Mercado de arquitectura de vehículos inteligentes Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de arquitectura de vehículos inteligentes

El mercado de arquitectura de vehículos inteligentes se valoró en 88,700 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 227,600 millones de USD en 2035, con un crecimiento a una TCAC del 10,2 % entre 2026 y 2035.

El mercado abarca el hardware, el software y los servicios que organizan las funciones eléctricas y electrónicas de un vehículo, incluidos los sistemas informáticos centralizados, los controladores zonales, los módulos ADAS, la distribución de energía, el software integrado y basado en la nube, la ciberseguridad, la infraestructura OTA, el diagnóstico y los servicios de datos conectados.

La transición de las unidades de control electrónico aisladas hacia la informática zonal y centralizada está transformando la economía del diseño de vehículos. Las arquitecturas centralizadas utilizan recursos informáticos compartidos y redes del vehículo de mayor ancho de banda para admitir actualizaciones de software, fusión de sensores y funciones entre dominios que son difíciles de coordinar en los sistemas de ECU heredados punto a punto ^{[1]SAE International - saemobilus.sae.org},. Esta transición convierte la arquitectura en una decisión relativa a la plataforma del vehículo, en lugar de una adquisición independiente de componentes electrónicos: la consolidación del hardware, la abstracción del software y la capacidad de prestar servicios durante todo el ciclo de vida deben diseñarse conjuntamente.

La electrificación aumenta la urgencia de este rediseño. Los vehículos eléctricos de batería y los vehículos híbridos incorporan requisitos de gestión de la energía de alta tensión, control de la batería, frenado regenerativo y gestión térmica a un vehículo que ya depende en mayor medida del software. Las ventas mundiales de vehículos eléctricos superaron los 17 millones en 2024, mientras que China representó más de 11 millones de esas ventas ^{[2]International Energy Agency - iea.org}. El consiguiente crecimiento de las plataformas electrificadas está incrementando la demanda de arquitecturas capaces de gestionar la energía, las comunicaciones, la seguridad y las actualizaciones en todo el vehículo.

La transición no es uniforme en todos los programas. Las arquitecturas de vehículos consolidadas siguen siendo viables cuando los objetivos de costes, las interfaces con proveedores heredadas o unos requisitos funcionales limitados hacen que la centralización total no resulte rentable. Sin embargo, las nuevas plataformas de vehículos eléctricos y aquellas con un uso intensivo de ADAS se enfrentan a una limitación de diseño diferente: no es posible añadir funciones indefinidamente mediante controladores independientes sin aumentar el cableado, el esfuerzo de integración y la carga de validación del software. Por tanto, la oportunidad abordable se amplía con mayor rapidez cuando los fabricantes de equipos originales (OEM) sustituyen toda una plataforma E/E, en lugar de limitarse a actualizar una sola función.

La capa tecnológica de ADAS representó 40,500 millones de dólares, o el 51,6 % del valor del mercado en 2024. Los sistemas de infoentretenimiento y conectividad representaron 17,200 millones de dólares, seguidos por la inteligencia artificial y el aprendizaje automático, con 8,900 millones de dólares. Se prevé que Asia-Pacífico registre la TCAC regional más elevada, del 20,09 %, hasta 2034.

Principales factores de crecimiento

Electrificación acelerada de los vehículos

Los vehículos electrificados requieren una topología eléctrica más integrada que las plataformas convencionales con motor de combustión interna (ICE). El control de la batería, la distribución de energía de alta tensión, el control de la tracción, los sistemas térmicos, las interfaces de carga y el frenado regenerativo deben funcionar de forma fiable en una red compartida del vehículo. Un diseño zonal puede reducir el cableado punto a punto y, al mismo tiempo, situar las funciones de alimentación y control más cerca de las cargas a las que prestan servicio; esta arquitectura también permite gestionar mediante software los subsistemas eléctricos.

China ilustra el efecto de escala. La producción de vehículos de nueva energía alcanzó 12,888 millones de unidades en 2024, mientras que las ventas llegaron a 12,866 millones de unidades, según los datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles ^{[3]China Association of Automobile Manufacturers - carnewschina.com}. A medida que los programas de vehículos eléctricos pasan de modelos aislados a plataformas de vehículos comunes, los proveedores deben ofrecer hardware y software que puedan implementarse en varios modelos sin replicar una arquitectura de control independiente para cada variante.

