Mercato dei motori elettrici per autoveicoli Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato dei motori elettrici per autoveicoli

La dimensione globale del mercato dei motori elettrici per autoveicoli era valutata a 52,9 miliardi di dollari USA nel 2026 e si prevede che raggiunga 98,4 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 7,1% nel periodo 2026–2035, secondo l'ultimo rapporto pubblicato da Global Market Insights Inc.

I motori elettrici svolgono oggi funzioni di propulsione, sterzo, frenata, gestione termica e comfort; pertanto, il valore del mercato riflette sia la transizione dei gruppi propulsori sia il crescente ricorso a sistemi ad azionamento elettrico in ogni classe di veicoli. Il principale cambiamento della domanda consiste nel passaggio da componenti singoli a sistemi progettati intorno all'architettura del veicolo. Ciò trasforma la selezione dei fornitori da una valutazione basata sul costo dei componenti a una decisione incentrata sull'integrazione, sulle prestazioni termiche, sul controllo software e sulla scala produttiva. ^{[1]International Energy Agency, "Global EV Outlook and Vehicle Electronics Coverage," iea.org}

L'accelerazione dell'adozione dei veicoli elettrici (EV), i requisiti in materia di emissioni e il passaggio a funzioni del veicolo ad azionamento elettrico sostengono una base della domanda di motori più ampia nel periodo di previsione. I programmi dei veicoli aumentano il numero di motori attraverso sistemi di trazione, sterzo, frenata, gestione termica e comfort, anziché affidarsi a un unico motore di propulsione. Le architetture e-axle integrate rafforzano questa direzione combinando le funzioni del motore, dell'inverter e della trasmissione intorno a piattaforme BEV dedicate. La domanda risultante favorisce i fornitori in grado di ampliare la produzione di sistemi integrati mantenendo al contempo una copertura delle applicazioni ausiliarie ad alto volume. ^{[2]SAE International, "Automotive Driver Interaction and Voice Interface Standards," sae.org}

Principali fattori di crescita

Crescita rapida della produzione e delle vendite di EV

Le vendite globali di EV hanno superato 17 milioni di unità nel 2024, oltrepassando il 20% delle vendite di autovetture.

Ogni veicolo elettrico a batteria utilizza più motori per le funzioni di propulsione e ausiliarie, pertanto una variazione nella combinazione delle piattaforme amplia sia la domanda di motori per la trazione sia quella di motori per applicazioni non legate alla trazione. La regolamentazione introduce un livello minimo di domanda strutturale: l'Euro 7, i requisiti statunitensi in materia di consumo di carburante e i crediti cinesi per i veicoli a nuova energia (NEV) spingono le case automobilistiche ad accelerare l'elettrificazione. ^{[3]U.S. Department of Transportation, "Electric Vehicle Registration Statistics," transportation.gov}

Normative rigorose sulle emissioni dei veicoli e sul consumo di carburante

L'elettrificazione dei veicoli interessa anche i modelli che mantengono i motori a combustione. Il servosterzo elettrico, i freni elettrici e i compressori elettrici per la climatizzazione sostituiscono i sistemi idraulici e meccanici, aumentando il numero di motori anche nei contesti in cui l'adozione completa dei veicoli elettrici procede più lentamente. I miglioramenti nell'efficienza dei PMSM, nella progettazione degli avvolgimenti e nella gestione termica ampliano ulteriormente le applicazioni riducendo le perdite e i vincoli di ingombro. ^{[4]European Commission, "Digital Policy and Data Protection Framework," ec.europa.eu}

Crescente elettrificazione dei veicoli e dei sistemi ad alimentazione elettrica

Gli investimenti nella localizzazione rafforzano la risposta dell'offerta. Gli impegni annunciati per la catena di fornitura dei veicoli elettrici hanno superato i 500 miliardi di dollari USA tra il 2022 e il 2025, avvicinando la produzione dei motori agli stabilimenti di assemblaggio dei veicoli e consentendo ai fornitori regionali di perseguire economie di scala. Il meccanismo è cumulativo: la capacità produttiva locale riduce le difficoltà di approvvigionamento e migliora successivamente l'economia dei programmi automobilistici ad alta intensità di motori.

