Mercato delle motociclette e degli scooter elettrici Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato delle motociclette e degli scooter elettrici

Il mercato delle motociclette e degli scooter elettrici è stato valutato 37,2 miliardi di dollari statunitensi nel 2025 e si prevede che crescerà da 40,8 miliardi di dollari statunitensi nel 2026 a 129,9 miliardi di dollari statunitensi entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 13,7%.

L’espansione del valore non dipende soltanto dall’aumento dei volumi unitari. Riflette anche il passaggio da mezzi di trasporto essenziali e a bassa velocità a scooter più veloci, motociclette per i pendolari, veicoli connessi e prodotti adatti alle flotte, dotati di pacchi batteria più capienti e sistemi elettronici di potenza più sofisticati.

L’economia delle batterie amplia i casi d’uso praticabili per i veicoli a due ruote. Le ricerche del Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti documentano un sostanziale calo a lungo termine dei costi dei pacchi batteria, che riduce l’onere del prezzo d’acquisto dei modelli agli ioni di litio e offre ai produttori maggiore flessibilità nel destinare la capacità della batteria all’autonomia, alle prestazioni o a soluzioni con batterie intercambiabili. ^{[1]U.S. Department of Energy. energy.gov} Nel 2025 la tecnologia agli ioni di litio rappresentava circa 33,4 miliardi di dollari statunitensi, pari all’89,9% del valore del mercato, rendendo la disponibilità delle batterie, la scelta della chimica e la fiducia nelle garanzie elementi centrali del posizionamento dei prodotti.

Le condizioni operative urbane rendono gli scooter e le motociclette elettrici particolarmente adatti. La crescita della popolazione urbana accresce il valore attribuito ai veicoli compatti, capaci di muoversi nel traffico congestionato e di occupare poco spazio per il parcheggio. Per le consegne e altre applicazioni a uso ripetuto, la decisione rilevante riguarda la disponibilità operativa del veicolo, non l’autonomia dichiarata: l’accesso alla ricarica, la densità delle stazioni di sostituzione delle batterie, gli intervalli di manutenzione e la possibilità di operare nelle aree urbane soggette a restrizioni determinano se l’elettrificazione possa tradursi in un bene commerciale effettivamente utilizzabile. L’IEA considera i veicoli elettrici a due ruote una componente importante dell’elettrificazione del trasporto su strada, in particolare nei mercati asiatici, dove questi veicoli sono già parte integrante della mobilità quotidiana. ^{[2]International Energy Agency. iea.org}

Le politiche influenzano sia la domanda sia i tempi della competizione. Oltre 50 Paesi hanno annunciato politiche o strategie per abbandonare i veicoli con motore a combustione interna, sebbene ambito e tempistiche varino sensibilmente a seconda della giurisdizione. Nei mercati con una domanda consolidata di veicoli a due ruote, la combinazione di norme sulle emissioni, restrizioni all’accesso, incentivi e politiche di produzione locale può rendere commercialmente sostenibile un modello elettrico prima che raggiunga la parità diretta del prezzo di listino con un modello equivalente con motore a combustione interna (ICE).

Le previsioni al 2035 dipendono meno da una singola svolta tecnologica che dalla capacità dei produttori di tradurre il calo dei costi delle batterie in prodotti che risolvano uno specifico vincolo operativo. Le piattaforme agli ioni di litio a costi inferiori possono ampliare la platea di pendolari potenzialmente interessati; i sistemi a maggiore densità energetica consentono di realizzare motocicli più veloci e con maggiore autonomia; le batterie intercambiabili possono migliorare l’utilizzo delle flotte nei casi in cui i tempi di sosta per la ricarica siano onerosi. Ne derivano opportunità diversificate per i fornitori di batterie, gli OEM di veicoli, gli operatori delle reti di sostituzione delle batterie e i fornitori di servizi per le flotte, anziché un unico percorso di adozione uniforme.

Principali fattori trainanti della crescita

Normative rigorose sulle emissioni e impegni per l’azione climatica

Il trasporto è responsabile di circa il 24% delle emissioni globali di CO₂, rendendo l’elettrificazione del trasporto su strada parte integrante delle strategie nazionali di decarbonizzazione. ^{[3]United Nations Framework Convention on Climate Change. unfccc.int} Per i produttori di veicoli a due ruote, requisiti più rigorosi in materia di emissioni modificano il costo relativo necessario per mantenere conformi le piattaforme con motore a combustione interna (ICE). I requisiti Euro 5 per i motocicli e la diffusione delle zone a basse emissioni nelle città europee accrescono il valore operativo dei veicoli a due ruote a emissioni zero allo scarico nei mercati urbani.