Expansión de los vehículos definidos por software

Los vehículos definidos por software dependen de una arquitectura que desacopla las aplicaciones del hardware específico. Las plataformas de computación centralizada, el middleware adaptativo, las redes Ethernet y los procesos estructurados de actualización inalámbrica (OTA) permiten a los fabricantes de equipos originales (OEM) actualizar las funciones después de la venta, en lugar de considerar fija la capacidad del vehículo desde el momento de su producción. Esto cambia el modelo comercial de los proveedores de arquitecturas: la venta de un controlador o una interfaz de conectividad puede complementarse posteriormente con ingresos procedentes de la integración de software, la gestión de actualizaciones, la ciberseguridad y los servicios en la nube.

Qualcomm registró ingresos de 2,91 mil millones de dólares en el sector de la automoción durante el ejercicio fiscal 2024, un 55% más interanual, lo que refleja la demanda de plataformas de computación y conectividad para automóviles ^{[4]Qualcomm Technologies - q4cdn.com}. Este crecimiento es significativo porque demuestra que la transición hacia los vehículos definidos por software se está monetizando mediante programas de producción, en lugar de limitarse a las hojas de ruta tecnológicas.

Mayor integración de ADAS y la conducción autónoma

ADAS constituye la mayor capa tecnológica del mercado porque las funciones de asistencia al conductor exigen simultáneamente capacidades de detección, transporte de datos, computación y accionamiento. Estados Unidos finalizó la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados n.º 127 en mayo de 2024, que exige sistemas automáticos de frenado de emergencia, incluido el frenado automático de emergencia para peatones, en los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros para septiembre de 2029. El cumplimiento eleva el contenido mínimo de sensores y capacidad de computación requerido en los vehículos afectados.

El efecto normativo se ve amplificado por el diseño del sistema. Las entradas de las cámaras, el radar y otros sensores deben combinarse y procesarse con la suficiente rapidez para fundamentar las decisiones de frenado o dirección. La computación centralizada y la conectividad zonal mejoran la capacidad de agregar esas entradas, al tiempo que separan las cargas de trabajo críticas para la seguridad de otras funciones del vehículo. A medida que ADAS evoluciona de funciones independientes a sistemas integrados, la inversión en arquitectura se convierte en un requisito previo para desplegar funciones de forma fiable.

Demanda de una menor complejidad y un menor peso de los vehículos

La justificación empresarial de la arquitectura zonal va más allá de las nuevas funcionalidades. Los estudios académicos sobre las redes zonales dentro del vehículo han demostrado que agrupar las funciones según la ubicación en el vehículo puede reducir la longitud del cableado y el peso de los mazos en comparación con las configuraciones basadas en dominios. La reducción del cableado es especialmente relevante en los vehículos eléctricos, donde la masa afecta al consumo energético, pero también simplifica el ensamblaje y reduce el número de conexiones individuales que deben validarse durante la producción.

La principal ventaja subyacente es la configurabilidad. Una red troncal eléctrica común puede adaptarse a vehículos de distintos tamaños y niveles de equipamiento mediante cambios en el software y en la configuración del hardware local, lo que reduce la necesidad de desarrollar una nueva disposición del cableado y de las ECU para cada derivado. Esto hace que la modularidad sea valiosa para los fabricantes de equipos originales (OEM) que gestionan tanto plataformas de gran volumen como una variedad cada vez mayor de funcionalidades.

Principales restricciones

Elevados costes de desarrollo e integración

La sustitución de una arquitectura distribuida requiere mucho más que la adquisición de un controlador de alto rendimiento. Los fabricantes de equipos originales y los proveedores deben rediseñar la topología del cableado, migrar el software integrado, homologar los semiconductores, validar la seguridad funcional y establecer nuevas interfaces en toda la cadena de suministro. El coste es significativo incluso para los principales proveedores. ZF comunicó un gasto de 3,600 millones de euros en investigación y desarrollo en 2024, mientras que Continental comunicó un gasto neto de 2,356 millones de euros en I+D para su grupo de Automoción.

Estas inversiones pueden retrasar la adopción fuera de las plataformas prémium y de los grandes grupos de fabricantes de equipos originales. La carga financiera es especialmente elevada cuando un fabricante debe mantener las arquitecturas heredadas mientras desarrolla un sucesor centralizado. Como resultado, los proveedores capaces de integrar computación, redes, middleware, ciberseguridad y servicios de apoyo a la integración pueden reducir el riesgo de ejecución para los fabricantes de equipos originales que no cuentan con la escala necesaria para internalizar todas las capacidades arquitectónicas.