Principali fattori limitanti

Dipendenza dai materiali per magneti permanenti a terre rare

I sistemi di trazione a magneti permanenti rimangono esposti alla concentrazione dell'offerta di NdFeB. La Cina rappresenta circa il 90% dell'offerta globale di magneti in NdFeB, ponendo l'approvvigionamento, le condizioni di esportazione e la volatilità dei prezzi al centro del rischio di approvvigionamento dei motori. Anche gli e-axle ad alte prestazioni e i motori a flusso assiale richiedono produzione di precisione, nuclei specializzati, isolanti ad alta temperatura e attrezzature ad alta intensità di capitale. Tali costi frenano l'adozione nei casi in cui i programmi automobilistici rimangano sensibili ai prezzi.

Elevati costi di produzione dei motori elettrici avanzati

Le opportunità derivano direttamente da tali vincoli. I sistemi privi di terre rare possono ridurre l'esposizione strategica ai materiali; l'elettrificazione dei veicoli commerciali favorisce sistemi ad alta coppia e durevoli; gli e-axle integrati consentono ai fornitori di acquisire una quota maggiore del valore di ciascun programma. India, Brasile, Indonesia e Vietnam ampliano il bacino dei volumi per piattaforme BLDC e PMSM competitive in termini di costi. I sistemi di propulsione definiti dal software possono aggiungere all'offerta hardware servizi di ottimizzazione via etere, diagnostica e gestione della coppia.

Analisi per segmento del mercato dei motori elettrici per autoveicoli

Per tipologia di motore

Il PMSM rimane la tipologia di motore più diffusa, con una quota del 56,3% e un valore di 27,2 miliardi di dollari USA nel 2025. Si prevede che raggiunga 59,2 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 7,8%, sostenuto da una densità di coppia fino a 30 Nm/kg e da un'efficienza del sistema superiore al 97% nei principali progetti. Tesla, BYD, Volkswagen e Hyundai utilizzano PMSM o progetti a magneti permanenti assistiti dalla riluttanza sincrona per la trazione primaria. I BLDC seguono con una quota del 18,6% e sono impiegati nei sistemi di servosterzo elettrico (EPS), nelle ventole di raffreddamento e nei sistemi della carrozzeria. Gli ACIM mantengono una posizione orientata ai costi, mentre gli SRM offrono una soluzione priva di terre rare, nonostante le difficoltà legate al rumore acustico.

La leadership dei PMSM riflette il compromesso che la maggior parte dei programmi per veicoli elettrici considera prioritario: un'elevata densità di coppia e un'elevata efficienza in un involucro compatto. Queste caratteristiche favoriscono l'autonomia, l'accelerazione e l'ottimizzazione degli ingombri nei sistemi di trazione. I motori BLDC mantengono un ruolo ausiliario rilevante, poiché il controllo digitale e la struttura compatta sono adatti alle applicazioni di sterzo, raffreddamento e carrozzeria. Il mix combina quindi una categoria di trazione orientata alle prestazioni con un'ampia base di prodotti a bassa potenza distribuiti nel veicolo.

L'esposizione ai materiali sta modificando, ma non rovesciando, la gerarchia. I produttori di PMSM stanno riducendo il contenuto di disprosio, mentre le soluzioni a riluttanza sincrona e a rotore avvolto offrono alternative ai magneti in NdFeB. Gli ACIM continuano a essere utilizzati nelle applicazioni in cui il costo iniziale è più importante dell'efficienza di picco. La tecnologia a flusso assiale rimane strategicamente rilevante, poiché la sua densità di potenza è adatta alle applicazioni premium. La concorrenza si concentra sulla capacità di trasformare i vantaggi tecnici in una produzione ripetibile e adatta ai volumi.