L’effetto è più marcato dove le politiche abbinano gli standard per i veicoli a privilegi di accesso. Un pendolare o un operatore di consegne può attribuire valore a un veicolo elettrico non solo perché evita il consumo di carburante, ma anche perché consente di accedere alle zone a basse emissioni, ai quartieri urbani densamente popolati o ai parcheggi riservati. Di conseguenza, l’attuazione a livello cittadino è importante quanto gli impegni climatici nazionali.

Aumento dei prezzi dei carburanti e vantaggi in termini di costo totale di proprietà

I veicoli elettrici a due ruote possono migliorare l’economia delle flotte quando un utilizzo quotidiano sufficientemente intenso permette di tradurre la riduzione delle spese per l’energia e la manutenzione in un rapido recupero dell’investimento. Un’analisi della SAE indica che, nell’arco di un periodo di proprietà di cinque anni, i costi di manutenzione dei veicoli elettrici possono essere inferiori del 40–50%. L’assenza di cambi d’olio e di molti interventi di manutenzione su motore, frizione e impianto di scarico è particolarmente rilevante per le flotte di consegna, gli operatori di mobilità condivisa e gli altri utenti per i quali i tempi di fermo comportano un costo operativo.

Questo vantaggio non elimina l’ostacolo del finanziamento, ma modifica il profilo del cliente più propenso all’acquisto: un motociclista che percorre molti chilometri o un operatore di flotte può valutare il costo lungo l’intero ciclo di vita, mentre un acquirente al primo acquisto con disponibilità economiche limitate può continuare a concentrarsi quasi esclusivamente sul prezzo di acquisto. Di conseguenza, i produttori che affiancano alla vendita dei veicoli soluzioni di finanziamento, noleggio delle batterie, impegni di manutenzione o accesso a reti di sostituzione delle batterie possono rendere più concreti i risparmi sul costo totale rispetto a chi si affida esclusivamente ai prezzi al dettaglio.

Incentivi pubblici, sussidi e agevolazioni fiscali

Gli incentivi all’acquisto riducono il divario iniziale di prezzo, che rimane un ostacolo significativo nei mercati dei veicoli a due ruote sensibili al prezzo. Il programma indiano FAME II ha sostenuto l’adozione e la produzione di veicoli elettrici, compresi quelli a due ruote. Le modalità di erogazione degli incentivi sono importanti: criteri di ammissibilità legati alla capacità della batteria, alle prestazioni del veicolo, al contenuto di produzione nazionale o al prezzo al dettaglio possono influenzare i modelli a cui i produttori danno priorità e favorire i prodotti assemblati localmente rispetto a quelli importati.

La domanda dipendente dai sussidi comporta anche rischi legati alle politiche pubbliche. Quando gli incentivi cambiano, il mercato può orientarsi verso sistemi di batterie a costi inferiori, un approvvigionamento più localizzato o modelli di vendita che separano la proprietà della batteria da quella del veicolo. I produttori devono quindi considerare i programmi di incentivazione come acceleratori della domanda, non come un sostituto permanente della competitività dei costi.

Progressi nella tecnologia delle batterie e calo dei relativi costi

Il continuo calo dei costi delle batterie e il miglioramento delle loro prestazioni favoriscono una più ampia diffusione dei sistemi agli ioni di litio. Nei veicoli elettrici a due ruote, ciò si traduce in un compromesso progettuale, anziché in un’unica soluzione. Gli OEM possono sfruttare il miglioramento dell’economia delle celle per ridurre i prezzi di listino, mantenere invariato il peso del veicolo aumentando al contempo l’autonomia oppure incrementare la potenza per i modelli più veloci.

Le chimiche LFP e NMC rispondono a esigenze diverse. I sistemi LFP sono adatti alle applicazioni che privilegiano la stabilità termica, la durata del ciclo di vita e un funzionamento prevedibile delle flotte. I sistemi NMC offrono una maggiore densità energetica e restano quindi rilevanti quando peso e autonomia sono più importanti, anche nel caso di scooter e motocicli premium. La scelta della chimica incide sulla progettazione della garanzia, sul comportamento in ricarica, sulla gestione termica e sulle ipotesi relative al valore residuo.