Riesgos de ciberseguridad y privacidad de los datos

La conectividad y la capacidad de actualizaciones inalámbricas (OTA) aumentan las consecuencias de un fallo de software o de seguridad. El Reglamento n.º 155 de la ONU exige un sistema aprobado de gestión de la ciberseguridad, mientras que el Reglamento n.º 156 de la ONU establece requisitos para los sistemas de gestión de actualizaciones de software. Estas normas obligan a los fabricantes a abordar la ciberseguridad y la gobernanza de las actualizaciones durante todo el ciclo de vida del vehículo, en lugar de tratar la seguridad como una homologación puntual de componentes.

La carga de cumplimiento resultante afecta a las decisiones de diseño. Una arquitectura centralizada puede facilitar el control del despliegue de software y la supervisión del estado del sistema, pero también concentra funciones críticas y exige prácticas sólidas de particionamiento, autenticación, supervisión y respuesta ante incidentes. Por tanto, el gasto en ciberseguridad actúa tanto como una barrera de entrada como una fuente de demanda persistente de software y servicios especializados.

Las obligaciones normativas de ciberseguridad añaden complejidad, pero también convierten la capacidad de realizar actualizaciones seguras del software en un elemento necesario de la arquitectura del vehículo. Los fabricantes de equipos originales (OEM) que consideren R155 y R156 únicamente como costes de cumplimiento pueden aplazar sus programas; aquellos que integren la seguridad y la gobernanza de las actualizaciones en el diseño de la plataforma pueden utilizar la misma infraestructura para respaldar el mantenimiento de funciones durante todo el ciclo de vida del vehículo. La ventaja comercial favorecerá a los proveedores capaces de integrar la ingeniería de seguridad, ciberseguridad y actualizaciones sin obligar a los OEM a coordinar soluciones especializadas fragmentadas.

Análisis por segmentos del mercado de arquitectura de vehículos inteligentes

Por componente

El hardware incluye unidades de computación centralizadas, módulos ADAS, interfaces de comunicación del vehículo, PDU y sensores y actuadores inteligentes. Su valor refleja el contenido físico de computación, detección, conectividad de red y control de potencia necesario para desplegar funciones avanzadas del vehículo. Los procesadores de alto rendimiento y las interfaces de comunicación cobran importancia a medida que la arquitectura evoluciona desde redes funcionales independientes hacia un intercambio de datos centralizado.

El software incluye software vehicular integrado, software vehicular basado en la nube, soluciones de ciberseguridad, sistemas de actualización OTA y sistemas operativos del vehículo. Su importancia estratégica deriva de su función a lo largo del ciclo de vida: el código integrado controla el comportamiento del vehículo en tiempo real, mientras que los sistemas en la nube y OTA permiten realizar actualizaciones, diagnósticos y gestionar funciones después de la entrega. Los requisitos de la CEPE (UNECE) en materia de actualizaciones de software refuerzan la necesidad de gestionar de forma disciplinada los procesos de actualización.

Los servicios incluyen servicios de diagnóstico y mantenimiento de vehículos, servicios de datos de vehículos conectados, SaaS para automoción, servicios de monitorización remota y gestión de flotas, y servicios de integración y personalización. Estos servicios cobran mayor relevancia a medida que la arquitectura del vehículo pasa de una configuración de fabricación fija a una plataforma de software gestionada. La integración sigue siendo especialmente importante, ya que los diseños centralizados deben conectar componentes y aplicaciones con diferentes requisitos de seguridad, sincronización y proveedores.

Por vehículo

Los vehículos de pasajeros incluyen vehículos con portón trasero, berlinas y SUV. Representan una parte sustancial de la demanda de arquitectura, ya que los sistemas ADAS, las cabinas digitales, los servicios conectados y los sistemas de gestión de la energía de los vehículos eléctricos se incorporan cada vez más en los distintos segmentos de precio de los vehículos de pasajeros. Los SUV y las berlinas premium suelen introducir primero tecnologías con más funciones, mientras que los vehículos con portón trasero pueden incorporar diseños zonales en programas de vehículos eléctricos orientados a los costes, donde el ahorro en cableado y montaje resulta importante.