Per applicazione

Il gruppo propulsore e la trazione guidano le applicazioni con una quota del 34,1% e un valore di 16,4 miliardi di dollari USA nel 2025; si prevede quindi che raggiungano 38,1 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR dell'8,5%. I veicoli elettrici a batteria (BEV) a doppio motore aumentano il contenuto di trazione attraverso sistemi con assali anteriori e posteriori controllati indipendentemente. Le applicazioni per carrozzeria e comfort detengono una quota del 22,4%, sostenute dai motori per sedili, finestrini, tettucci apribili e portiere. Le applicazioni HVAC e di gestione termica rappresentano il 16,0%; in questo ambito, le architetture a pompa di calore dipendono da compressori BLDC ad alta velocità e a frequenza variabile. I sistemi EPS e per il telaio mantengono una domanda ampia derivante dalla base installata, ma i loro tassi di crescita sono inferiori a quelli della domanda di trazione.

La trazione è in testa perché l'elettrificazione trasforma il motore da componente di supporto in elemento centrale del sistema di propulsione. Le configurazioni a doppio motore aggiungono una seconda unità di trazione e generano domanda di erogazione coordinata della coppia. Questo sposta il valore delle applicazioni verso sistemi in cui motore, inverter, cambio e configurazione di raffreddamento vengono sviluppati congiuntamente. I fornitori dotati di competenze negli assi elettrici possono acquisire questo valore derivante dall'integrazione, mentre i fornitori di componenti indipendenti devono affrontare ruoli più limitati.

Le applicazioni ausiliarie rimangono essenziali perché il contenuto di dotazioni aumenta in tutto il parco veicoli. Le funzioni di carrozzeria e comfort crescono in linea con i livelli di equipaggiamento dei veicoli, mentre la gestione termica diventa più complessa nei veicoli elettrici, che devono regolare la temperatura sia dell'abitacolo sia dei sistemi della batteria. I motori per EPS e telaio presentano una penetrazione più matura, pertanto la loro crescita più stabile garantisce continuità ai volumi. Le applicazioni per trazione e gestione termica rappresentano la principale fonte di valore incrementale.

Per veicolo

Le autovetture detengono la quota maggiore, pari al 60,4%, e un valore di 29,1 miliardi di dollari USA nel 2025. Volkswagen, Stellantis, Toyota e Hyundai-Kia sono alla base di programmi di elettrificazione delle autovetture su larga scala, mentre le configurazioni a trazione integrale con doppio motore aumentano il contenuto di motori. I veicoli commerciali registrano la crescita più rapida, con un CAGR del 7,9%, passando da 17,1 miliardi di dollari USA a 37,7 miliardi di dollari USA entro il 2035, poiché autobus, furgoni per le consegne, autocarri e veicoli per la raccolta dei rifiuti richiedono sistemi durevoli e ad alta coppia. I veicoli a due e tre ruote restano un'importante opportunità in termini di volumi in India, Cina e Sud-est asiatico.

La leadership delle autovetture deriva dall'ampia base produttiva del settore e dalla moltiplicazione delle funzioni motorizzate nei diversi livelli di allestimento. Le piattaforme BEV dedicate aumentano la domanda di sistemi di trazione, mentre i sistemi di comfort, HVAC e sicurezza estendono il contenuto di motori nei modelli elettrici e convenzionali. I sistemi a trazione integrale con doppio motore aggiungono valore grazie a motori separati sugli assali e a sistemi di controllo coordinati. L'ampia base indirizzabile combina elevati volumi di produzione con un'architettura dei veicoli progressivamente più elettrificata.

I veicoli commerciali crescono più rapidamente perché i requisiti operativi giustificano sistemi più capaci. Furgoni per le consegne, autobus e autocarri necessitano di coppia, resistenza termica e durata superiori alle aspettative per le autovetture, mentre cicli di utilizzo urbani prevedibili favoriscono l'adozione da parte delle flotte. I veicoli a due e tre ruote seguono una logica diversa, basata su costi accessibili, ingombri ridotti ed elevati volumi unitari nei mercati asiatici. Questi gruppi di veicoli premiano quindi strategie di prodotto e produzione specifiche.

