エネルギー車（NEV）販売目標を20%に設定し、2035年までにNEVが主流になると説明している。これはマイルドハイブリッド化の役割をなくすものではないが、対象市場を残存する内燃機関（ICE）車およびハイブリッド車の構成に依存させる。OEMが高電圧電動化プラットフォームへ直接移行している地域では、48Vシステムが過渡的なアーキテクチャ、補助的な電力基盤、または大型バッテリーパックに適さないセグメント向けの低コストソリューションとして機能する可能性がある。

市場や技術によって、政策上の扱いにはばらつきがある。インドのFAME-II制度は2024年3月に終了し、PM E-DRIVEが2024年10月に現行の中央政府プログラムとなった。そのため、主に電気自動車向けに設計されたインセンティブ制度が、マイルドハイブリッドに直接提供できる支援は限定的となる可能性がある。韓国の改訂版エコカー制度も、長期政策の中心に2030年までのゼロエミッション車目標50%を据えている一方、低排出ガス車はより広範な移行において引き続き役割を担う。したがって、サプライヤーは「電動化」を単一の需要カテゴリーとして扱うことを避けなければならない。適格性、税制上の扱い、技術に対する選好は国ごとに異なるためである。

競争上の緊張が最も高まっているのは、高電圧電動化政策が急速に進展している中国と韓国、そしてわずかな車両価格の上昇でも採用を妨げる可能性がある価格感応度の高い市場である。これにより、地域ごとに差別化した戦略が有利となる。成熟したプラットフォームやプレミアムプラットフォーム向けには高機能の統合システムを、インドおよびASEANの量販モデル向けには現地化された標準型P0パッケージを展開する戦略である。この技術は、普遍的な最終形ではなく、長期にわたり有用性を発揮する橋渡し役として捉えるのが適切である。

アジア太平洋自動車用48Vシステム市場のセグメント分析

タイプ別

48Vバッテリーセグメントは、2035年までに1,456億3,600万米ドルに達すると予測され、コンポーネント別の市場価値で最大のシェアを維持する見込みである。同セグメントの優位性は、回生エネルギーの回収、エンジン停止時の負荷への対応、ピーク電力の供給におけるバッテリーの役割を反映している。バッテリーの事業機会は、制御ソフトウェア、熱管理、安全監視、サプライヤー認定と密接に結び付いているため、パックサプライヤーはセルコストだけでなく、システム統合力でも競争しなければならない。

48Vモーター／ジェネレーターセグメントは、2035年までに105億4,830万米ドルに達すると予測される。コスト重視型のP0システムではベルト駆動式スターター・ジェネレーターが中核を担う一方、OEMがより大きなトルクアシストとエネルギー回生を追求するなか、クランクシャフト一体型およびトランスミッション統合型の機械が付加価値を高めている。より高い統合度を備えたアーキテクチャへの移行により、特にP2、P3、P4用途では、パッケージング、キャリブレーション、トランスミッション分野での提携の重要性が増している。

48V DC-DCコンバーターセグメントは2035年までに45億2,340万米ドルに達すると見込まれ、48Vインバーターは32億8,900万米ドルに達すると予測される。これらのコンポーネントは、48V系統と12V系統の間のインターフェースとして機能し、電動機やアクセサリーへの電力の流れを制御する。車両の電気機能が拡大するなか、コンバーターおよびインバーターのサプライヤーは、電磁両立性、熱性能、ソフトウェア制御、故障切り分けにおいて、より大きな役割を担うようになっている。補助的な電装部品およびシステム統合要素を含むその他カテゴリーは、2035年までに12億7,950万米ドルに達すると予測される。

用途別

乗用車は、販売台数の多いセダン、SUV、MPVが、規制対応を目的としたマイルドハイブリッド導入の最大の基盤となるため、市場を引き続き支配する。SUVは、車両重量やアクセサリー負荷による効率改善の商業的意義が大きいオーストラリア／ニュージーランド、中国、韓国、タイで特に重要である。セダンとMPVは、中国、日本、インド、インドネシア、マレーシアにおけるP0の幅広い採用を支えている。これらの市場では、追加コストの抑制に向けたプラットフォーム共通化が不可欠である。

商用車は、規模は小さいものの戦略的に重要な機会となっている。小型商用車は稼働率が高く、乗用車よりも早期に燃料節約を運用コストの削減につなげられる。商用車での採用は、消費者向けの技術的訴求力よりも、走行サイクルに対する耐久性、熱的堅牢性、整備性に左右される。このため、電装部品にフリート向け診断機能と現地で利用可能なアフターサービスを組み合わせられるサプライヤーが有利となる。