Principali fattori frenanti del mercato

Elevato costo iniziale di acquisto rispetto alle alternative con motore a combustione interna

Secondo una ricerca sui consumatori condotta dall’ICCT, il prezzo di acquisto resta un criterio decisivo per oltre il 65% degli acquirenti di veicoli a due ruote. ^{[4]International Council on Clean Transportation. theicct.org} Ciò crea una persistente discrepanza tra l’economia della propulsione elettrica nell’intero ciclo di vita e il comportamento d’acquisto dei clienti, che devono sostenere il costo iniziale della transazione. La discrepanza è più marcata nei segmenti di mercato degli scooter di fascia base, dove anche un modesto sovrapprezzo dovuto alla batteria può determinare l’accessibilità economica di un veicolo.

Il leasing delle batterie, i programmi di credito e le piattaforme con capacità inferiore possono ridurre l’esborso iniziale, ma comportano ciascuno un compromesso. I pacchi batteria più piccoli limitano l’autonomia, mentre i modelli battery-as-a-service richiedono infrastrutture affidabili e una chiara attribuzione delle responsabilità per le condizioni della batteria. I fornitori in grado di ridurre i costi dei pacchi batteria senza compromettere la sicurezza, la manutenibilità o l’affidabilità delle garanzie avranno maggiore potere contrattuale nel segmento di massa.

Infrastrutture di ricarica limitate e ansia da autonomia

L’accesso alla ricarica resta un ostacolo all’adozione per chi non dispone di un parcheggio sicuro presso la propria abitazione o il luogo di lavoro. L’IEA considera le infrastrutture di ricarica un requisito fondamentale per una più ampia elettrificazione dei trasporti, ma le reti pubbliche progettate per le autovetture non rispondono automaticamente alle esigenze dei veicoli a due ruote in termini di parcheggio, connettori e tempi di sosta. Nelle aree residenziali densamente popolate, la sfida è spesso più pratica che tecnologica: i conducenti hanno bisogno di un luogo comodo e affidabile in cui ricaricare durante la notte.

Le preoccupazioni relative all’autonomia possono andare oltre le normali esigenze di viaggio. Una ricerca dell’Institute of Transportation Engineers indica che le distanze percorse quotidianamente sono spesso compatibili con l’autonomia operativa degli attuali veicoli elettrici a due ruote. ^{[5]Illuminating Engineering Society. ite.org} Tuttavia, i consumatori attribuiscono valore a un’autonomia di riserva per gli occasionali viaggi più lunghi, le condizioni meteorologiche avverse, il degrado della batteria o l’impossibilità di ricaricare. Le reti di sostituzione delle batterie possono eliminare questa preoccupazione per i veicoli compatibili, ma richiedono a loro volta una rete capillare, interoperabilità e procedure operative standardizzate.

In un contesto operativo adeguato, il battery swapping può modificare questa sequenza. Per le flotte commerciali, trasforma il tempo di ricarica in un costo gestito di servizio energetico e può aumentare l’utilizzo dei veicoli. Per gli acquirenti privati, invece, ha successo solo se la rete è sufficientemente capillare e lo standard dei pacchi batteria è considerato affidabile. Ne consegue, sul piano commerciale, che gli investimenti nelle infrastrutture dovrebbero concentrarsi sui corridoi con domanda elevata e sulle piattaforme di veicoli caratterizzate da cicli di utilizzo ripetibili, anziché puntare a una diffusione capillare prima che i livelli di utilizzo giustifichino la base di asset.

Analisi per segmento del mercato delle motociclette e degli scooter elettrici

Per veicolo

Nel 2025 gli scooter elettrici hanno rappresentato 26,331 miliardi di dollari statunitensi, pari a circa il 70,8% del mercato, rispetto ai 10,853 miliardi di dollari statunitensi delle motociclette elettriche. Gli scooter standard e i ciclomotori restano il nucleo del mercato in termini di valore, poiché rispondono alle esigenze degli spostamenti nelle aree urbane densamente popolate, dei tragitti quotidiani casa-lavoro e delle attività di consegna. Gli scooter pieghevoli e quelli a tre ruote soddisfano esigenze di mobilità più specifiche, mentre gli scooter standard con sella si rivolgono alla più ampia base di clienti potenziali grazie alla possibilità di riporli, alla protezione dagli agenti atmosferici e a un’ergonomia di guida familiare.