Per sistema di propulsione

Le piattaforme con motore a combustione interna (ICE) rappresentano ancora il 68,9% della quota, poiché dispongono di un'ampia base installata e di numerosi motori ausiliari. Il loro valore, pari a 33,2 miliardi di dollari USA nel 2025, raggiunge 64,6 miliardi di dollari USA entro il 2035, poiché i sistemi a 48 V e il contenuto di funzionalità compensano in parte la transizione della propulsione. I veicoli elettrici, con una quota del 22,4%, costituiscono il segmento della propulsione in più rapida crescita, con un CAGR dell'8,4%, e raggiungono 24,9 miliardi di dollari USA. I sistemi ibridi aggiungono generatori di avviamento, motori di trazione ad alta tensione e ausiliari convenzionali all'interno della stessa architettura.

La dimensione del segmento ICE non implica che l'elettrificazione si sia arrestata. I veicoli convenzionali continuano ad aggiungere funzioni elettriche per lo sterzo, la gestione termica, il telaio e il comfort, mentre i sistemi mild hybrid a 48 V introducono generatori di avviamento. Ciò aumenta il contenuto di motori anche se la propulsione ICE perde quota tra i veicoli nuovi. Il segmento resta importante per i fornitori con ampi portafogli di sistemi ausiliari, in particolare nei mercati sensibili ai prezzi, dove i veicoli convenzionali e ibridi continuano a essere diffusi.

I veicoli elettrici avanzano più rapidamente perché i sistemi di trazione sono fondamentali per le prestazioni, l'autonomia e l'integrazione nel veicolo. Anche le piattaforme ibride generano un elevato contenuto di motori combinando motori di trazione ad alta tensione, generatori di avviamento e ausiliari convenzionali. La questione competitiva riguarda il numero di funzioni motoristiche integrate in una piattaforma e il livello di tensione al quale operano. Ciò sostiene una graduale migrazione del mix dei ricavi verso i sistemi elettrici e ibridi, preservando al contempo la domanda proveniente dal parco veicoli più ampio.

Per tipologia di raffreddamento del motore

Il raffreddamento ibrido detiene una quota del 35,0% e cresce a un CAGR del 7,9%, combinando circuiti a liquido e raffreddamento diretto a olio nei casi in cui sia importante un'elevata potenza continua. Porsche, BMW, Mercedes-Benz e i marchi cinesi premium di veicoli a nuova energia (NEV) utilizzano questi approcci nelle applicazioni ad alte prestazioni. I motori raffreddati ad aria restano rilevanti per gli ausiliari a bassa potenza e i veicoli a due ruote, mentre i sistemi raffreddati a liquido e a olio sono destinati alla trazione di fascia media e agli assali elettrici integrati. Gli inverter al carburo di silicio rafforzano la domanda di sistemi di controllo termico più capaci.

La scelta del sistema di raffreddamento dipende dal ciclo di utilizzo e dalla densità di potenza, non dalla preferenza per un'unica tecnologia. Il raffreddamento ad aria conserva un vantaggio nei casi in cui siano importanti costi contenuti, semplicità e potenza moderata.

Il raffreddamento a liquido supporta i sistemi di trazione di fascia intermedia, mentre il raffreddamento a olio è adatto agli e-axle integrati, estendendo il circuito del cambio alla gestione termica del motore. Queste soluzioni consentono ai produttori di adattare la progettazione termica ai requisiti del veicolo, anziché sovradimensionare ogni piattaforma.

Il raffreddamento ibrido acquista valore nelle applicazioni ad alta potenza perché gestisce i carichi del rotore e dello statore in condizioni operative impegnative. Gli inverter al carburo di silicio aumentano ulteriormente l'importanza di una progettazione termica coordinata tra motore ed elettronica di potenza. Un raffreddamento efficace può proteggere la potenza continua, ridurre i vincoli di integrazione e supportare sistemi a tensione più elevata. I fornitori che dispongono di competenze nell'integrazione termica competono quindi per una quota maggiore del valore dei sistemi di trazione.

Per potenza erogata

La classe inferiore a 20 kW è la principale per potenza erogata, con il 38,3%, riflettendo la diffusione delle applicazioni ausiliarie. La classe 20–100 kW, con il 32,6%, beneficia della crescita su larga scala dei veicoli PHEV e BEV. Il segmento 100–250 kW cresce più rapidamente, con un CAGR del 9,0%, passando da 10,7 miliardi di dollari USA nel 2025 a 25,9 miliardi di dollari USA nel 2035, e comprende i BEV a doppio motore e i veicoli commerciali leggeri elettrici. La classe superiore a 250 kW rimane legata alla domanda di veicoli elettrici ad alte prestazioni e veicoli commerciali pesanti.