Los vehículos comerciales incluyen vehículos comerciales ligeros (LCV), medianos (MCV) y pesados (HCV). Sus requisitos de arquitectura están determinados por la disponibilidad operativa de la flota, el diagnóstico remoto, la telemática, los sistemas de seguridad y la gestión del sistema de propulsión. El valor económico de un vehículo comercial depende de su disponibilidad; por ello, la monitorización remota y el mantenimiento gestionado mediante software son comercialmente relevantes incluso cuando el contenido de infoentretenimiento orientado al consumidor ocupa un lugar menos central.

Por arquitectura

Las arquitecturas centralizadas incluyen controladores de dominio y plataformas de computación central. Consolidan múltiples funciones en recursos informáticos compartidos y proporcionan la base de software para funciones entre dominios y actualizaciones unificadas. Su adopción requiere una ingeniería de sistemas considerable, pero puede reducir la duplicación de capacidad de computación y facilitar la implementación de futuras funciones.

Las arquitecturas zonales incluyen controladores zonales y módulos de pasarela. Al colocar controladores locales en torno a las zonas físicas del vehículo, reducen la necesidad de tendidos largos de cableado punto a punto y conectan los dispositivos locales con la computación central mediante redes de gran ancho de banda. Constituyen una vía de migración práctica, ya que permiten modernizar la distribución eléctrica antes de que un fabricante de equipos originales (OEM) adopte un modelo de computación totalmente centralizado.

Las plataformas modulares incluyen plataformas de hardware escalables y módulos definidos por software. Su valor reside en permitir que una misma base arquitectónica se configure para distintos modelos, tipos de propulsión y paquetes de funcionalidades. Las arquitecturas distribuidas, incluidas las redes tradicionales de unidades de control electrónico (ECU) y los sistemas de comunicación punto a punto, continúan dando servicio a la base instalada y a las plataformas de menor coste, pero sus limitaciones se hacen más evidentes a medida que aumentan los requisitos de actualización de software y fusión de sensores.

Por capa tecnológica

Los sistemas ADAS estaban valorados en 40,500 millones de dólares en 2024 y representaban el 51,6 % del valor del mercado. Esta magnitud refleja los requisitos de computación, detección, comunicación y accionamiento de las funciones de asistencia al conductor, reforzados por normativas como la FMVSS n.º 127. Los sistemas de infoentretenimiento y conectividad alcanzaron 17,200 millones de dólares, respaldando los habitáculos digitales, los servicios conectados y la infraestructura de comunicación utilizada por otros dominios del vehículo.

La inteligencia artificial y el aprendizaje automático representaron 8,900 millones de dólares en 2024. Su función potencial abarca las cargas de trabajo de percepción, la supervisión del conductor, la interacción por voz, el diagnóstico predictivo y la personalización del vehículo. Las actualizaciones OTA representaron 4,040 millones de dólares, mientras que las soluciones de ciberseguridad representaron 3,500 millones de dólares. En conjunto, estas dos capas son importantes porque determinan si los vehículos, cada vez más intensivos en software, pueden actualizarse y protegerse durante toda su vida operativa.

Por sistema de propulsión

Los vehículos con motor de combustión interna (ICE) incluyen modelos de gasolina, diésel e híbridos. Mantienen una demanda considerable de arquitectura, ya que los requisitos de ADAS, conectividad, ciberseguridad y actualizaciones OTA no son exclusivos de los vehículos eléctricos. Las plataformas híbridas añaden complejidad al gestionar tanto los subsistemas de combustión como los eléctricos.

Los vehículos eléctricos (EV) incluyen BEV, PHEV y FCEV. Por lo general, los BEV requieren el mayor nivel de integración arquitectónica, ya que la gestión de la batería, la distribución de alta tensión, la carga y el control térmico deben funcionar junto con las funciones de conectividad del vehículo. Los PHEV añaden el reto de controlar dos sistemas de propulsión, mientras que los FCEV requieren una gestión especializada de la pila de combustible y de los sistemas de hidrógeno. La rápida expansión de la producción china de vehículos de nueva energía (NEV) respalda la creciente importancia del contenido arquitectónico específico de los vehículos eléctricos.