Si prevede che le motociclette elettriche cresceranno a un tasso di circa il 15,2%, più rapido rispetto a quello degli scooter elettrici, pari a circa il 13,1%. Le motociclette da pendolarismo si stanno diffondendo man mano che le piattaforme elettriche si avvicinano alle prestazioni effettivamente utilizzabili delle motociclette convenzionali per la città. Le motociclette sportive, i modelli street/naked, le moto adventure/dual-sport, le cruiser, le moto da turismo e le moto da cross dipendono maggiormente dalla densità energetica delle batterie, dalla gestione termica, dalla disponibilità di punti di ricarica e dalla disponibilità dei conducenti a pagare per le prestazioni. La loro importanza commerciale supera la quota che rappresentano attualmente in termini di volumi, poiché convalidano architetture ad alta tensione e sistemi avanzati di gestione delle batterie che in seguito possono essere trasferiti ai modelli di massa.

Per velocità

Nel 2025 i modelli ad alta velocità rappresentavano 23,963 miliardi di dollari statunitensi, pari al 64,4% del valore di mercato, e si prevede che cresceranno a un tasso di circa il 14,3%. Il loro vantaggio consiste nella maggiore versatilità: un veicolo in grado di raggiungere velocità più elevate può sostituire una quota maggiore degli spostamenti effettuati da un conducente di un veicolo con motore a combustione interna, inclusi i tragitti suburbani e quelli su arterie stradali più veloci. Ciò amplia la base di clienti, ma richiede batterie di maggiore capacità, motori più potenti e specifiche più rigorose in materia di sicurezza e gestione termica.

Nel 2025 i prodotti a bassa velocità hanno generato 13,221 miliardi di dollari statunitensi. Restano rilevanti per gli spostamenti urbani su brevi distanze, nei campus, nelle strutture ad accesso controllato e nei mercati sensibili al prezzo, poiché le batterie più piccole e la minore potenza del motore riducono il costo di acquisto. Il tasso di crescita stimato del 12,6% riflette una domanda stabile, ma il loro impiego dipende maggiormente dalle normative sulla velocità e dalla percezione dei consumatori circa la possibilità di utilizzare il veicolo anche al di fuori di percorsi urbani limitati.

Per autonomia

I modelli Below-75-mile rappresentavano circa 15,1 miliardi di dollari statunitensi nel 2025. Questa categoria si adatta ai modelli di spostamento quotidiano in cui l’accesso a casa, al luogo di lavoro, al deposito o alle stazioni di sostituzione delle batterie è affidabile, consentendo ai produttori di ridurre al minimo il costo della batteria e il peso del veicolo. Rimane un importante punto di ingresso nel mercato, ma il tasso di crescita stimato del 12,8% indica che gli acquirenti cercano sempre più flessibilità oltre un percorso locale definito.

Il segmento 75–100-mile è stato valutato circa 12,8 miliardi di dollari statunitensi e si prevede che crescerà a un tasso di circa il 14,5%, risultando la fascia di autonomia in più rapida crescita. Offre un compromesso pratico tra costo della batteria e capacità di riserva, particolarmente utile per i pendolari che non possono ricaricare dopo ogni tragitto. I modelli Above-100-mile valevano circa 9,3 miliardi di dollari statunitensi e si prevede che cresceranno a un tasso di circa il 14,1%; sono destinati alle motociclette premium, agli spostamenti a lunga distanza e agli utilizzi ad alte prestazioni, in cui un prezzo del veicolo più elevato può compensare una batteria più grande.

Per batteria

Nel 2025, le batterie agli ioni di litio rappresentavano circa 33,4 miliardi di dollari statunitensi, pari all’89,9% del valore del mercato. La loro predominanza riflette i vantaggi in termini di densità energetica e peso, particolarmente rilevanti in un veicolo in cui la massa della batteria incide su maneggevolezza, accelerazione, capacità di carico e autonomia effettiva. Le batterie LFP sono adatte alle applicazioni per pendolari e flotte orientate alla durabilità, mentre le NMC supportano prodotti in cui la compattezza e l’autonomia hanno maggiore rilevanza commerciale.