La categoria a bassa potenza rimane ampia perché comprende numerose funzioni presenti in ogni veicolo, tra cui finestrini, sedili, tergicristalli, ventole e sistemi di sterzo più piccoli. La sua base di ricavi beneficia dell'ampiezza applicativa, ma la maturità delle applicazioni ne limita il ritmo di crescita. La classe 20–100 kW segue l'espansione dei veicoli passeggeri elettrificati destinati al mercato di massa. Il mix si sposta verso classi di potenza di maggior valore, senza eliminare l'importante contributo in volume dei sistemi ausiliari.

La fascia 100–250 kW beneficia dei veicoli elettrici passeggeri a doppio motore e dei veicoli commerciali che richiedono una coppia sostenuta. Queste applicazioni premiano la densità di potenza, la capacità di raffreddamento e sistemi di controllo robusti. La domanda per la classe superiore a 250 kW rimane più limitata perché dipende dai veicoli ad alte prestazioni e dagli impieghi pesanti. I fornitori che adattano architetture comuni di motori e inverter a diverse fasce di potenza possono distribuire i costi di sviluppo, soddisfacendo al contempo requisiti divergenti delle piattaforme.

Per canale di vendita

La fornitura agli OEM rappresenta il 92,9% dei ricavi del mercato, poiché i motori di trazione e gli e-axle sono progettati secondo le specifiche dei veicoli nell'ambito di accordi a lungo termine. La qualificazione IATF 16949, le clausole annuali sull'efficienza e lo sviluppo congiunto creano elevate barriere al cambio di fornitore. Il mercato aftermarket parte da una quota del 7,1%, ma cresce a un CAGR dell'8,0% poiché i parchi di veicoli elettrici e ibridi più datati entrano nei cicli di sostituzione e il miglioramento della diagnostica rende più visibili i guasti.

Il predominio degli OEM riflette il livello di integrazione della progettazione del motore nell'architettura del veicolo. I sistemi di trazione devono essere compatibili con la tensione della batteria, la calibrazione dell'inverter, la disposizione del sistema di raffreddamento e l'integrazione del gruppo propulsore; per questo motivo, i fornitori vengono selezionati nelle prime fasi dello sviluppo. I cicli di programma lunghi favoriscono le aziende dotate di capacità di validazione, disciplina produttiva e capacità di supportare le modifiche ingegneristiche. Ciò rende i sistemi ad alta tensione meno contendibili rispetto a molte categorie convenzionali di componenti.

Il mercato post-vendita cresce più rapidamente perché i primi veicoli elettrici e ibridi stanno entrando in cicli di manutenzione più frequenti. La connettività e la segnalazione dei guasti tramite OBD-II rendono più visibili i problemi dei motori alle reti di assistenza, mentre la sostituzione di EPS e HVAC sostiene la domanda all'interno degli obsoleti parchi di veicoli con motore a combustione interna (ICE). Il canale rimane più contenuto perché le riparazioni dei sistemi di trazione richiedono diagnosi specializzate e componenti qualificati. Il suo valore risiede nel supporto lungo il ciclo di vita, anziché nella sostituzione della produzione degli OEM.

Analisi regionale del mercato dei motori elettrici per autoveicoli

Asia Pacifico

L'Asia Pacifico detiene una quota del 43,1% e registra 20,8 miliardi di dollari USA nel 2025, per poi crescere a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) dell'8,4% fino a raggiungere 47,9 miliardi di dollari USA entro il 2035. La Cina rappresenta il fulcro globale, passando da 13,7 miliardi di dollari USA a 30,6 miliardi di dollari USA, mentre l'applicazione dei crediti per i NEV, la produzione nazionale di veicoli elettrici e produttori integrati verticalmente come BYD, NIO, Li Auto e SAIC rafforzano la domanda locale. Il programma PM e-DRIVE dell'India e la diffusione dei veicoli a due e tre ruote, la catena di fornitura per l'esportazione della Corea del Sud, le iniziative per i veicoli elettrici nel Sud-est asiatico e il superamento della dipendenza dagli ibridi da parte del Giappone ampliano la domanda regionale.