Por uso final

Los fabricantes de equipos originales del sector automovilístico determinan la arquitectura de la plataforma y la asignación a proveedores, por lo que constituyen el principal grupo de uso final. Los proveedores de nivel 1 y nivel 2 proporcionan las capacidades de computación, redes, distribución eléctrica, semiconductores, software e integración necesarias para ejecutar dichas decisiones.

Los desarrolladores de vehículos autónomos requieren configuraciones de sensores y computación de alta intensidad, aunque sus volúmenes de despliegue siguen siendo comparativamente limitados. Las empresas de gestión de flotas utilizan datos conectados, diagnóstico remoto y gestión de actualizaciones para mejorar la utilización de los activos. Los proveedores de servicios de movilidad requieren arquitecturas conectadas fiables que puedan respaldar una elevada utilización de los vehículos y la evolución de las funciones de servicio.

La división de segmentación más relevante se establece entre las arquitecturas diseñadas para el conjunto actual de funciones de un vehículo y aquellas concebidas para admitir futuras cargas de software. Las plataformas centralizadas y zonales requieren una mayor inversión inicial en ingeniería, pero su valor aumenta a medida que los fabricantes de equipos originales (OEM) incorporan actualizaciones, funciones ADAS, funciones electrificadas de gestión de la energía y servicios conectados. Los sistemas distribuidos seguirán siendo relevantes cuando predominen los costes a corto plazo y la integración de sistemas heredados; sin embargo, su posición comercial se debilita cuando la facilidad de mantenimiento del software se convierte en un requisito de la plataforma en lugar de una función opcional.

Análisis regional del mercado de arquitecturas para vehículos inteligentes

América del Norte

El mercado de América del Norte estaba valorado en $ 25,400 millones en 2025 y se prevé que alcance los $ 59,700 millones en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 9,2 %. Estados Unidos lidera la demanda regional gracias al tamaño de su mercado de vehículos, la adopción avanzada de sistemas ADAS y la regulación. La FMVSS n.º 127 establece un calendario definido para la incorporación universal del frenado automático de emergencia (AEB) en los nuevos vehículos ligeros, lo que crea un nivel mínimo de demanda regulatoria para las arquitecturas de detección y computación pertinentes.

Canadá se beneficia de su integración con las plataformas de vehículos de América del Norte. Los requisitos de arquitectura en ambos mercados están influidos por las decisiones de plataforma de los fabricantes de equipos originales (OEM) y los proveedores de nivel 1, especialmente a medida que la producción de vehículos eléctricos y las funciones de vehículos conectados se incorporan a los programas regionales.

Europa

El mercado europeo estaba valorado en $ 22,500 millones en 2025 y se prevé que alcance los $ 62,500 millones en 2035, con un crecimiento del 10,6 %. El mercado regional incluye el Reino Unido, Alemania, Francia, Italia, España, Bélgica, los Países Bajos y Suecia. La demanda de arquitecturas en Europa se ve respaldada por las políticas de electrificación y por el tratamiento regulatorio de la ciberseguridad y la gestión de actualizaciones.

El marco de la UE sobre las normas de emisiones de CO2 de los vehículos exige una reducción progresiva de las emisiones de las flotas, mientras que las matriculaciones de vehículos eléctricos en la región siguen aumentando ^{[5]European Environment Agency - eea.europa.eu}. Alemania sigue siendo un país central para el gasto regional en arquitecturas debido a su base de fabricantes de equipos originales y proveedores. Continental y ZF mantuvieron una inversión significativa en I+D automovilística en 2024, lo que ilustra la intensidad de ingeniería asociada al software, la computación centralizada y las transiciones hacia nuevos sistemas de control del vehículo.

Asia-Pacífico

El mercado de Asia-Pacífico estaba valorado en $ 35,500 millones en 2025 y se prevé que alcance los $ 97,000 millones en 2035, lo que convierte a la región en la de mayor crecimiento, con una TCAC del 10,9 %. China es el principal motor del crecimiento regional, ya que la escala de su producción y sus ventas de vehículos de nueva energía (NEV) favorece el rápido despliegue de arquitecturas nativas para vehículos eléctricos. Japón, Corea del Sur, India, Australia, Singapur, Vietnam e Indonesia contribuyen mediante la producción nacional, los ecosistemas de proveedores y las plataformas importadas de vehículos conectados.