Le batterie al piombo rappresentavano circa 2,4 miliardi di dollari statunitensi. Mantengono un ruolo nei veicoli a bassissimo costo, ma la minore densità energetica e la vita utile più breve ne limitano la competitività con il calo dei costi dei pacchi agli ioni di litio. Per i fornitori, la questione strategica non riguarda soltanto il costo dei materiali: gli obblighi di riciclaggio, gli intervalli di manutenzione e le prestazioni dei veicoli possono erodere il vantaggio iniziale di prezzo dei sistemi al piombo.

Per potenza erogata

La categoria da 3–10 kW era al primo posto sul mercato, con circa 20,4 miliardi di dollari statunitensi nel 2025, e si prevede che crescerà a un tasso di circa il 14,5%. Questa fascia costituisce il fulcro commerciale del mercato, poiché consente di alimentare scooter per pendolari, motociclette urbane, veicoli per il trasporto di passeggeri e mezzi per le consegne senza i costi e la complessità ingegneristica dei modelli ad alte prestazioni.

I veicoli Below-3-kW rappresentavano circa 9,6 miliardi di dollari statunitensi e rimangono importanti laddove prevalgono l’accessibilità economica e la semplicità normativa. I prodotti Above-10-kW valevano circa 7,2 miliardi di dollari statunitensi, ma si prevede che cresceranno a un tasso di circa il 15,2%. Sebbene abbia un valore assoluto inferiore, quest’ultimo segmento traina la domanda di sistemi ad alta tensione, raffreddamento robusto e software di controllo avanzato, contribuendo a definire i parametri tecnici di riferimento per le motociclette elettrificate premium.

Per tensione

La piattaforma a 60 V ha generato circa 16,5 miliardi di dollari statunitensi, pari al 44,3% dei ricavi del 2025. Rappresenta una soluzione intermedia pratica per gli scooter tradizionali e le motociclette per pendolari, offrendo potenza e capacità della batteria significative senza i costi dell’elettronica premium ad alta tensione. Il segmento a 48 V, valutato circa 12,8 miliardi di dollari statunitensi, rimane importante per gli scooter di fascia d’ingresso e media, soprattutto dove ecosistemi di componenti consolidati favoriscono una produzione a basso costo.

I veicoli che utilizzano sistemi a 72 V e superiori rappresentavano circa 7,9 miliardi di dollari statunitensi e si prevede che cresceranno a un tasso di circa il 14,8%. Una tensione più elevata riduce la corrente necessaria per un determinato livello di potenza ed è quindi più adatta alle motociclette ad alte prestazioni e agli scooter premium, ma comporta requisiti più stringenti per controller, sistemi di gestione della batteria, isolamento e capacità di assistenza. Le categorie più contenute a 36 V e con altre tensioni servono applicazioni altamente sensibili ai costi o specializzate, in cui un’architettura semplice prevale su prestazioni più ampie.

Per utilizzo finale

La proprietà privata e individuale resta il principale caso d’uso e comprende gli spostamenti locali, le commissioni personali, l’uso ricreativo e il trasporto domestico multiuso. Le decisioni di acquisto sono influenzate dall’accesso alla ricarica, dal costo iniziale, dalla fiducia nell’autonomia, dalla reputazione del marchio e dalla disponibilità di assistenza. L’ampia gamma di prodotti, dagli scooter di base alle motociclette premium, riflette la varietà delle esigenze di uso personale.

La domanda commerciale varia in base al ciclo operativo. Le attività di logistica e consegna attribuiscono valore alla continuità operativa, ai costi energetici, alla capacità di carico e alla pianificazione della manutenzione. Gli operatori della mobilità condivisa e del ride-sharing necessitano di veicoli connessi, monitoraggio da remoto, sistemi antifurto e gestione rigorosa della ricarica o della sostituzione delle batterie. I servizi di polizia e municipali possono apprezzare la silenziosità, le basse emissioni locali e l’accesso alle aree soggette a restrizioni. Queste applicazioni creano opportunità per garanzie specifiche per le flotte, telematica, contratti di assistenza per le batterie e reti locali di manutenzione.

Per canale di vendita

I canali offline restano importanti, perché i clienti di veicoli a due ruote spesso desiderano provare il veicolo, ricevere assistenza per il finanziamento e l’immatricolazione e avere la garanzia di un’assistenza locale. La copertura della rete di concessionari può quindi rappresentare un vantaggio competitivo, soprattutto al di fuori dei mercati urbani dei primi utilizzatori e per le motociclette di fascia di prezzo più elevata.