L'Asia Pacifico combina la più ampia base produttiva di veicoli con diversi percorsi di elettrificazione. La Cina promuove la diffusione su larga scala dei BEV e l'integrazione della fornitura nazionale, mentre l'India e il Sud-est asiatico creano opportunità in termini di volumi per i veicoli a due e tre ruote e per le piattaforme a costi inferiori. Questa varietà sostiene la domanda di sistemi di trazione ad alto valore e di prodotti BLDC o PMSM ottimizzati in termini di costi. La produzione locale e le capacità di ingegnerizzazione dei programmi sono più importanti di una singola configurazione di prodotto.

I produttori cinesi possono internalizzare i componenti dei motori e passare rapidamente dalla progettazione del veicolo alla produzione, esercitando pressione sui fornitori indipendenti affinché si differenzino attraverso l'integrazione, i materiali o i costi. I fornitori sudcoreani e giapponesi apportano tecnologie orientate all'esportazione e rapporti consolidati con gli OEM. Coesistono economie di scala, integrazione verticale e specializzazione regionale; di conseguenza, il percorso per aggiudicarsi un programma varia in base al Paese e alla categoria di veicolo.

Europa

L'Europa detiene una quota del 25,2%, pari a 12,1 miliardi di dollari USA, nel 2025 e raggiunge 21,0 miliardi di dollari USA entro il 2035. L'obbligo dell'UE relativo ai veicoli a emissioni zero entro il 2035 rimane il principale fattore strutturale della domanda. La Germania contribuisce con 4,4 miliardi di dollari USA e ospita Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen e Schaeffler. Francia, Italia e Regno Unito sostengono la transizione attraverso programmi di decarbonizzazione, produzione e veicoli a emissioni zero (ZEV), mentre la diffusione ormai consolidata di EPS e HVAC in Europa limita la crescita regionale a un CAGR del 5,4%.

La domanda europea premia i fornitori in grado di soddisfare contemporaneamente i requisiti di prestazioni, integrazione e produzione locale. La base ingegneristica e produttiva della Germania sostiene gli e-axle, i sistemi a 800 V e i motori di trazione ad alta potenza per le piattaforme globali. Francia, Italia e Regno Unito apportano basi produttive e programmi automobilistici differenti. Il mercato regionale è tecnicamente esigente, ma meno uniforme di quanto suggerisca un'unica indicazione normativa.

Il tasso di crescita regionale più contenuto riflette la maturità delle funzioni ausiliarie, non una debole dinamica di elettrificazione. Il nuovo valore si concentra nei sistemi di trazione, nel raffreddamento e nei sistemi che migliorano l'integrazione o l'efficienza dei BEV. Ciò sposta la concorrenza verso fornitori che combinano l'hardware dei motori con competenze in inverter e gestione termica. Gli investimenti degli OEM europei nelle piattaforme sostengono la domanda, ma il controllo dei costi rimane centrale con l'espansione della produzione dedicata ai BEV.

Nord America

Il Nord America rappresenta una quota del 23,3% e 11,2 miliardi di dollari USA nel 2025, con una crescita a un CAGR del 6,2%. Gli Stati Uniti contribuiscono con 9.8 miliardi, sostenuti dai crediti per i veicoli puliti e dagli incentivi sui contenuti nazionali previsti dall’Inflation Reduction Act. Il Canada cresce a un CAGR del 7,9%, mentre si sviluppano gli obiettivi per i veicoli elettrici e le partnership per la capacità produttiva. Anche la posizione manifatturiera del Messico lega la domanda regionale di motori alla localizzazione nordamericana.