La escala de producción de China brinda a sus fabricantes de equipos originales y proveedores la oportunidad de distribuir los costes de desarrollo de arquitecturas entre grandes volúmenes de vehículos. Japón sigue siendo importante para el suministro de sistemas electrónicos y de seguridad. Denso registró unos ingresos de ¥ 7,14 billones en el ejercicio fiscal finalizado en marzo de 2024, respaldados por la demanda de productos de electrificación y seguridad avanzada ^{[6]Denso Corporation - denso.com}. India se encuentra en una fase más temprana de la transición arquitectónica, pero la expansión de sus requisitos en materia de vehículos eléctricos y seguridad está creando una base creciente para las plataformas de vehículos conectados y habilitados para software.

América Latina

América Latina se valoró en 2,700 millones de dólares en 2025 y se prevé que alcance los 5,400 millones de dólares en 2035, con una TCAC del 7,4 %. Los mercados incluidos son Brasil, México y Argentina. El papel de México en la fabricación automovilística norteamericana vincula la demanda local de arquitecturas con las plataformas de vehículos desarrolladas para mercados de exportación más grandes. Las aplicaciones brasileñas para flotas conectadas y vehículos comerciales ofrecen una vía diferenciada para los servicios de telemática, diagnóstico y gestión remota.

MEA

MEA se valoró en 1,400 millones de dólares en 2025 y se prevé que alcance los 3,000 millones de dólares en 2035, con un crecimiento a una TCAC del 8 %. El análisis abarca los Emiratos Árabes Unidos, Sudáfrica y Arabia Saudí. La demanda está determinada por las plataformas de vehículos importadas, el contenido de los vehículos prémium, los casos de uso de las flotas comerciales y las crecientes ambiciones de fabricación local. Es probable que la adopción de arquitecturas siga la localización de las plataformas de los OEM y el ritmo del desarrollo normativo y de las infraestructuras de recarga, en lugar de reproducir la trayectoria de adopción de los vehículos eléctricos de China o Europa.

El valor previsto de Europa, de 137,080 millones de dólares en 2034, se sustenta en un mecanismo diferente: los requisitos normativos incrementan tanto la demanda de plataformas electrificadas como los requisitos de conformidad asociados a la ciberseguridad y las actualizaciones de software. La menor TCAC prevista de Norteamérica no implica una demanda débil; su mandato relativo a los sistemas AEB crea un aumento predecible de los requisitos de arquitectura relacionados con la seguridad hasta 2029. Los mercados más pequeños absorberán principalmente arquitecturas diseñadas en otros lugares, por lo que la localización de los proveedores y la capacidad de transferencia de plataformas serán más relevantes que el desarrollo tecnológico nacional independiente.

Cuota de mercado y panorama competitivo de la arquitectura de vehículos inteligentes

El mercado está fragmentado. Robert Bosch registró una cuota estimada del 16 % en 2025, seguido de Valeo, con un 10,9 %; ZF Friedrichshafen, con un 9 %; Aptiv, con un 7,4 %; Continental, con un 5,7 %; Infineon Technologies, con un 3,9 %; y Qualcomm, con un 2,1 %. El mercado restante, de aproximadamente el 55 %, incluye proveedores especializados de electrónica, software, semiconductores, conectividad e ingeniería.

La competencia se organiza cada vez más en torno al control de la interfaz de la plataforma del vehículo. Los proveedores con posiciones consolidadas en distribución eléctrica, computación para automoción, ADAS, semiconductores de potencia o middleware pueden expandirse hacia capas de arquitectura adyacentes. Aptiv comunicó unos ingresos de 19,700 millones de dólares en 2024, incluidos 14,535 millones de dólares procedentes de Signal and Power Solutions, mientras que los ingresos de Qualcomm en el sector de la automoción alcanzaron los 2,910 millones de dólares en el ejercicio fiscal de 2024, ^{[7]Aptiv PLC - aptiv.com}. Estas cifras ilustran las distintas vías de acceso al mercado: la integración de la distribución eléctrica, por un lado, y la computación centralizada y la conectividad, por otro.

Desarrollos recientes del sector

• Febrero de 2025: Lear comunicó que durante 2024 obtuvo su primer contrato de producción para la tecnología de controladores zonales INTU, lo que supuso un avance comercial en su transición desde la distribución eléctrica convencional hacia el suministro de arquitecturas zonales.
• Marzo de 2025: ZF comunicó sus resultados de 2024 y continuó su realineamiento estratégico en torno al control del movimiento de los vehículos, el software y los sistemas de movilidad electrificada.