I canali online stanno acquisendo rilevanza per i marchi nativi digitali e i prodotti scooter standardizzati. La vendita diretta può offrire il controllo sui prezzi e sui dati dei clienti, ma il modello dipende comunque dalla consegna fisica, dall’assistenza, dalla disponibilità dei ricambi e dall’esecuzione delle garanzie. È probabile che un approccio ibrido resti necessario laddove la fiducia dei consumatori dipende dalla possibilità di rivolgersi a un centro di assistenza locale.

La crescita oltre questo nucleo è trainata da prodotti a velocità più elevata, da 75–100-mile e above-10-kW. Questi segmenti sono importanti dal punto di vista commerciale perché ampliano la possibilità di sostituzione dei veicoli anche oltre i brevi spostamenti urbani, ma concentrano anche i rischi tecnici e di costo nella batteria, nell’elettronica di potenza e nell’ecosistema di ricarica. Gli OEM che offrono piattaforme modulari che spaziano dagli scooter per il mercato di massa alle motociclette con specifiche più elevate potrebbero essere meglio posizionati per ammortizzare i costi di sviluppo, mantenendo al contempo prodotti differenziati per gli acquirenti di flotte e del segmento premium.

Analisi regionale del mercato delle motociclette e degli scooter elettrici

Nord America

Nel 2025 il Nord America ha generato 125,9 milioni di dollari statunitensi e si prevede che crescerà a un tasso di circa il 15,1%, il più elevato tra le regioni. Gli Stati Uniti rappresentano circa l’85% del valore regionale. La crescita parte da una base contenuta ed è trainata dagli spostamenti urbani, dalle applicazioni di consegna, dalla domanda di motociclette premium e dalle politiche di elettrificazione statali o municipali, anziché dalla dipendenza diffusa dai veicoli a due ruote del mercato di massa osservata nell’Asia-Pacifico.

La California esercita un'influenza particolare perché la sua politica sui veicoli a zero emissioni definisce un orientamento di grande visibilità per l'elettrificazione dei trasporti; lo Stato ha fissato l'obiettivo di raggiungere 5 milioni di veicoli a zero emissioni entro il 2030. Il Canada offre un'opportunità analoga nei mercati urbani, sebbene il clima, l'uso stagionale e la dispersione degli insediamenti rafforzino la necessità di un'infrastruttura di ricarica affidabile e di un adeguato supporto all'assistenza. È probabile che i prodotti nordamericani si orientino verso configurazioni più veloci e di maggior valore, rendendo prestazioni, assistenza dei concessionari e affidabilità della ricarica più determinanti del solo prezzo dei modelli entry-level.

Europa

Nel 2025 l'Europa ha raggiunto 906,9 milioni di dollari statunitensi e si prevede che crescerà a un tasso di circa il 12,5%. Le zone a basse emissioni e le normative sulle emissioni dei motocicli della regione favoriscono un percorso di adozione più guidato dalle politiche rispetto al Nord America. La Germania è il mercato più grande d'Europa, con un valore di circa 107,2 milioni di dollari statunitensi nel 2025 e una previsione di crescita fino a circa 442,2 milioni di dollari statunitensi entro il 2035. Gli incentivi tedeschi all'acquisto di motocicli elettrici e scooter hanno incluso contributi compresi tra 900 e 2.500 euro.

Regno Unito, Francia, Italia, Spagna, Paesi Bassi, Norvegia, Svezia e Belgio presentano ciascuno combinazioni distintive di densità urbana, regolamentazione dei veicoli, potere d'acquisto dei consumatori e maturità delle infrastrutture di ricarica. I mercati dell'Europa meridionale vantano una lunga tradizione di utilizzo degli scooter, mentre quelli dell'Europa settentrionale e occidentale possono sostenere prodotti con specifiche più elevate quando le norme di accesso ambientale, le infrastrutture ciclabili e la disponibilità dei consumatori a pagare convergono. La sfida regionale non è l'assenza di sostegno normativo, bensì la variabilità dell'accesso locale alla ricarica e delle abitudini di utilizzo tra le città.

Asia-Pacifico

Nel 2025 l'Asia-Pacifico rappresentava 35,8986 miliardi di dollari statunitensi, pari al 96,5% del mercato globale, e si prevede che crescerà a un tasso di circa il 13,8%. La regione combina una forte dipendenza dai veicoli a due ruote, una domanda interna elevata, catene di fornitura di componenti consolidate e una significativa capacità produttiva. La Banca asiatica di sviluppo ha indicato che la Cina detiene oltre il 75% della capacità produttiva mondiale di veicoli elettrici a due ruote. ^{[6]Asian Development Bank. adb.org} creando potere contrattuale negli acquisti e una maggiore densità delle catene di fornitura per i produttori regionali.