推進構成別

BSG／P0システムは、エンジンやトランスミッションへの変更を比較的限定した状態でモーター・ジェネレーターを統合できるため、引き続き主要な量産アーキテクチャとなっている。P1構成は、クランクシャフトへの直接接続が可能な場合に、機械的統合度を一段高める。P2システムは、より大きなトルクフィル、エネルギー回生、パワートレイン協調制御を必要とする車両に適しているが、その価値はトランスミッションとの統合に依存する。P3／P4構成は、車軸ベースのアシスト、電動四輪駆動機能、またはより強力なエネルギー回生によって、追加のハードウェアとキャリブレーションの複雑性を正当化できる用途に限定して採用される可能性が高い。

乗用車が市場規模を左右する一方、ライフサイクル全体での信頼性を実証できるサプライヤーにとって、商用車はより安定した収益機会となる可能性がある。重要な戦略上の違いは、単にコンポーネントを販売することと、アーキテクチャにおけるポジションを確保することにある。

コンバーター、インバーター、バッテリーマネジメントおよび統合サプライヤーは、共通の車両プラットフォームに組み込まれることで、複数のモデルやモデルチェンジサイクルに参入できます。一方、そのようなプラットフォームとの関係を持たない部品サプライヤーは、価格面でより大きな影響を受けやすくなります。

アジア太平洋自動車用48Vシステム市場の地域別分析

中国

中国は2035年まで、最大かつ支配的な市場シェアを維持すると見込まれます。その優位性は、同地域最大の自動車生産基盤に加え、車両の燃費効率と電動化性能を直接的な規制監視の対象とする政策環境によって支えられています。国内OEMと垂直統合型のバッテリーサプライヤーが、現地化された48Vバッテリー、パワーエレクトロニクス、モーター・ジェネレーターシステムの密度の高いエコシステムを形成しています。中国の規模は、部品の現地化によるコスト削減効果をアジア太平洋地域の他の地域で展開する前に検証できる主要な場所となることにもつながっています。

日本

日本は、成熟したOEM基盤と長年培われたハイブリッドパワートレイン技術に支えられ、第2位の市場であり続けると予測されます。トップランナー目標が継続的な効率向上要件を生み出す一方、日本のサプライヤーは、電気機械、インバーター、熱管理システム、品質要求の高い車両統合において確立された能力を有しています。同市場では、48Vシステムの用途を慎重に見極めた導入が進む可能性が高く、特定の車両セグメントではフルハイブリッドを補完するシステムとして、また次世代の内燃機関（ICE）やソフトウェア定義車両の機能を支える電気アーキテクチャとして活用される見込みです。

韓国

韓国は第3位に位置し、現代自動車と起亜のプログラムが国内部品サプライヤーに集中的な需要基盤を提供しています。同国の改定された政策方針は、2030年までにZEV比率50%を目指しており、低排出型の移行アーキテクチャの戦略的重要性を高めています。同時に、マイルドハイブリッドを単独の長期的ソリューションとして位置付けられる期間は限定されます。韓国のサプライヤーは、バッテリー、エレクトロニクス、インフォテインメント、ADAS統合、輸出志向型の車両プラットフォームにおける強みを通じて差別化を図ることができます。

インド

インドは最も急速に成長する新興市場です。乗用車販売台数は2024年に約430万台に達しており、手頃な価格のマイルドハイブリッドプログラムに大きな販売量の基盤を提供しています。 ^[5] CAFE規制への適合、BS-VI排出ガス要件、現地生産奨励策により、コストを最適化した48Vシステム導入の合理性が生まれています。同市場では、高級市場向けアーキテクチャをそのまま移植するのではなく、コンパクト車、高い外気温、価格に敏感な購買判断に対応して設計されたシステムが評価されるでしょう。

東南アジア

東南アジア、特にタイ、インドネシア、マレーシアは、短期的な需要にばらつきがあるものの、拡大する市場機会を示しています。タイは主要な自動車生産拠点としての役割に加え、低電圧マイルドハイブリッドへの政策支援を有しています。インドネシアの自動車市場は2024年に約86万6,000台を記録しており、市場規模の可能性と、手頃な価格で現地のニーズに対応した用途の必要性の両方を示しています。 ^[6] マレーシアは、国内OEMエコシステムを通じて、規模は小さいものの戦略的に重要な生産・消費市場を提供しています。ASEANの需要は、サプライヤーがタイおよび周辺の製造拠点を活用し、複数の各国市場向けに共通部品の供給体制を構築できるかどうかに左右されます。