La domanda nordamericana è plasmata dal rapporto tra le decisioni relative all’assemblaggio dei veicoli e la localizzazione dei componenti. Gli incentivi sui contenuti nazionali rendono strategicamente rilevante la localizzazione della fornitura di motori, inverter e magneti, non soltanto una scelta logistica. Ciò favorisce i fornitori Tier 1 che combinano tecnologie validate e produzione regionale. La nuova capacità deve allinearsi a programmi specifici di lancio degli OEM, anziché a una domanda di mercato diffusa.

La regione conserva un’ampia base di veicoli con motore a combustione interna e ibridi, affiancata dalla crescita dei programmi BEV. I fornitori possono cogliere la crescita della trazione mantenendo i volumi di motori EPS, HVAC e per la carrozzeria sulle piattaforme convenzionali. Le partnership canadesi per la capacità produttiva rafforzano la base di fornitura, mentre il Messico offre un ponte produttivo per i programmi automobilistici regionali. La capacità ad alta tensione ad alta intensità di capitale rimane esposta alle tempistiche dei lanci OEM legati all’elettrificazione.

America Latina

L’America Latina raggiunge 2,6 miliardi di dollari USA nel 2025 e cresce a un CAGR del 6,9%, con l’adozione dei veicoli elettrici in Brasile e gli incentivi alla localizzazione che rappresentano il segnale più chiaro della domanda regionale.

L’opportunità del Brasile riflette l’interazione tra un’ampia base di autovetture e le prospettive sempre più favorevoli per l’assemblaggio locale di veicoli elettrici. I fornitori di motori devono bilanciare la domanda di sistemi di trazione con la continua importanza dei motori ausiliari nei veicoli convenzionali e ibridi. Questa combinazione favorisce portafogli di prodotti adattabili, anziché una focalizzazione ristretta sui veicoli elettrici premium. Gli incentivi alla produzione locale rendono più importanti l’approvvigionamento regionale e il controllo dei costi nella selezione dei fornitori.

Il Messico aggiunge un canale distinto attraverso l’integrazione manifatturiera nordamericana. Il suo ruolo nell’assemblaggio dei veicoli collega l’approvvigionamento dei motori ai programmi di piattaforma statunitensi e canadesi, anche quando la domanda interna di veicoli elettrici si sviluppa a un ritmo diverso. L’opportunità è legata sia alla partecipazione alla catena di fornitura sia alle vendite locali. I prodotti PMSM e BLDC competitivi sotto il profilo dei costi sono adatti a un mercato in cui accessibilità economica e facilità di manutenzione influenzano l’adozione.

Medio Oriente e Africa

Il Medio Oriente e l’Africa detengono una quota del 3,0%, ma crescono a un CAGR del 7,8%, sostenuti dalle iniziative per il trasporto pulito degli Emirati Arabi Uniti, dai mandati governativi per le flotte del GCC e dall’assemblaggio orientato all’esportazione in Sudafrica. Questi mercati favoriscono piattaforme competitive sotto il profilo dei costi.

La crescita della regione parte da una base più contenuta, rendendo i programmi per le flotte e le decisioni relative all’assemblaggio localizzato sproporzionatamente importanti per la domanda nel breve periodo. Le iniziative di trasporto degli Emirati Arabi Uniti e gli approvvigionamenti pubblici per le flotte del GCC possono concentrare gli ordini in categorie di veicoli definite, mentre la produzione sudafricana serve programmi nazionali e di esportazione. I fornitori devono soddisfare i requisiti in termini di temperature elevate, durata e reti di assistenza senza presumere la presenza dell’infrastruttura di ricarica o della composizione del parco veicoli tipiche dei mercati maturi dei BEV.

È probabile che la domanda si divida tra sistemi di trazione orientati alle flotte e motori ausiliari ad alto volume. L’elettrificazione promossa dai governi può sostenere gli approvvigionamenti iniziali, ma una diffusione più ampia dipende dall’accessibilità economica dei veicoli e dall’economia dei componenti importati. Ciò crea un’opportunità per i fornitori in grado di combinare piattaforme durevoli e a costi contenuti con il supporto tecnico regionale. L’enfasi competitiva rimane quindi sui sistemi adatti allo scopo, anziché sulla potenza massima o su un’integrazione elaborata.