Nel 2025 la sola Cina rappresentava circa 27,9 miliardi di dollari statunitensi e si prevede che raggiungerà circa 100,2 miliardi di dollari statunitensi entro il 2035. L'analisi dell'IEA identifica la Cina come uno dei principali mercati dei veicoli elettrici a due ruote, sostenuto da misure politiche di lungo corso e da un'ampia diffusione dei veicoli. L'India presenta un diverso modello di crescita, caratterizzato da un ampio parco di veicoli a due ruote con motore a combustione interna, politiche di produzione locale, meccanismi di sovvenzione e un panorama sempre più competitivo di OEM nazionali. Il Giappone e la Corea del Sud sono orientati verso requisiti di tecnologia, qualità e prodotti premium, mentre Vietnam, Indonesia, Thailandia e Filippine offrono una domanda considerevole per gli spostamenti quotidiani, le consegne e la mobilità condivisa, se si affrontano gli ostacoli infrastrutturali e di prezzo.

America Latina

Nel 2025 l'America Latina ha generato 151,5 milioni di dollari statunitensi e si prevede che crescerà a un tasso di circa l'8,5%. Il Brasile è il mercato più grande della regione, con un valore di circa 61,4 milioni di dollari statunitensi nel 2025 e una previsione di crescita fino a circa 191,7 milioni di dollari statunitensi entro il 2035. L'ampia base di utilizzatori di motocicli costituisce un solido fondamento della domanda, ma l'accessibilità economica dei veicoli, la dipendenza dalle importazioni, i finanziamenti e la copertura della ricarica restano vincoli più stringenti rispetto ai principali mercati asiatici.

Messico, Argentina e Colombia offrono concrete opportunità di utilizzo in ambito urbano e per le consegne. È probabile che l’opportunità favorisca scooter da pendolarismo robusti e facili da manutenere e prodotti destinati alle flotte, piuttosto che una domanda iniziale su larga scala di motociclette premium. Per trasformare la domanda latente di veicoli a due ruote in vendite di veicoli elettrici, l’assemblaggio locale, solide partnership di distribuzione e un’assistenza post-vendita accessibile possono essere importanti quanto le specifiche tecniche del veicolo.

Medio Oriente e Africa

Nel 2025 il mercato del Medio Oriente e dell’Africa è stato valutato 101,7 milioni di dollari statunitensi e si prevede che crescerà a un tasso di circa il 9,7%. Gli Emirati Arabi Uniti sono il principale mercato regionale dei veicoli elettrici a due ruote, con un valore stimato di 28,6 milioni di dollari statunitensi nel 2025 e una previsione di crescita fino a 102,6 milioni di dollari statunitensi entro il 2035. La strategia nazionale degli Emirati Arabi Uniti punta a una quota del 50% di veicoli elettrici entro il 2050, sostenendo gli investimenti nella ricarica e, più in generale, nelle infrastrutture per la mobilità elettrificata.

Sudafrica, Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti presentano differenze significative in termini di reddito, clima, assetto urbano e comportamenti di trasporto. Gli Emirati Arabi Uniti possono sostenere applicazioni premium per il pendolarismo, le consegne e il turismo, mentre altri mercati potrebbero richiedere veicoli a basso costo, componenti resistenti e un solido supporto da parte dei concessionari. Per i fornitori regionali, la gestione del calore e le prestazioni delle batterie in condizioni difficili sono aspetti pratici di progettazione, non questioni ingegneristiche secondarie.

Per i nuovi operatori, la strategia regionale dovrebbe basarsi sulle condizioni operative, non soltanto sull’area geografica. Uno scooter da pendolarismo da 60 V con assistenza locale può essere la proposta più adatta in una città densamente popolata dell’Asia o dell’America Latina, mentre una motocicletta ad alta velocità con una rete di concessionari consolidata può essere più rilevante negli Stati Uniti o in Germania. È più probabile che il battery swapping raggiunga una diffusione su larga scala dove le flotte o l’elevata densità di utenti urbani generano una domanda ricorrente e prevedibile; nei mercati con parcheggi residenziali sicuri, invece, possono essere sufficienti prodotti con ricarica domestica.