オーストラリアとニュージーランド

オーストラリアとニュージーランドは、絶対的な市場規模では引き続き小規模にとどまるものの、オーストラリア新車効率基準の影響が強まっている。同政策はフリート平均排出量目標を設定し、輸入車への依存度が高い市場において、電動化パワートレインの商業的価値を高めている。オーストラリアでは、2024年の自動車販売台数が過去最高の122万台を記録した。SUVと小型商用車は、燃費基準値が効率改善の余地を大きく残しているため、48Vシステムの用途として最も有望と考えられる。一方、マイルドハイブリッド仕様がどの程度の速さで投入されるかは、輸入モデルの配分によって決まる見通しである。

この違いは、サプライチェーン上の重要な示唆をもたらす。サプライヤーは中国で競争力を持っていても、そのシステムが小型車向けにコスト最適化されていなければインドで十分な地位を築けない可能性がある。また、品質や統合に関する実績がなければ、日本でも不利な立場に置かれる可能性がある。地域での成功は、共通の電気系統およびソフトウェアコアを維持しながら、バッテリー、熱管理、搭載設計、推進システムの構成を各地域の車両プログラムに合わせて調整できる、モジュール型製品ファミリーに左右される。

アジア太平洋自動車用48Vシステム市場のシェアと競争環境

この市場では、OEMへのアクセス、バッテリー供給、電気アーキテクチャー、現地生産において優位性を持つ地域有力企業と、グローバルなティア1サプライヤーが競合している。競争力を左右するのは、個々の部品を供給できるかどうかではなく、検証済みのシステムを提供する能力である。バッテリー制御、モータージェネレーターの耐久性、インバーターのキャリブレーション、コンバーターの信頼性、熱統合、ソフトウェア互換性は、ますます一体化した調達判断の要素となっている。

Robert Bosch は、2024年の売上高が 903億ユーロに達し、電気機械、パワーエレクトロニクス、制御システム、車両統合にまたがる総合的な48V-systemサプライヤーとして位置付けられている。 ^[7] アジア太平洋地域では、中国およびインドのOEMプログラムに向けて、グローバルなシステム対応力と現地エンジニアリング・生産を組み合わせることが同社の戦略的方向性となっている。

Continental AG の2024年の売上高は 397億ユーロに達した。 ^[8] 同社は、パワーエレクトロニクス、車両電気アーキテクチャー、高度な車両機能と電動化の統合を中心に事業を展開している。APACにおける同社の事業機会は、推進システムと高負荷の電装品の双方を支える48V電力配分および制御をOEMが必要とする分野で最も大きい。

Denso Corporation は、2024年の売上高として 7.1兆円、約470億米ドルを計上した。トヨタとの結び付きに基づく実績と日本のOEMとの関係を背景に、日本およびASEAN全域で、小型電気機械、熱管理システム、パワーエレクトロニクス、信頼性の高い48V統合の分野で事業基盤を築いている。

Valeo SA は、2024年の売上高として 215億ユーロを計上した。Valeoのストップ・スタートおよび電動化ポートフォリオは、スタータージェネレーター、回生、パワーエレクトロニクス、熱管理の用途を中心に、48V分野における同社の役割を支えている。同社の地域戦略は、中国OEMおよびエレクトロニクス集約型車両プログラム向けの現地化とますます密接に結び付いている。

ZF Friedrichshafenは、2024年に414億ユーロの売上高を報告した。同社はトランスミッションに関する専門知識を有しているため、P2方式をはじめとするトランスミッション統合型ハイブリッド構成との関連性が特に高い。中国およびその他のアジア太平洋（APAC）の生産市場では、ZFは48V技術を単独の電気サブシステムではなく、トランスミッションおよびドライブラインのソリューションの一部として位置付けることができる。

最近の業界動向

• タイ投資委員会、2024年末〜2025年：タイは、ADASの統合および最低限の現地投資義務を条件として、2026〜2032年における60V未満のマイルドハイブリッド電気自動車向け物品税の引き下げを承認した。

• Hyundai Motor Group、2024年8月：Hyundai Motor Groupは、より広範な電動化戦略の一環として、HEVおよびPHEVモデルを含め、2028年までにHyundaiブランドのハイブリッド車年間販売台数を133万台とする目標を設定した。

• 日本の経済産業省（METI）、2025年6月：日本の経済産業省はモビリティのデジタルトランスフォーメーション戦略を更新し、2030〜2035年までに日本のメーカーがソフトウェア定義車両の世界市場で30%のシェアを獲得することを目標とした。この方向性により、ソフトウェアで管理される車両機能の拡張を支援できる電気アーキテクチャの価値が高まる。