Quota di mercato e panorama competitivo dei motori elettrici per autoveicoli

Il mercato è moderatamente frammentato. Bosch è in testa con una quota del 10,4% nel 2025, seguita da Nidec Corporation, Denso Corporation, Johnson Electric Holdings, ZF Friedrichshafen AG, Valeo SE e Magna International. I sette fornitori citati detengono complessivamente il 47,1%, mentre gli altri rappresentano il 52,9% dei ricavi di mercato. Bosch combina progettazione dei motori, elettronica di potenza e software per veicoli, con sistemi eAxle nella gamma 100–200 kW e una vasta capacità produttiva per motori BLDC. Gli investimenti dichiarati nella produzione per la mobilità elettrica superano i 4 miliardi di euro in Germania, Ungheria e Cina entro il 2026.

Nidec, con una quota del 9,7%, punta a fornire e-axle in grandi volumi da Wuhan e mira a raggiungere 20 miliardi di dollari USA di ricavi derivanti dai motori per autoveicoli entro il 2030. Denso, con l’8,1%, fornisce generatori di trazione, motor-generatori di avviamento integrati e motori ausiliari attraverso rapporti con OEM giapponesi e nordamericani. Johnson Electric, con il 6,6%, compete nelle applicazioni ausiliarie, per carrozzeria, comfort e HVAC. ZF Friedrichshafen, con il 4,6%, integra le competenze motoristiche nei sistemi di controllo del movimento del veicolo, inclusi i moduli di azionamento a 800 V. BorgWarner si è spostata dai sistemi di propulsione per motori a combustione interna verso l’elettrificazione attraverso le acquisizioni di Delphi Technologies e Akasol.

Gli altri operatori globali sono Johnson Electric Holdings, Mabuchi Motor, Magna International, Schaeffler e Valeo SE. Tra gli operatori regionali figurano Hitachi Astemo, Jing-Jin Electric Technologies (JJE), JTEKT Corporation, SEG Automotive Germany, Wolong Electric Group, Zhejiang Founder Motor e Zhongshan Broad-Ocean Motor. Hofer Powertrain, MP Materials Corp. e Suzhou Inovance Automotive costituiscono il gruppo emergente. JJE ha superato il milione di unità di motori di trazione all’anno, mentre Hitachi Astemo fornisce sistemi EPS e motor-generatori ibridi. Hofer punta alle applicazioni premium a flusso assiale e Suzhou Inovance amplia i sistemi di azionamento per veicoli elettrici commerciali.

La pressione competitiva si concentra sugli e-axle completi, sull’ottimizzazione dei magneti NdFeB, sull’automazione della tecnologia hairpin, sulla progettazione congiunta dell’inverter e sull’integrazione del carburo di silicio. Tesla, BYD e Lucid internalizzano sempre più la progettazione dei motori di trazione, riducendo in alcuni programmi le opportunità per i fornitori indipendenti, ma aumentando la domanda di apparecchiature specializzate, magneti e ingegneria di processo. La principale distinzione strategica è tra i fornitori Tier 1 diversificati, in grado di assumersi il rischio dell’integrazione, e gli specialisti che competono attraverso costi, materiali o tecnologie ad alta densità.

Recenti sviluppi del settore

• Giugno 2026: BorgWarner ha ampliato il proprio stabilimento iDM di Taicang, in Cina, con un’ala di 200.000 piedi quadrati destinata ai motori PMSM ad alta tensione, aumentando del 60% la capacità produttiva in Cina. L’investimento allinea la capacità alla domanda interna di NEV.

• Maggio 2026: Nidec ha presentato un sistema di trazione di quarta generazione con inverter SiC integrato e un motore da 150 kW di peso inferiore a 35 kg per i programmi a 800 V a partire dal 2027. Il lancio rafforza la concorrenza nel settore dei sistemi di azionamento integrati ad alta tensione.

• Marzo 2026: Bosch ha siglato un accordo pluriennale per la fornitura di eAxle di quarta generazione destinati a tre modelli BEV a partire dal 2028, con impegni cumulativi superiori a due milioni di unità. L’assegnazione conferma la domanda su larga scala di sistemi integrati.