Mercato delle motociclette e degli scooter elettrici: quote di mercato e panorama competitivo

Nel 2025 i principali operatori detenevano complessivamente il 45,6% della quota di mercato, a indicare un mercato con leader di dimensioni rilevanti, ma con ampio spazio per i produttori regionali e gli operatori specializzati. Yadea Group era in testa con una quota del 16,1% e ricavi pari a circa 6,0 miliardi di dollari statunitensi, seguito da TAILG Group con il 9,5% e circa 3,5 miliardi di dollari statunitensi, AIMA Electric con l’8,0% e circa 3,0 miliardi di dollari statunitensi, NIU Technologies con il 7,5% e circa 2,8 miliardi di dollari statunitensi e Ola Electric con il 4,5% e circa 1,7 miliardi di dollari statunitensi.

Yadea Group, TAILG Group e AIMA Electric competono nel segmento degli scooter di massa facendo leva su una posizione basata sulle economie di scala. La capacità di approvvigionarsi di componenti su larga scala, mantenere portafogli di prodotti ampi e gestire vaste reti di distribuzione è particolarmente importante nei mercati sensibili ai prezzi. NIU Technologies si distingue per il posizionamento dei prodotti connessi e un’offerta urbana orientata alla tecnologia, mentre la rilevanza competitiva di Ola Electric deriva dall’approccio di vendita diretta e dagli investimenti nella produzione nazionale e nella capacità produttiva di batterie.

Gogoro rappresenta un modello incentrato sulle infrastrutture, in cui la sostituzione delle batterie può creare relazioni di servizio ricorrenti, oltre a generare vendite di veicoli. Hero MotoCorp, TVS Motor, Honda, Yamaha Motor e Bajaj Auto apportano alla transizione competenze consolidate nella produzione, nella gestione dei marchi, nelle reti di concessionari e nell’assistenza. Ather Energy, Oben Electric, Matter Motors e Ryvid si rivolgono a opportunità differenziate nei segmenti tecnologici, dei veicoli per gli spostamenti quotidiani o delle prestazioni. Zero Motorcycles, Maeving, Mohenic Motors, Savic Motorcycles, TORROT Electric e Ryvid ampliano il mercato con proposte motociclistiche specializzate, regionali, orientate al design o premium.

Il vantaggio competitivo dipende sempre più dalla capacità di coordinare la progettazione dei prodotti con l’accesso all’energia e l’erogazione dei servizi. Un veicolo a basso costo privo di un supporto affidabile per le batterie può faticare a fidelizzare i clienti, mentre un prodotto premium senza una rete di assistenza credibile può incontrare limiti analoghi. Le informazioni divulgate pubblicamente da NIU sottolineano il suo posizionamento nel segmento degli scooter connessi e intelligenti e le caratteristiche tecnologiche dei suoi prodotti. ^{[7]NIO. ir.niu.com} mentre le informazioni divulgate pubblicamente da Ola Electric illustrano gli investimenti dell’azienda nella produzione di veicoli elettrici e nella capacità produttiva di batterie. ^{[8]Ola Electric. olaelectric.com} Questi approcci illustrano la crescente importanza del software, della fornitura di batterie e dell’assistenza clienti, accanto alla progettazione dei veicoli.

Recenti sviluppi del settore

• Ad aprile 2026, Yadea ha lanciato in Turchia la motocicletta elettrica Velax e il triciclo CL9S. La Velax ha una potenza di picco di 3.200 W, una velocità massima di 60 km/h, una capacità di salita su pendenze di 15°, un’impermeabilità IPX7 e la funzionalità Bluetooth. Il lancio amplia l’offerta internazionale di prodotti Yadea in Turchia e illustra l’attenzione dell’azienda verso veicoli concepiti sia per l’uso pratico sia per gli spostamenti urbani.
• A gennaio 2026, Honda ha lanciato in Thailandia e Vietnam il modello elettrico UC3 per gli spostamenti quotidiani. Posizionato come equivalente di un modello a combustione interna (ICE) da 110 cc, l’UC3 utilizza il sistema di batterie intercambiabili Mobile Power Pack di Honda. L’azienda ha inoltre dichiarato di stare sviluppando infrastrutture di ricarica nelle principali città di entrambi i Paesi, collegando la diffusione dei veicoli alle esigenze locali di accesso all’energia.